Рост цен — стандартная практика

27 февраля ЕС полностью закрыл небо для российских самолетов. Первое, что сразу заметили клиенты авиакомпаний, — повышение стоимости билетов. Политолог Михаил Виноградов в своем мини-исследовании описал, как изменились цены на авиаперелеты в середине марта: билет в Стамбул и обратно, например, стал стоить в несколько раз дороже, чем в начале февраля, — около 60 000 рублей. Для сравнения, по данным сайта Aviasales, в январе улететь в самый привлекательный для туристов (и эмигрантов) город Турции можно было меньше чем за 15 000 рублей.

Впрочем, уже к концу мая цены снова снизились: билеты в Стамбул в преддверии лета стоили около 40 000 рублей — и продолжили снижаться в течение июня. На момент подготовки этого материала отправиться в Стамбул можно уже за 26 803 рубля. В конце лета снизились цены и на перелеты по России. Субсидированный билет (часть затрат на выполнение полетов авиакомпаниям компенсирует государство, так что такие билеты стоят дешевле обычных) из Москвы  в Калининград в 2021 году стоил 3500 рублей, в конце мая 2022 года —  2970 рублей, сейчас — 2260 рублей. 

Однако по словам независимого аналитика и основателя Telegram-канала о высокодоходных облигациях Angry Bonds Дмитрия Адамидова, радоваться рано: цены на билеты как по стране, так и за границу в 2022 году еще вырастут. «Авиабилеты будут дорожать, особенно на маршрутах, по которым не предусмотрено государственное субсидирование. А темпы подорожания будут определяться платежеспособностью пассажиров», — прогнозирует эксперт.

С Адамидовым не согласен — во всяком случае в том, что касается цен на внутренние перелеты, — глава аналитической службы «АвиаПорт» Олег Пантелеев.  С 2013 года правительство реализует масштабную программу субсидирования прямых межрегиональных рейсов. По словам Пантелеева, в последние несколько лет российская авиационная отрасль достигла вполне конкурентоспособного уровня: «Если сравнить нынешнюю маршрутную сеть с тем, что было хотя бы в середине прошлого десятилетия, сейчас возможностей для полетов между регионами, минуя Москву, стало в несколько раз больше, при этом цены удерживаются на доступном уровне».

Аналитик подчеркивает, что программа существует за счет финансирования из федерального бюджета. В минувшие месяцы о рисках сокращения такого финансирования ничего не говорилось, чиновники утверждают, что средства на эту цель будут выделяться стабильно — значит и цены, вероятно, останутся на прежнем уровне. 

«Конечно, текущее лето отличается от прошлого, в первую очередь тем, что закрыты аэропорты юга. Но мы видим спрос на прямые перелеты внутри страны, поэтому активно открываем новые направления — например, запустили по пять новых маршрутов из Хабаровска и Иркутска, — рассказали Forbes Life в пресс-службе S7 Group (включает в себя авиакомпанию S7 Airlines). — Этому способствуют и различные программы поддержки авиакомпаний, принятые властями. Поскольку предложение перевозчиков сосредоточилось на внутреннем рынке, конкуренция стала выше. В совокупности с мерами господдержки это сдержит рост тарифов на авиаперевозки». 

Представители ассоциации туроператоров объяснили снижение цен тем, что авиакомпании не повышали стоимость билетов на внутренние рейсы в феврале — дело в перенасыщении рынка воздушным транспортом, потому что все самолеты, которые должны были лететь за границу, остались на территории России. В течение лета АТОР ожидает небольшого повышения стоимости билетов из-за изменения емкости внутренних рейсов за счет перераспределения транспорта по стране — и по зарубежным направлениям в том числе.

Исполнительный директор АТОР Майя Ломидзе прогнозирует повышение цен на авиаперевозки до конца лета на 10-15%. Эксперт подчеркивает, что изменение цен летом совершенно естественно: люди отправляются в отпуск — стоимость билетов растет. Ожидать существенного скачка цен, по словам Ломидзе, не стоит. «Внутри страны в целом стоимость авиаперелетов существенно не выросла. Только в пределах ежегодной сезонной волны. Дефицита перевозок нет. Если емкость авиапарка не будет сокращаться вынужденно, то вряд ли будет дальнейшее существенное повышение цен», — резюмировала Ломидзе в беседе с Forbes Life. 

Чем выше спрос — тем дороже билеты

Что касается железнодорожных билетов, то на них, как отмечает Дмитрий Адамидов, цены выросли — причем рост начался задолго до февральских событий. Но государство регулирует этот процесс более жестко, чем в авиации, потому что является акционером РЖД и имеет на Федеральную пассажирскую компанию бóльшее влияние, чем на любого авиаперевозчика. «Осенью 2021 года рост цен на железнодорожные билеты составил 10-20%. Посмотрим, как будут развиваться события  с началом этого отпускного сезона», — говорит эксперт.

РЖД использует динамическую систему ценообразования, при которой стоимость билетов на поезд не фиксирована и может изменяться в зависимости от различных факторов: чем выше спрос и чем ниже предложение, тем дороже стоят билеты. Не работает эта система разве что в случае с билетами в плацкарт. Их тариф определяется по сезонному коэффициенту: обычно проезд дешевле в начале года (с января и до середины февраля), в марте-апреле, в октябре и с начала ноября до середины декабря. В праздники же и летом билеты дороже на 10-20% — по данным онлайн-сервиса tutu.ru. 

Представители пресс-службы Федеральной пассажирской компании рассказали Forbes Life, что с начала года тарифы на поездки в те города, куда сейчас не летают гражданские самолеты (в связи с проведением «спецоперации»* России на Украине работа аэропортов была временно приостановлена в южных городах страны: в Геленджике, Симферополе, Элисте, Анапе, Краснодаре, Брянске, Белгороде, Курске, Липецке, Воронеже, Ростове-на-Дону), стараются сдерживать. В целом — успешно. По сравнению с 2019 годом цены на некоторые железнодорожные направления даже удалось снизить. Дешевле, чем три года назад, теперь, например, можно уехать из Москвы в Тольятти и Чебоксары, из Санкт-Петербурга — в Адлер, а из Мурманска —в Санкт-Петербург. 

Что ждет перевозки в условиях санкций 

2 марта воздушные суда отечественных авиаперевозчиков оказались без инженерного обслуживания европейской компании Airbus и американской Boeing: производители отказались поставлять запчасти и проводить техобслуживание самолетов в России. Авиакомпаниям будут предоставлены меры поддержки от Минтранса, в которые входят продление лицензии о годности до 1 сентября (лицензия позволяет компаниям, собственно, выполнять рейсы в ситуации, когда  зарубежные авиационные управления отзывают свои разрешения у российских самолетов), допуск сторонних компаний к ремонту самолетов и к замене их комплектующих. При этом директор департамента правового обеспечения и законопроектной деятельности Минтранса Алина Малышева на заседании комитета Совета Федерации по экономической политике заявила, что авиакомпании могут начать завозить детали из азиатских стран — например, из Индии и Турции. Кроме того, о готовности поставлять комплектующие российским авиакомпаниям недавно заявил Китай. 

По словам Олега Пантелеева, речь идет прежде всего о тех деталях, использование которых официально одобрено авиационными властями. Как объясняет эксперт, ряд агрегатов, запчастей и блоков для самых популярных моделей самолетов выпускают не только «родные», но и альтернативные производители. Они имеют все необходимые разрешения от местных авиационных властей, и эти разрешения признаются в том числе компаниями-производителями самых самолетов. «Речь идет о том, чтобы приобретать только разрешенные к эксплуатации детали и агрегаты. Но способы поставки, логистика доставки изделий окажутся не прямыми. Это будет делаться через посредников, которые могут располагаться и в Юго-Восточной Азии, и в странах Персидского залива, и в других регионах», — описывает процесс получения запасных деталей Олег Пантелеев.

Все, что необходимо для безопасной эксплуатации самолетов, пока удается «доставать», расходные материалы начали ввозить в страну уже в марте. «Конечно, со временем эта проблема может обостриться, но также не исключено, что будут найдены устойчивые долгосрочные решения, которые позволят российским компаниям спокойно работать на иностранной технике до тех пор, пока не будет в достаточном количестве производиться отечественная авиатехника. Сегодня прогнозировать развитие ситуации невозможно», — считает Пантелеев.

Кроме того, российские авиаперевозчики уже начали процесс каннибализации, то есть списывания воздушных судов с целью разобрать их на запасные детали — для использования на действующих самолетах. По большей части судами-донорами стали самолеты, снятые с отмененных зарубежных рейсов. По данным Forbes, лоукостер «Победа», например, намерен сократить свой авиапарк с 41 до 25 самолетов — 16 списанных бортов будут использованы для поставки деталей и комплектующих. По самым оптимистичным прогнозам, целиком прожить на добытых таким образом запчастях российских пассажирский флот сможет около 10 лет, по пессимистичным — всего около двух. 

Что касается ремонта самолетов, то при идеальном раскладе российские компании могли бы и сами освоить диагностику и ремонт комплектующих иностранного производства. Самостоятельная починка существенно дешевле, чем покупка нового изделия. Российские авиационные власти, очевидно, будут не против такой схемы — и без особенных проблем одобрят соответствующие ремонтные организации. Западные производители, правда, скорее всего будут считать «локальный» ремонт нелегальным — но с огромной долей вероятности это ни на что не повлияет. «Очевидно, что наличие или отсутствие признания качества ремонтных работ и запчастей со стороны европейских или американских чиновников не будет влиять на перевозки внутри России, — говорит Олег Пантелеев. — Сейчас ставка делается на новые отечественные воздушные суда. Нужно поддерживать существующий флот только до тех пор, пока его не удастся заменить российскими самолетами МС-21 и SSJ-New».

По мнению Дмитрия Адамидова, страхи, связанные с перелетами на самолетах российских авиакомпаний в условиях санкций, не имеют оснований. «Даже при жестких санкциях мы вполне способны поддерживать на приемлемом уровне авиационную безопасность. А если санкции ослабнут, тем более», — считает эксперт.

Олег Пантелеев, в свою очередь, считает, что третий квартал года авиаперевозчики должны отлетать нормально. Правда, потом возможно заметное сокращение числа самолетов, которые останутся на крыле. Насколько именно сократится флот, сегодня никто не знает. Директор авиационно-технического центра «Уральских авиалиний» Игорь Поддубный сообщил, что сотрудники компании провели ревизию собственных запасов, проанализировали мировой рынок и пришли к выводу, что пока всего необходимого хватает, а если дефицит и возникнет, его легко будет восполнить из альтернативных источников. «Есть варианты, они достаточно цивилизованные. Материалы, которые нам предложены, они проходят по нормам летной годности — и по европейским канонам, и по отечественным», — заявил он в ходе конференции MRO Russia & CIS. Поддубный говорит о «переборке» старых воздушно-транспортных средств для извлечения требуемых запчастей. Дмитрий Адамидов в разговоре с Forbes Life подчеркнул, что такой метод — общая практика, в которой нет ничего особенного. «Это делают абсолютно везде, все и всегда. Просто стараются не афишировать. Сейчас из-за санкций тема просто вышла на первый план», — объясняет эксперт.

Действительно, авиакомпании уже начинают самостоятельно обеспечивать себя запчастями — и сами же занимаются диагностикой воздушных судов. Представители пресс-службы S7 Group рассказали, что в холдинге есть собственный технический провайдер S7 Technics. Это крупнейший оператор техобслуживания и ремонта воздушных судов во всей Восточной Европе. Его сотрудники в числе прочего обслуживают самолеты  Airbus А320 Family, Boeing 737 и 757, Embraer Е170, Sukhoi SSJ-100.  «Кроме того, мы сами производим различные компоненты: для салона (например, чехлы), кухонь, уборных, у нас есть собственный покрасочный цех. В планах открытие нового цеха по ремонту вспомогательных силовых установок и двигателей в Шереметьеве —  это самый дорогостоящий сегмент ремонта», — сообщают в пресс-службе. 

Из сферы железнодорожных перевозок западные компании тоже уходят. Немецкий конгломерат Siemens, участвующий в создании и обслуживании поездов «Ласточка» и «Сапсан», 12 мая сообщил о том, что покидает российский рынок. Пока это никак не отразилось на спросе (и предложении) на железнодорожные билеты. Но, как и в случае с авиаперевозками, возник вопрос: выдержит ли отечественная система пассажирских перевозок свалившуюся на нее нагрузку без поддержки европейских партнеров? 

Генеральный директор «InfoLine-Аналитика» Михаил Бурмистров настроен скептически. Он сообщил Би-би-си (признано в России иноагентом), что варианты замещения запчастей и их эксплуатации пока есть. Но надолго ли их хватит — непонятно: «Можно заменять запасные части — на те, что есть на складе, — можно даже через какое-то время найти по схеме параллельного импорта запчасти, когда они закончатся. В крайнем случае можно разбирать один поезд, чтобы он был как донор запасных частей – такое тоже можно. Но проблема в том, что уровень надежности, который был исходно — он достигнут никогда не будет, потому что перестали работать системы управления жизненным циклом — комплекс IT решений» (пунктуация сохранена). 

Представители ФПК настроены оптимистично.  «Безопасность перевозок контролируется на высоком уровне, ремонтные работы выполняются специалистами согласно регламентам», — уверили они Forbes Life. Кроме того, даже в условиях санкций не прекращается усовершенствование поездов. В преддверии летнего сезона на некоторых направлениях обновляют двухэтажные составы — в них добавят детские купе и душевые кабины. Душем оснастят и некоторые одноэтажные составы. 

Эксперт-аналитик Европейского железнодорожного агентства Роман Мюнге также не видит поводов для беспокойства. Пока система автоматизации движения не пострадала в результате санкций и имеет запас прочности. Требований к немедленной замене и модернизации транспорта нет, поэтому безопасность поездов на ближайший год обеспечена. «За предыдущие десять лет вполне успешного сотрудничества с европейскими компаниями коллеги смогли внедрить самые передовые решения. Это позволит им восполнять запас прочности 1-2 года без всяких проблем», — рассказал Мюнге в беседе с Forbes Life. 

Вероятно, этим летом путешествовать по России можно будет без опаски — за свою жизнь, а в некоторых случаях и за бюджет. Но что ждет индустрию дальше, в данный момент не может предсказать никто. 

* Согласно требованию Роскомнадзора, при подготовке материалов о специальной операции на востоке Украины все российские СМИ обязаны пользоваться информацией только из официальных источников РФ. Мы не можем публиковать материалы, в которых проводимая операция называется «нападением», «вторжением» либо «объявлением войны», если это не прямая цитата (статья 57 ФЗ о СМИ). В случае нарушения требования со СМИ может быть взыскан штраф в размере 5 млн рублей, также может последовать блокировка издания.