- Решение об организационном построении самостоятельного профсоюза авиаработников было принято в сентябре 1934 г. До этого он входил в состав профсоюза шоферов и авиаработников, который ранее входил в состав профсоюза транспортных работников. Как раз на днях отмечался 80-летний юбилей профсоюза работников автомобильного транспорта и дорожного строительства, который мы считаем нашим прародителем. Естественно, что в те далекие годы профсоюз авиаработников, как и его коллеги, выполнял функции, характерные для всей эпохи построения социализма. Оглядываясь назад, можно с уверенностью констатировать, что в те годы нашим профсоюзом было сделано очень много хороших и важных дел. Достаточно сказать, что темпы развития воздушного флота страны были очень высокими и профсоюз, обеспечивая работников воздушного транспорта необходимым минимумом социально-бытовых условий, способствовал реализации этих темпов. Надо отметить, что вся 65-летняя история профсоюза авиаработников тесно связана с историей развития страны и ее воздушного флота. Члены профсоюза всегда достойно справлялись с теми задачами, которые ставила перед ними жизнь.

        - Как образовалась нынешняя многоликость профсоюзов? Как коренные изменения в социально-общественной жизни страны в 90-х гг. отразились на структуре и деятельности профсоюза авиаработников?

        - В период с 1987 по 1993 г. произошло выделение из общего профсоюза авиаработников СССР самостоятельных по профессиональному признаку профсоюзов. Мы считаем этот процесс естественным, вытекающим из общих тенденций развития общества. Ведь в свое время мы и сами ушли от шоферов. Первыми отделились летчики, а спустя год-полтора - авиадиспетчеры.

        Путь их становления тоже был непростым. Сначала некоторые из них образовали ассоциации по западному образцу, но со временем пришли к выводу, что проще перейти на профсоюзные рельсы, т. е. вернулись к прежним профсоюзным структурам. Однако не все работники данной профессии вошли в состав этих профсоюзов, некоторые остались в ОПАР, другие были "поделены" между разными профсоюзами. Например,часть пилотов находится в профсоюзе летного состава (ПЛС), другая влилась в Ассоциацию летного состава России, часть летного состава осталась в ОПАР. Отсюда и дублирование, и борьба за влияние, и трения во взаимоотношениях.

        В 1991 г. после распада СССР у нас была создана Федерация профсоюзов авиационных работников России. В структуре Федерации было довольно сложно решать вопросы профсоюзного движения, так как она по своей природе носила несколько размытый характер. Связи низовых организаций территориальных и центрального органов между собой были ослаблены этой структурой. Поэтому Федерация профсоюзов не смогла в полной мере отвечать своему назначению, и в 1996 г. на Первом съезде профсоюзов авиаработников России было принято решение о создании Общероссийского профсоюза авиационных работников (ОПАР). На сегодня, несмотря на центробежные тенденции, ОПАР остался самым крупным в отрасли профсоюзом, объединяющим более 70% работников гражданской авиации и тружеников Гидрометслужбы.

        - Какие важнейшие задачи решает ОПАР в условиях движения к рыночной схеме хозяйствования?

        - В своей деятельности профсоюз авиаработников всегда выдвигал и выдвигает на первый план решение проблем, связанных с социальной защитой людей труда. Находясь на принципиальных позициях, профсоюз авиаработников делает все возможное для обеспечения стабильной обстановки в трудовых коллективах. Сохранив преемственность выработанного за 65 лет курса, он продолжает и сегодня последовательно отстаивать права и интересы людей труда, выполняя свои защитные функции. Наш профсоюз добивается сохранения рабочих мест, достойного уровня зарплаты и социальных гарантий, вносит свой вклад в решение актуальных задач, стоящих перед коллективами авиаработников.

        - Профсоюзы всегда были сильны своей солидарностью и единством, почему возобладали тенденции сепаратизма?

        - Не будет ни для кого секретом, если я скажу, что все мы черпаем средства из одного источника, из стоимости билета авиапассажира или перевезенного груза. Но всегда найдутся "обиженные", считающие, что их труд тяжелее, они более заслуженные и должны получить из этого источника большую долю. В принципе этих людей можно понять. Любой профсоюз добивается более высокой зарплаты для своих членов. Так и получилось, например, у авиадиспетчеров. Но ведь если где-то что-то прибавится, то в другом месте на столько же убудет. С другой стороны, мы глубоко убеждены, что этот сепаратизм, местничество не идут на пользу отстаивания интересов отрасли, а значит, и ее тружеников. Когда в 1996 г. мы создали ОПАР, были уверены, что только в нем рабочий, техник, инженер будут защищены более надежно и квалифицированно, чем в отделившихся, более мелких структурах. ОПАР не нужно "отрывать" свою долю из общего кошелька, жертвуя интересами других категорий работников. Жизнь показала, что именно ОПАР имеет все основания и право на защиту труженика отрасли и именно ОПАР представляет интересы большинства работников воздушного транспорта.

        - Каковы особенности деятельности профсоюза при заключении отраслевого тарифного соглашения?

        - Основной формой работы профсоюзов и за рубежом, и у нас является заключение соглашений и договоров между работником и работодателем. Во все времена эти соглашения заключались на основе существующей законодательно-правовой базы. У нас, например, на основе Федерального закона "О профессиональных союзах, их правах и гарантиях деятельности", Трудового законодательства и т. п. Объединенным работодателем у нас в России является Международная ассоциация руководителей авиапредприятий (МАРАП). На протяжении ряда лет мы ведем с ним переговоры по заключению отраслевых тарифных соглашений (ОТС). Очевидно, что раз работодатель один, то и ОТС должно быть одно для всей отрасли. Если же в отрасли действуют одновременно два или три соглашения, то это вносит хаос и путаницу. Все категории и профессии работников отрасли должны работать на основе единого для отрасли ОТС. Мы не раз убеждали в этом своих коллег из самостоятельных профсоюзов и предлагали им сесть за стол переговоров вырабатывать общую позицию по заключению ОТС. В работе по заключению ОТС на 1999 - 2000 г г. принимали участие все профсоюзы, функционирующие в отрасли, кроме ВПАД и ПАРИС.

        - Имеет ли заключенное ОТС федеральные гарантии?

        - Гарантом выполнения ОТС является Федеральная служба воздушного транспорта (ФСВТ). Это известная форма взаимодействия государственных и общественных организаций. Партнерами в данном случае являются профсоюзы, представляющие работников отрасли, и работодатель - МАРАП. ФСВТ является как бы свидетелем подписания соглашения, его соответствия правовым нормам. Регистрируется ОТС в Министерстве труда, которое проводит также экспертную оценку ОТС. Еще раз хочу подчеркнуть еще раз: в отрасли должно быть только одно ОТС, но в его разработке могут принимать участие все профсоюзы, имеющие общероссийский статус ОТС - это фундамент, на котором строится вся система трудовых отношений в отрасли на срок его действия.

        - А за рубежом тоже такое дробление в отрасли на мелкие профсоюзы по профессиям?

        - Я приведу один пример. В Японии 20 лет тому назад только у бортпроводников было 5 самостоятельных профсоюзов, а сейчас все категории работников входят в состав единого профсоюза авиаработников Японии.Я уверен,что и у нас со временем разобщенность профсоюзов будет преодолена. Раздробленность профсоюзного движения ни к чему хорошему не приведет.

        - Как решить проблему разобщенности профсоюзов?

        - Сесть за стол переговоров и искать решение на основе законодательно-правовой базы с учетом статуса каждого профсоюза. Например, нельзя не учитывать, что в ОПАР свыше 200 тысяч членов, а в профсоюзе авиаработников радиолокации, радионавигации и связи несоизмеримо меньше. В Законе о профсоюзах прямо говорится, что на переговорах представительство зависит от количества членов профсоюза. Значит, и решения будут приниматься согласно этой пропорции. Вот это, видимо, и отталкивает самостоятельные профсоюзы от объединения. Когда решение принимается в пользу большинства, им для себя какие-то особые привилегии будет труднее получить. А когда они сами по себе, то можно и забастовкой припугнуть, и ультиматум поставить, и вырвать эти самые привилегии.

        - Что еще создает трудности при разработке единого отраслевого тарифного соглашения?

- Нет, например, до сих пор закона об объединении работодателей, есть только рекомендации правительства. Сегодня наш партнер по переговорам - МАРАП не в полной мере отвечает тем критериям, которые должны иметь единое отраслевое объединение работодателей, которое должно брать на себя ответственность в случае невыполнения пунктов ОТС.

        - Какие задачи общероссийского профсоюза авиаработников вы считаете приоритетными?

        - В перечне задач, стоящих перед ОПАР, на первом месте сохранение рабочих мест. Сегодня сделать это очень сложно. Мы понимаем, что в ряде случае действительно налицо лишний личный состав, который не соответствует объему работ авиапредприятия.

        Поэтому наша задача.- склонить администрацию к поискам дополнительных объемов работы, к переучиванию работников. О какой защите прав работника можно говорить, когда он потерял рабочее место? Вторая задача - достойный уровень зарплаты и своевременность выплат. К сожалению, пока в решении этой задачи много трудностей. Большой круг задач стоит перед нами в социальной сфере: это охрана труда, обеспечение медицинской помощью, пенсионное обеспечение и т. д.

        - Как складываются отношения у профсоюзов с администрацией на местах, встречают ли они понимание?

        - Я могу привести ряд примеров, когда руководители авиапредприятий правильно понимают роль профсоюзов, идут им навстречу в решении назревших задач. Среди них генеральный директор "Пулково" Б. Г. Демченко. Он не ограничивается проблемой заработной платы и численности штатов, но проводит политику сохранения социальной инфраструктуры предприятия, не спешит с передачей ее объектов городу. Эта проблема, кстати, была предметом обсуждения на коллегии ФАС с нашим профсоюзом в апреле прошлого года. В этой связи уместно вспомнить о судьбе такого объекта отраслевого значения, как пансионат "Аэрофлот" в Адлере. Было много попыток оторвать его у ГА, приватизировать, кому-то передать. Сегодня этот объект перестал быть убыточным, и вот тут-то нам пришлось встать на его защиту от разного рода "радетелей". Мы понимали, что такой уникальный объект социальной инфраструктуры отрасли ни в коем случае нельзя отдавать, и мы отстояли его. Еще одним примером положительного взаимодействия руководства и профсоюза является завод № 400 во Внуково. Администрация предприятия проявляет заботу о рядовом работнике, решает совместно с профсоюзом вопросы социального характера. На территории завода есть своя медсанчасть, оснащенная самым современным оборудованием. К сожалению, есть примеры и таких руководителей, которые при первой возможности пытаются избавиться от объектов социального назначения, объясняя это нехваткой средств на их содержание. Сейчас время тяжелое, и мы это понимаем, средств действительно мало, но вот у "Пулково" и на заводе № 400 эти средства нашлись, несмотря на все трудности, объекты социальной сферы удалось сохранить.

        Наша позиция состоит в максимальном удовлетворении интересов коллектива. В зависимости от того, как удалось нам отстоять его интересы, мы получаем оценку нашей деятельности от работников предприятия. Известны случаи, когда профсоюзные лидеры на волне популизма обещают выполнение самых радикальных требований. В итоге разрушается само предприятие, обреченное на банкротство, и требования остаются невыполненными. И этому способствовал профсоюз своими неуемными притязаниями. Мы за партнерское сотрудничество и взаимопонимание с администрацией в интересах общего дела.

        Говоря о хорошем взаимодействии и деловом партнерстве профсоюзов с руководителями авиапредприятий, нельзя не отметить больших успехов в этой области представителей профкомов Л. И. Новиковой (международный аэропорт Шереметьево), А. И. Лабазина (ГУП "Пулково"), В. Г. Хитрехеева (авиакомпания "Владивостокавиа"), В. Н. Кулиева (аэропорт Волгоград), В. П. Карченовой (авиакомпания "Авиалинии Кубани") и многих других. Можно также отметить высокие результаты, достигнутые в этом направлении председателями территориальных комитетов профсоюзов авиаработников В. П. Гущиным (Волжский терком), Л. Ф. Тимофеевым (Уральский терком), 0. И. Ануфриевым (Совет профсоюзов авиаработников г. Москвы), В. Г. Москвиным (Западно-сибирский терком).

        Каждое авиапредприятие - это завершенная экономическая структура, работающая на единый результат. Формирование неуправляемых, мелких самостоятельных профсоюзов, провозглашение сепаратных требований, заключение отдельных договоров - все это разрушает, деформирует систему договорных отношений. Напротив, выработка единых, ясных позиций и правил игры для всех профессий и категорий служащих - эта позиция ОПАР делает его наиболее представительным выразителем требований большинства работников отрасли.

        - Борис Алексеевич, что бы вы хотели пожелать работникам отрасли в юбилей профсоюза авиаработников?

        - Терпения, оптимизма и веры. Будущее нашей страны невозможно представить без развитбго авиационного транспорта. Талант, высокая квалификация и трудолюбие наших авиационных специалистов обязательно будут востребованы. Наш народ всегда относился к авиации с глубокой симпатией и гордостью за ее тружеников.

        Я хочу выразить глубокую признательность и благодарность всему профсоюзному активу, рядовым членам профсоюза за кропотливую повседневную работу, за стойкость и мужество, которое им нередко приходится проявлять в наше тяжелое время.

        Желаю всем членам профсоюза авиаработников, ветеранам крепкого здоровья, успехов, счастья и благополучия.