По данным издания, будет изменена схема управления авиационной промышленностью. Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) соединится с гражданским дивизионом корпорации «Иркут» и АО «Гражданскими самолетами Сухого» в единое юридическое лицо.

Новая структура будет управлять как всей корпорацией, так и ее гражданскими проектами, среди которых МС-21 и SSJ 100. Оформление изменений случится на заседании совета директоров ОАК, «Иркута» и ГГС уже 1 сентября.

Произойдут и некоторые кадровые перестановки. Руководителя ГГС Владислава Масалова, которого в правительстве упрекают в неумении раскрыть потенциал компании, сменят, но при этом отправят строить совместно с китайцами широкофюзеляжный самолет. Остальные руководители останутся в структуре.

Предполагается, что к 2022 году «Иркут» сконцентрируется исключительно на производстве самолетов типа МС-21. Причем, самолеты SSJ 100 станут частью семейства МС-21. Кроме того, обсуждается вопрос о создании нового самолета на 130 пассажиров на базе SSJ 100.

О фатальной зависимости России от иностранного авиапрома 6 августа заявил вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин. «Находясь на игле иностранного авиапрома, мы тратим и платим в год за рубеж 470 млрд руб. Это оскорбление для нации, оскорбление для авиационной державы», - посетовал он в интервью «России 1».

Тогда же он пообещал с 2019 года отмену льгот компаниям Airbus и Boeing. Речь может идти о прекращении режима нулевой ставки ввозной пошлины и НДС на импортные самолеты. Минтранс уже сейчас разрабатывает правила, согласно которым авиакомпании обяжут иметь в парке минимум три воздушных судна отечественного производства возрастом не старше 5 лет.

Как предпринимаемые масштабные меры скажутся на росте российского гражданского авиапрома пока не ясно. На данный момент ОАК планирует к 2025 году увеличить свою долю на мировом рынке гражданской авиации с уровня в менее 1% до 4,5%. Однако эти цифры были опубликованы до предпринимаемых масштабных изменений в отрасли.

Как пояснила «СП» руководитель департамента по связям с общественностью Airbus в России Мария Шляхтова, европейский производитель оценивает свою долю на российском рынке по схеме Airbus vs Boeing в 51%. То есть «мы считаем самолеты, находящиеся сейчас в эксплуатации, и от 100 кресел… Это свыше 300 самолетов в парке 10 авиакомпаний», — рассказала Щляхтова.

По словам директора по связям с общественностью Boeing в России и СНГ Елены Александровой, американцы контролируют более 60% здешнего рынка. В любом случае в западных компаниях паниковать не торопятся и видят конкурентов лишь друг в друге, а не в россиянах.

Экс-заместитель министра гражданской авиации СССР, заслуженный пилот СССР Олег Смирнов скептически оценивает предстоящую реорганизацию российского авиапрома.

— Это все можно назвать только агонией. Посмотрите, сколько уже было структурных изменений в авиационной отрасли за последние 10−15 лет. Их постоянно объединяли, разъединяли, сливали, но проку никакого. Как говорят, чтобы навести в доме развлечений порядок, надо не кровати переставлять, а кадры менять. Это из той же оперы, потому что ни одна предыдущая структурная реформа не привела к хорошему результату.

«СП»: — А как было в советское время, когда СССР был великой самолетостроительной державой?

— Тогда была четкая схема. Самолетостроением занимался один государственный орган и один человек за это отвечал — министр авиационной промышленности во главе одноименного министерства. И министр и его аппарат были профессиональными авиастроителями.

В постсоветское время у нас в самолетостроении и во всей экономике стали главенствовать «эффективные менеджеры». Вся их эффективность была в разрушении. В свое время возглавлявший правительство Егор Гайдар утверждая, что авиастроение для России слишком затратно, договорился о поставках с Boeing. Он был чьим премьером, нашим или американским? В результате сегодня 95% перевозок выполняем на самолетах Airbus и Boeing.

«СП»: — Не все ли равно, летают россияне нашими или западными самолетами? Может, и нет нужды в создании целой отрасли практически с нуля?

— Нет, это влияет, во-первых, на экономику, а во-вторых, на национальную безопасность. Посмотрим на практику. Эксплуатируя самолеты Airbus и Boeing, мы берем их в лизинг за доллары. Приобретаем запасные части, делаем дорогостоящий ремонт, покупаем тренажеры — за доллары. Учим пилотов и инженеров — тоже за доллары. А билеты продаем за рубли! В результате сегодня нашим авиакомпаниям не хватает заработанных рублей для конвертации их в необходимую валютную платежеспособность. Мы «попали». По этой причине, в том числе разорилась вторая по размерам авиакомпания страны «Трансаэро».

Что касается национальной безопасности.. Представьте, завтра появятся новые санкции. Все «Боинги» и «Аэробусы» встанут. Все 140 миллионов россиян останутся без воздушного транспорта. Как мы будем добираться из Калининграда до Петропавловска-Камчатского? На собаках? Ой, как неудобно… Кроме того, всегда и везде гражданская авиация является «горячим резервом» Минобороны. В случае объявления «времени Ч», нас не надо учить. Мы всему уже обучены. Нам надо только погоны другие дать и поставить задачу. Но сейчас, если что случится, «горячего резерва» у нас нет. А у США все их десятки тысяч самолетов полетят туда, куда им прикажут.

«СП»: — Получается, теперь в правительстве решили исправить эту ситуацию…

— Первым, кто это все понял, был наш президент. Он призвал министров заняться импортозамещением. Хорошо, что готовят МС-21, и SSJ 100, и выпуск Ил-114 возобновляется, ИЛ-96… Нас, как профессионалов, это, конечно, радует. Но нынешние министры настолько привыкли все разрушать! Кадры не те. Это все судороги. Очередная перестройка направлена только на одно — получить дармовые бюджетные деньги, потратить их, возможно, и свой карман не забыть, а потом перейти из самолетостроительной компании куда-нибудь ректором МАИ. Как уже было однажды.

Наверху нужны другие кадры. Профессиональные самолетостроители, двигателестроители, электронщики и т. д. Кстати, именно такие люди работают в Airbus и Boeing. Поэтому они и лидеры. Таким был и СССР в свое время, когда имел 40 тысяч летательных аппаратов и перевозил 140 млн. пассажиров в год. США от такого подхода не отказались и в прошлом году перевезли 850 млн пассажиров — почти в 10 раз больше, чем у нас сейчас. Вот чего могут добиться настоящие профессионалы! А наши министры по сравнению с ними - дворники необразованные.

В свою очередь заместитель главного редактора журнала «Авиапанорама», заслуженный военный летчик РФ Владимир Попов верит в успех российского гражданского авиапрома и считает главным политическую волю руководства страны.

— В намечающихся слияниях, преобразованиях может быть и есть толк… Но я не исключаю, что отдельные предприятия тоже работали успешно. Главное, это решение о разворачивании российского производства всех типов воздушных судов. Это верно и политически, и экономически. Мы же все-таки держава авиационная.

«СП»: — Были, но сейчас, к сожалению, нет…

— Не соглашусь. Да, наша авиационная промышленность двадцать лет «лежала на боку», но конструкторский, инженерный и технологический потенциал сохранен. Есть заводы, цеха, а значит, все можно восстановить. Смотрите, Новосибирский завод работает, тот же иркутский, в Комсомольске-на-Амуре, в Улан-Уде, работает Казань, Самара, «Авиастар» в Ульяновске, в Омске начинает шевелиться, Арсеньевский завод на Дальнем Востоке и т. п. Там везде разное производство, но это все авиапром. У нас все есть. Главное — политическое решение власти.

«СП»: — Судя по всему, оно принято… Сколько, по вашему времени потребуется на восстановление гражданского авиапрома?

— Если говорить о всей линейке гражданских лайнеров — от легких, региональных до больших лайнеров, то лет 5−10.

«СП»: — Широкофезюляжные самолеты решено делать совместно с Китаем. Как вам эта идея? Все-таки, остальные мы делаем сами…

— Я думаю, это нормально. Кооперация идет нам на пользу. У нас есть излишек технологий. Есть возможности, которые мы не можем использовать у себя. Поэтому разумно действовать совместно с такими странами как Китай, Индия, даже Бразилия, которая, кстати, имеет в авиасфере хороший потенциал.

Есть и политический момент. Они традиционно хорошо относятся к нашей стране. Им проще работать с Россией, чем с американцами, потому что американцы всегда их «нагибали», а у нас такой политики не было никогда. Это влияет на результаты сотрудничества.

Резюмируя, сегодня нужно, чтобы президент стукнул кулаком по столу и поставил задачу. И она будет выполнена в самые ближайшие годы. В свою очередь, развитие гражданского авиапрома поможет всей нашей промышленности и экономике в целом.