К концу года российские авиакомпании перевезут 126 млн человек, спрогнозировал вице-премьер Максим Акимов на заседании правительственной комиссии по транспорту в середине ноября. Он напомнил, что в 2015 году услугами гражданской авиации воспользовались только 92 млн пассажиров, а в 2018-м – 116,2 млн.

Как и годом ранее, динамика прироста пассажиропотока была двухзначной: за 11 месяцев она выросла к тому же периоду прошлого года на 10,6%. А такой показатель, как пассажирооборот гражданской авиации, за январь–ноябрь увеличился на 13%, достигнув круглой отметки – 300 млрд пассажиро-километров.

Эти действительно впечатляющие достижения совершенно не «бьются» с базовой макроэкономической статистикой, которая показывает скромный рост ВВП России и совсем уж мизерный – реальных доходов населения. А если посмотреть на финансовые результаты авиакомпаний, то ситуация в отрасли пассажирских авиаперевозок может показаться и вовсе безрадостной. После «высокого» сезона летних отпусков убытки авиаторов за восемь месяцев составили 40 млрд рублей, что выше, чем объем убытков всего прошлого года (36 млрд рублей). Тем не менее рост авиаперевозок не схлопнулся и новых громких банкротств в отрасли не произошло. Почему?

В прошлом году, когда пассажиропоток гражданской авиации уверенно рос на фоне галопирующих цен на топливо, многие предсказывали, что рано или поздно накопление убытков перевозчиков может привести к фатальным последствиям. Жалобы на дороговизну авиабилетов в России звучат регулярно, однако в реальном выражении (с поправкой на инфляцию и курс рубля) авиабилеты за последние несколько лет стали значительно дешевле, чем до девальвации 2014 года.

Нужно отдавать отчет, что цены на авиабилеты в России находятся ниже реальной себестоимости примерно в два раза, подчеркивает гендиректор консалтинговой группы InfoMost Борис Рыбак. По его словам, демпинговые и ценовые войны, которые происходили со времен краха авиакомпании «Трансаэро» в октябре 2015 года, привели к тому, что цены на рынке сформировались крайне низкие. Это позволило перевозчикам, несмотря на снижение покупательской способности населения, интенсивно наращивать пассажиропоток.

Обычная логика подсказывает, что рано или поздно такая ситуация неизбежно закончится, но коллапс все не желает наступать. «Эта странная ситуация не подкрепляется никакими макроэкономическими факторами. Одно время экономисты произносили умные слова про отложенный спрос, но сейчас и об этом перестали говорить, так что никаких объяснений происходящему на рынке нет», – констатирует Рыбак.

Нельзя не признать, что за последние годы авиаперевозки перестали быть услугой премиальной категории. Об этом можно судить по динамике такого важного отраслевого показателя, как коэффициент авиационной подвижности – отношение количества отправленных пассажиров из аэропортов той или иной страны к численности ее населения. В 2008 году этот показатель для России был равен 0,31, что соответствовало уровню наименее развитых стран мира. Однако спустя десять лет, как следует из обзора российского рынка авиаперевозок в 2018 году, выполненного Центром стратегических исследований «Платформа XXI», он достиг значения 0,94. А это уже сопоставимо с рядом стран Европы.

Летать в России действительно стали гораздо чаще, и следует признать, что авиаторы делают все возможное, чтобы спрос на их услуги оставался высоким.

И все же базовый набор факторов риска в гражданской авиации остается неизменным. Прежде всего это стоимость авиакеросина, на резкое подорожание которого перевозчики жаловались на протяжении всего 2018 года. Достучаться до правительства авиаторам удалось довольно быстро, и начиная с 1 августа 2019 года вступил в действие демпферный механизм финансовых компенсаций для авиакомпаний при условии, если экспортная цена на топливо с учетом затрат на логистику превысит 48,3 тыс. рублей за тонну.

Однако пока этот инструмент, считает главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров, в большей степени оказал положительное психологическое воздействие на кредиторов авиакомпаний, а не на самих перевозчиков. Фактически, поясняет эксперт, авиакомпании ничего не получили: их издержки на топливо в 2018 году компенсированы не были, а в 2019 году цены на топливо не росли – соответственно и компенсации не было.
В начале октября Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) предложила правительству снизить планку демпфера с 48,3 до 40 тысяч рублей за тонну горючего, что соответствовало бы уровню конца 2017 года, когда цена на топливо резко пошла вверх. Это позволило бы перевозчикам получить реальные компенсации из бюджета, но в итоге принятие решения было отложено на 2020 год. Поэтому, полагают эксперты, проблемы гражданской авиации пока никуда не делись.

По мнению Романа Гусарова, тот факт, что пассажиропоток российских авиакомпаний продолжает расти двухзначными темпами, как раз и указывает на проблемы в отрасли. «Авиакомпании наращивают перевозку, чтобы у них были оборотные средства для расчетов с контрагентами, но при этом не наращивают прибыль. Загрузка кресел уменьшается. Авиакомпании готовы летать с более низкой загрузкой, лишь бы не остаться без выручки. То есть увеличение объемов перевозок в нынешних условиях – это не показатель оздоровления, а признак пирамиды: за счет сегодняшних продаж гасятся вчерашние долги».

Нынешняя ситуация в гражданской авиации напоминает тяжелое хроническое заболевание: пациент чувствует себя то лучше, то хуже, но причины заболевания никуда не уходят, считает Борис Рыбак. Обоснованность такого прогноза подтверждается и данными о задолженности перевозчиков: по данным АЭВТ, в 2018 году она составляла порядка 50 млрд рублей, а в 2019 году – уже 70 млрд. «Эти долги никуда не денутся. Рано или поздно это ударит по самым слабым игрокам», – говорит Рыбак.

Одна из гипотез о том, почему коллапс до сих пор не случился, заключается в том, что авиаперевозчикам дают «дышать» нефтяные компании. Можно вспомнить, что череда банкротств российских авиаторов имела примерно одинаковую картину: остановка перевозчика начинается с того, что ему перестают заправлять самолеты. «У нефтяников ситуация сейчас неплохая, поэтому с их стороны какого-то давления, чтобы «придушить» авиакомпании, нет, – констатирует Борис Рыбак. – В результате пациент скорее жив, чем мертв: начинающийся низкий зимний сезон не предвещает потрясений».

В то же время практически общим местом всех экспертных прогнозов является утверждение, что авиабилеты в 2020 году будут дорожать. По мнению Романа Гусарова, рынок авиаперевозок по-прежнему ощущает эффекты девальвации рубля в 2014 году, когда себестоимость услуг авиакомпаний резко выросла из-за курсовой разницы и налогового маневра в нефтяной отрасли, который еще не завершен. Резкого повышения цен на авиабилеты, отмечает эксперт, рынок бы не пережил, но оно идет постепенно, причем опережающими инфляцию темпами – по 10-15% в год.

«И пока авиакомпании не выйдут на уровень положительной рентабельности, цены будут расти, – прогнозирует Гусаров. – Судя по тому, что сейчас многие перевозчики проводят щедрые распродажи билетов на весну, процесс кредитования сегодняшнего дня за счет будущих пассажиров продолжается. Но повышение глубины продаж не бесконечно – в какой-то момент занимать у будущего уже не получится. За год финансовая ситуация у перевозчиков ухудшилась, а ожидаемая поддержка от государства так и не пришла. 2019 год оказался передышкой, но дальше все негативные тенденции будут продолжаться».

При этом резервы потенциального спроса на авиаперевозки еще есть – и немалые.

В первую очередь речь идет о массовых направлениях полетов, которые были закрыты по политическим причинам или из соображений безопасности – Украина, Египет и Грузия. Емкость этих рынков хорошо известна. За семь месяцев 2015 года, в преддверии запрета властей Украины на полеты российских перевозчиков, авиакомпании РФ обслужили на этом направлении, по данным АЭВТ, более полумиллиона пассажиров. В Египте в 2014 году побывали 3,1 млн россиян – основная их масса прилетала туда чартерными рейсами российских авиакомпаний. Совокупные потери от введенного в июле запрета на полеты в Грузию отечественные перевозчики оценили более чем в 1 млрд рублей.

Восстановление полетов российских авиакомпаний на Украину сегодня выглядит наиболее проблематичным. Прямые перелеты в Грузию, возможно, вернутся в 2020 году. Но самым принципиальным является, конечно же, возобновление чартерных рейсов в Египет. На данный момент прямое авиасообщение с Египтом ограничивается рейсами из Москвы в Каир, но это направление нельзя назвать массовым.

В октябре замминистра иностранных дел России Михаил Богданов говорил, что работа по возобновлению авиасообщения с курортами Египта продолжается. Возможно, это действительно произойдет в скором времени. В середине декабря египетское министерство транспорта сообщило, что все замечания российских экспертов по авиационной безопасности устранены. После этого российским инспекторам было направлено приглашение прибыть для финальной проверки уже в январе 2020 года.