21 октября два Ми-8Т ООО «Авиакомпания “Скол”» должны были доставить вахтовиков с аэродрома Уренгой (Ямало-Ненецкий автономный округ) к расположенному примерно в трехстах километрах от него Сузунскому нефтегазовому месторождению (Красноярский край), а обратным рейсом — забрать нефтяников, направлявшихся уже на отдых.

Борты RA-25326 и RA-22869 под управлением командиров Александра Аскарова и Александра Додонкова отправились из Уренгоя примерно с получасовой разницей. Им предстояло сделать промежуточную посадку для дозаправки на расположенной точно посередине пути вертолетной площадке «Ротор-40». Обе машины, как сообщили их командиры по радиосвязи, «залились под крышки», а затем благополучно прибыли в Сузун.

Во время обратного перелета, который проходил уже в сумерках, и без того не лучшая погода окончательно испортилась: усилился снегопад, а нижняя граница облачности, заявленная на уровне 450 м, постепенно опускалась.

На полпути к «Ротору» командир RA-22869 вызвал на связь шедшего первым пилота Аскарова, который, по его расчетам, должен был начать в это время дозаправку. Тот ответил, что сесть на площадку не смог, поскольку «все закрыло» туманом, и он «крутится над факелом» (на площадке выжигали остатки газа).

Командир Аскаров также сообщил, что вынужден садиться при любом раскладе, поскольку в баках осталось 500 л топлива, которого не хватит на полет в Уренгой или возвращение в Сузун. Потратив около получаса на посадку, экипаж дозаправился и благополучно добрался до Уренгоя. Посадка этого вертолета на «Роторе» была квалифицирована расследователями как серьезный авиационный инцидент, произошедший из-за нарушения пилотом производственной дисциплины и отсутствия контроля за ним со стороны руководства «Скола».

Примерно в это же время командир Додонков, вертолет которого только подлетал к «Ротору», понял, что дозаправочная площадка для него теперь закрыта не только туманом, но и другим вертолетом. Несмотря на то что оставшихся у него 700 л топлива тоже не хватало до Уренгоя, командир решил продолжить рейс без дозаправки. Он доложил диспетчеру, что планирует прибыть в аэропорт в 20:10 по местному времени, а еще через несколько минут аудиозапись переговоров в его кабине оборвалась — на речевом самописце закончилась лента.

Дальнейшие события эксперты реконструировали уже по показаниям параметрического самописца. Ми-8Т, вместо того чтобы набрать расчетную высоту в 500 м, стал прижиматься к земле. Пилот, очевидно, стремился «поднырнуть» под облака, чтобы видеть поверхность. Из-за уменьшения скорости и высоты полета расход топлива вырос примерно втрое, и уже в 19:49 на приборной панели вертолета, как следует из расшифровки, загорелось табло «осталось топлива 300 л», свидетельствующее о том, что двигатели могут выключиться минут через 17–20.

Руководство летной эксплуатации Ми-8 предписывает в случае достижения аварийного уровня горючего «принять окончательное решение о месте посадки и произвести ее, не допуская полной выработки топлива». Александр Додонков, по мнению расследователей, начал искать площадку «в состоянии повышенного психоэмоционального напряжения». Опустившись до 20–30 м, он стал совершать энергичные, но не обоснованные ситуацией маневры, резко разворачивая машину в обе стороны. В 20:08, как следует из отчета, Ми-8Т летел хвостом вперед. Экипаж в это время уже «не оказывал корректирующего воздействия на органы управления», что свидетельствовало о полной потере им «визуального контакта с землей и ориентировки в пространстве». Машина с задранным носом и сильным левым креном, оказавшись фактически в обратном штопоре, полетела по спирали вниз и ударилась о землю.

Несмотря на то что падение произошло с относительно небольшой высоты, энергии удару добавил так называемый эффект хлыста, появившийся в результате вращения машины. Три члена экипажа и 16 вахтовиков погибли мгновенно. Три пассажира, сидевшие в задней части отсека и, кстати, не пристегнутые ремнями, отделались травмами.

По мнению участников расследования, само решение командира Додонкова о ночном возвращении в Уренгой было необоснованно рискованным, поскольку ночные визуальные полеты над местностью, не имеющей световых ориентиров,— тайгой, тундрой, степью или пустыней — чреваты потерей ориентировки в пространстве. Отправляясь в обратный рейс, вертолетчик Додонков знал об ухудшении метеоусловий на площадке «Ротор-40» и должен был перенести полет на следующий день или как минимум продумать альтернативные варианты посадки на другие площадки. Однако за семь проведенных в Сузуне минут экипаж, по мнению комиссии, вообще не успел сделать никаких расчетов.

Александр Додонков, по мнению МАК, переоценил и свои профессиональные возможности. Полярный вертолетчик с огромным стажем (более 10 тыс. часов полетов), он практически не имел опыта ночных полетов и тем более — опыта поиска неосвещенной посадочной площадки с воздуха в условиях плохой видимости. Как установила комиссия, в 2015 году пилот Додонков летал в темноте всего полчаса и столько же — в 2016 году, за неделю до гибели. Вообще, как следует из отчета, ночные посадки в тайге разрешаются только командирам, имеющим ночной налет свыше 100 часов, не менее десятка ночных приземлений на тренировках, да и то при задействовании их в поисково-спасательных работах или для оказания срочной медицинской помощи.

Командир же Додонков привык летать в дневное время, визуально контролируя полет. Этим и объяснялось его стремление «поднырнуть» под облака. Подняться над ними и продолжить полет по авиагоризонту экипаж, по мнению близкого к расследованию источника “Ъ”, просто боялся, поскольку не имел опыта «приборного» полета. Подыскивая место для аварийной посадки, вертолетчики ориентировались лишь на показания барометрического и радиовысотомеров, а также на обычный карманный GPS-навигатор. Кстати, как показало проведенное моделирование полета, если бы экипаж после принятия решения о беспосадочном полете в Уренгой занял эшелон 1500 м и полетел к аэропорту с постоянной скоростью 220 км/час, оставшегося запаса топлива ему с лихвой хватило бы.