После двух месяцев "безначалия" "Внуковские авиалинии" все-таки обрели нового генерального директора - бывшего коммерческого директора "Аэрофлота - РМА" Александра Красненкера. До последнего времени он формально оставался в должности первого вице-президента по коммерции "Аэрофлота", хотя и был отстранен от дел "с со-хранением заработной платы". Заявление Красненкера о переводе на работу в другую авиакомпанию было отнесено в "Аэрофлот" 23 сентября, и с этого момента он официально является главой ВАЛ (хотя до конца октября его отставка так и не была принята прежним работодателем).

АТО: Александр Семенович, Ваш приход в ВАЛ связан с появлением какого-либо нового собственника этой авиакомпании? Чьи интересы Вы представляете? Каков круг Ваших полномочий и планируете ли Вы привлекать к деятельности в ВАЛ коллег по работе в "Аэрофлоте"?

А.К.: Я пришел в ВАЛ как независимый менеджер и не представляю ничьих интересов, кроме владельцев авиаперевозчика - Российского авиационного консорциума. По контракту, который заключен на пять лет, я пользуюсь абсолютными правами во всех аспектах управления "Внуковскими авиалиниями" (кроме вопросов, относящихся к компетенции собрания акционеров) и очень хотел бы привлечь к работе в компании свою "аэрофлотовскую" команду (на сегодняшний день это 10-12 человек, которые по-прежнему рядом со мной). Но есть обстоятельства, не позволяющие людям немедленно согласиться. Во-первых, они все-таки были руководителями очень большой компании. На сегодняшний день (не пытаясь ни в коем случае обидеть ВАЛ) "Внуковские авиалинии" - перевозчик существенно меньшего масштаба. Беспокоит и состояние авиакомпании - ему далеко даже не до идеального, а просто до стабильного. А люди, о которых мы говорим, - уже не юные, для них засучить рукава и начать все сначала тяжело.

Поэтому вхождение команды в ВАЛ будет осуществляться постепенно, без спешки. Но уже сейчас большое количество людей и работающих сегодня в "Аэрофлоте", и тех, которые ушли немедленно после конфликта в руководстве компании, обращаются ко мне с поздравлениями и с предложением помочь в новом начинании (это, кстати, отнюдь не подразумевает обязательного перехода на работу в ВАЛ).

АТО: Какова ситуация в авиакомпании на данный момент и каковы Ваши оперативные действия?

А.К.: Сегодня летают шесть-семь Ту-154 и один-три Ил-86, которые делают в сумме десять-двенадцать рейсов в день. В другой день может быть "на крыле" восемь самолетов, на следующий - пять. Железа много стоит. Надо изыскивать средства, поднимать технику, добиваться того, чтобы она летала в соответствии с тем расписанием, которое мы декларируем. К слову, за три недели нам уже удалось поднять регулярность полетов ВАЛ с 20 до 80%. На этой базе необходимо восстанавливать систему продажи.

Кроме того, сейчас разрабатываются возможные источники финансирования, а также проводится подробный мониторинг состояния компании - как финансового, так и организационного. Плюс ко всему мне бы хотелось максимально внимательно изучить рынок традиционных направлений ВАЛ.

В течение месяца-полутора я собираюсь довести число реально летающих самолетов до двенадцати. Для этого потребуется в ближайшее время около 150 мен рублей. Сейчас мы ведем переговоры с несколькими банками и уже близки к заключению кредитного соглашения с одним из них.

АТО: Я так понимаю, что деньги будут вкладывать именно в Вашу команду? Чем еще Вы можете гарантировать инвестиции в ВАЛ?

А.К.: Гарантии - это вечная проблема. Если в "Аэрофлоте" мы имели возможность предоставлять гарантии в виде своей валютной выручки, поскольку много продавали на Западе, здесь такой возможности нет. Вы правы, в значительной степени гарантией выступает команда - люди, которые уже однажды подобный бизнес в "Аэрофлоте" подняли.

В любом случае я полагаю, что если мы сможем показать потенциальному инвестору все направления и аспекты деятельности ВАЛ, просчитаем, сколько этот бизнес реально способен приносить, - это будет хорошим основанием для привлечения инвестиций. Если понадобится в качестве гарантий нечто более материальное, то я уверен - мы сможем разработать и такую схему.

АТО: Ходят самые разнообразные слухи о невероятных долгах ВАЛ. Вы можете их оценить?

А.К.: На самом деле речь идет о сумме в пределах порядка 10 млн. долл. Даже при самом низком потенциальном обороте ВАЛ (менее 100 млн. долл.) это далеко не критическая цифра. Так что долги абсолютно не катастрофические. Хуже другое: к сожалению, ВАЛ, в отличие от "Аэрофлота", в основном летает в не слишком благополучные города. Там для наших партнеров даже 10 или 20 тыс. руб. - уже деньги, и отношения выстроены таким образом, что есть большое недоверие к компании. Везде, где это возможно, требуют предоплату. При маленькой задержке в платежах следуют жесткие санкции - вроде остановки самолета.

Ни с чем подобным я не сталкивался в "Аэрофлоте". Отношения были построены таким образом, что организации друг другу помогали и, уж конечно, доверяли. Так что одна из основных проблем, неожиданная для меня, - восстановление не просто аккуратности в платежах, но и доверия к компании со стороны партнеров и пассажиров. Теперь придется всю систему взаимодействия с партнерами в регионах и имидж авиакомпании выстраивать заново.

Параллельно мы сейчас обсуждаем с юристами возможность принципиального предотвращения случаев, когда действия "принимающей стороны" в нашем понимании не соответствуют законодательству. Например, в Красноярске самолет простоял пять дней из-за непроплаты 260 тыс. рублей. Потери, которые понесла авиакомпания, существенно больше

этой суммы. Мы полагаем, что задержка судна возможна только после соответствующего решения суда и уж во всяком случае, нас необходимо предупреждать о возможности остановки до того, как мы вылетели по данному маршруту.

АТО: А что касается восстановления доверия в трудовом коллективе? ВАЛ всегда была одной из самых бастующих авиакомпаний. Велись даже разговоры о том, что ВАЛ просто оставит свой технический персонал во "Внуково", а сама полностью перейдет на ТО в "Домодедово". Вы уже предприняли какие-то шаги к разрешению конфликтов с сотрудниками, провели перестановки в управленческой команде, увольнения?

А.К.: Это был один из первых вопросов, которым я занимался. На сегодняшний день достигнуты договоренности с персоналом, начата выплата задолженности по зарплате. Что же касается вероятности полного перехода на ТО в "Домодедово", то вопрос в том, что экономически более выгодно - обслуживаться в "Ист Лайн Хэндлинг" или же содержать АТБ ВАЛ. Сейчас это просчитывается, о чем я и сообщил техникам. Однако мы начинаем летать во "Внуково", поднимаем парк и в основном будем использовать собственную АТБ.

Что же касается увольнений, то их, по всей вероятности, практически не будет - как не было в "Аэрофлоте" и в моей предыдущей деятельности. Другое дело, что будут несколько перераспределены функции конкретных менеджеров и, возможно, изменена организационная и управленческая структура предприятия. И обязательно будут приглашены новые люди. Кстати, текущее состояние ВАЛ и не требует увольнений. Летный состав переразмерен всего на 25% по сравнению с сегодняшними объемами работ. Так что, наоборот, мы, скорее всего, вынуждены будем наращивать штат.

АТО: Сейчас по сравнению с 1998 г. объем перевозок ВАЛ упал на 30%. Предварительные итоги 1999 г. оценены в 1,3 млн. пасс. Как Вы полагаете, каков потенциальный объем перевозок авиакомпании в 2000 г.?

А.К.: Я бы хотел вернуться к цифре 1,8 млн. чел., которая устойчиво достигалась в последние годы. Причем я полагаю, что потенциальный объем перевозок ВАЛ еще больше и буду добиваться, чтобы ВАЛ летала везде, где это возможно, с максимально успешным результатом - в том числе в дальнее зарубежье. Начнется этот процесс уже в следующем году. Мы будем активно участвовать в конкурсах, в тендерах на регулярные международные лини и, бороться за соответствующие лицензии.

АТО: Какие изменения Вы внесли в программу работы ВАЛ в период зимней и следующей летней навигации, подготовленную владельцами компании?

А.К.: Планы по дальнейшему развитию ВАЛ, разработанные специалистами РАК в течение августа-сентября, мной несколько скорректированы. Первый вариант осенне-зимнего расписания был рассчитан на 148 рейсов в неделю, сейчас мы предполагаем сделать больше - около 30 в день, причем во многом рассчитываем на чартерные программы, поскольку самолеты Ил-86 достаточно легко "поднимаются". Еще одно нововведение: мы приступаем к выполнению полетов во все три основных московских аэропорта - "Домодедово", "Внуково", "Шереметьево".

Во "Внуково" переходят традиционные рейсы, которые всегда были интересны именно здесь, - например, на Тбилиси и Ереван, - их пассажиры долгое время летали именно в этот аэропорт и у них сложился бизнес и появилось жилье в этом районе. Прекратив полеты во "Внуково", мы немедленно их потеряли. "Шереметьево" интересно в основном для стыковочных рейсов к международным линиям.

Что же касается "Домодедово", то я полагаю переход сюда в принципе верным стратегическим шагом. Другое дело, что это происходило немного сумбурно, не слишком аккуратно решались вопросы оплаты. Может быть, были переведены не те рейсы, может быть, не надо было переходить полностью, оставить часть рейсов во "Внуково". Сейчас мне хотелось бы летать в три аэропорта и делать из них три совершенно разные программы. В каких масштабах сразу удастся это реализовать - зависит от переговоров, которые я веду практически ежедневно с потенциальными инвесторами.

АТО: Какие элементы прежней стратегии развития ВАЛ кажутся Вам наиболее неэффективными и как Вы планируете исправлять положение?

А.К.: Во-первых, немедленных серьезных изменений требует организация продаж. Компания не представлена в международных системах бронирования, таких, например, как"Габриэль". Я считаю, это огромным упущением, потому что в бизнесе авиаперевозчика реализация билетов - один из центральных моментов. Кто владеет хорошей технологией продаж, тот и выигрывает.

Другой принципиальный момент - прежняя ориентация авиакомпании на самую дешевую перевозку самого дешевого пассажира. Я бы хотел в течение зимнего сезона ввести на рейсах ВАЛ очень хороший и очень дорогой бизнес-класс, оставив при этом максимально низкие тарифы в гораздо более цивилизованном, чем сейчас, экономическом классе (качественная уборка не так дорого и стоит, а самолет становится гораздо более привлекательным для нормального человека).

Я планирую делать это одновременно - поднимать самолеты, вводить жесткое расписание и работать над системой продаж. Необходимо получить хороший хост в "Габриэле", договариваться с агентами - фактически ввести в практику многое из того, что делалось в "Аэрофлоте".

АТО: Остается ли вероятность объединения с "Сибирью"?

А.К.: Сейчас еще рано обсуждать подобные вопросы, но у меня нет никаких принципиальных возражений против этого. Возможность привлечения дополнительных ресурсов всегда крайне интересна и хуже от этого быть не может. Мы, кстати, еще в "Аэрофлоте" пробовали предпринять попытку взятия рынка втроем с "Трансаэро" и ВАЛ. Тогда это не получилось. К сожалению, наш менталитет пока не очень готов к подобным тесным альянсам, - но время идет.

АТО: Вы берете на подъем ВАЛ два года. До какого уровня за этот период Вы планируете довести авиакомпанию?

А.К.: Полтора года. Это значит к концу 2000 г. перевезти 1,8 млн. пассажиров, по обороту достичь 500 млн. долл. и в первую очередь наладить структуру, которая позволит из трех московских аэропортов убедительно делать три разные программы и работать как часы.



В самолетном парке ВАЛ на сегодняшний день 18 Ту-154М и 2 Ту-154Б, один из которых, возможно, в следующем году будет списан. Самому молодому Ту-154М - 7-8 лет, но таких машин одна-две, остальные значительно старше, хотя до выработки назначенного ресурса им еще в среднем осталось около 10 лет. Парк Ил-86, которых у ВАЛ 22, уже существенно изношен, и к концу следующего года три машины, вероятнее всего, будут списаны. Сейчас три самолета ВАЛ находятся в ремонте, который совмещен с мероприятиями по продлению ресурса. Завершив ремонт, компания, если не произойдет никаких эксцессов, сможет пролетать на планируемом сейчас объеме маршрутов весь 2000 г., не отправляя машины дальше собственной АТБ. Следующая партия в ремонт намечена на октябрь 2000 г.

В компании сейчас, кроме того, числятся 7 Ту-204: бортовые номера 64007,64008, 64009, 64010, 64011, 64012, 64013, из которых находится в более-менее исправном состоянии и выполняет полеты только одна машина, эксплуатирующаяся "по мере исправности". Четыре из семи ВС - грузовики и три (64011,64012,64013) - пассажирские. Из последних 64012 и 64013 сейчас находятся в Ульяновске на комплексе доработок, которые приведут их в соответствие с сертификатом типа. Что же касается грузовых самолетов, то борт 64008 способен выполнять полеты, но простаивает ввиду того, что выполнение грузовой программы фактически невозможно, если нет резервного самолета (а остальные три грузовика находятся в нелетном состоянии). По словам Александра Красненкера, Ту-204 будут ставиться "на крыло" одними из первых среди других самолетов авиакомпании.