Назначенному летом управляющим 'Авиакором' Сергею Лихареву повезло больше, чем его предшественникам: владелец авиазавода холдинг 'Базовый элемент' ('Базэл') решил сам профинансировать достройку самолета Ан-140. В течение года 'Авиакор' пытался сделать это собственными силами, но не смог.

Лихарев утверждает, что 'Базэл' не собирается продавать свой авиастроительный бизнес, а надеется к 2006 г. сделать его рентабельным.



- Вы пришли в 'Базэл' из телекоммуникационной компании 'Голден Телеком', и вас поставили управлять самым проблемным активом холдинга - авиастроительным заводом. У вас есть опыт антикризисного управления?

- Как сотрудник 'Голден Телекома' я руководил реструктуризацией узбекской компании Naytov, активы которой были переведены в компанию Buzton (дочка 'Голден Телекома' в Узбекистане). Еще раньше я работал директором по маркетингу и сбыту Останкинского мясоперерабатывающего комбината и реструктурировал коммерческую службу этого предприятия, так что опыт подобной работы у меня есть. В 'Голден Телеком' я попал прямо из бизнес-школы.

- Вы часто меняете специализацию - пищевая промышленность, телекоммуникации, теперь авиастроение:

- Да, это были разные компании, но задача везде стояла одна: реструктурировать организацию, оптимизировать бизнес-процессы и заново наладить отношения с партнерами. Это и есть тот самый general management, который практически не зависит от технической специфики предприятия.

- Кто вас пригласил в 'Базэл'?

- Мы познакомились с гендиректором 'Базэла' Игорем Смолькиным на одном из мероприятий, организованном Профессиональной ассоциацией русскоговорящих выпускников ведущих школ бизнеса (CluMBA), в которой я занимаю одну из руководящих должностей. И когда у 'Базэла' возникла необходимость резко улучшить ситуацию на 'Авиакоре', думаю, это предварительное знакомство пришлось очень кстати.

- Для 'Базэла' авиастроительные активы далеко не основное направление бизнеса, более того, холдинг несколько раз заявлял о своем желании их продать. С чем связано ваше назначение? Речь идет о предпродажной подготовке?

- Для 'Базэла' 'не основных направлений бизнеса' не существует, и авиастроение не является исключением. Компания готова инвестировать в авиационный бизнес - как в авиаперевозки, так и в авиастроение. И я могу официально заявить, что 'Авиакор' продавать никто не собирается.

- Недавно в СМИ прошла информация о том, что авиакомпания 'Авиалинии Кубани' (контролируется 'Базэлом'. - 'Ведомости') заказала на 'Авиакоре' два самолета Ту-154. Значит ли это, что внутри холдинга будет создана новая связка - авиазавод и авиакомпания?

- 'Авиалинии Кубани' действительно покупают у нас два Ту-154. Все принципиальные моменты сделки согласованы, и контракт будет подписан в начале ноября, а производство мы начнем уже на следующей неделе. В дальнейшем мы планируем обсудить закупки 'Авиалиниями Кубани' и самолетов Ан-140, но для начала нам надо достроить первый такой самолет.

- Вы не первый менеджер 'Базэла', который пытается вывести 'Авиакор' из кризиса. Есть ли у вас рецепт выживания 'Авиакора'?

- Когда два месяца назад я получил в управление 'Авиакор', завод был в глубочайшем кризисе, практически в предбанкротном состоянии. Это был пожар, который нужно было срочно тушить, поскольку дальше так работать было невозможно. Сейчас у нас готов бизнес-план по конкретным направлениям - это программа Ан-140, программа достройки самолетов Ту-154, сервис и ремонт Ту-154.

Я не хочу давать пустых обещаний о том, что смогу очень быстро вывести завод на прибыльность - в нынешнем состоянии предприятия очень сложно делать длительные прогнозы. Но то, что завод будет работать и строить самолеты, - это точно. Все задачи пока обозначены максимум до конца 2005 г., а дальше будем ориентироваться по результатам выполнения программы-минимум. Думаю, что где-то к 2006 г. мы станем рентабельными.

- Принято считать, что задолженность 'Авиакора' настолько велика, что он не способен приносить прибыль своему собственнику и подлежит банкротству. Какова ваша оценка долга, какая сумма и на какой срок может быть реструктурирована?

- Задолженность очень значительная (по неподтвержденной информации, около 1 млрд руб. - 'Ведомости'). Основные кредиторы - это бюджеты всех уровней, персонал предприятия, поставщики товаров и услуг. Сейчас полностью урегулированы отношения с 'Самараэнерго' и 'Туполевым', с другими кредиторами переговоры продолжаются.

- При вступлении в должность управляющего директора 'Авиакора' вы говорили, что структура предприятия была запутанной и неэффективной. Вы имели в виду то, что часть финансовых потоков завода шла мимо кармана акционеров?

- Я имел в виду, что имеющиеся ресурсы расходовались крайне неэффективно. Не были оптимизированы производственные процессы, не решалась проблема избыточности активов. Фактически вырученные средства буквально пускались на ветер. И эти проблемы, вызванные несогласованностью действий отдельных менеджеров, неясным видением ситуации и неопределенными полномочиями и функциями, копились много лет. Сбытом, например, занимались сразу несколько начальников отделов - а в результате за продажи не отвечал никто. Примерно такая же ситуация была с управлением финансами.

- Что вам удалось сделать за несколько месяцев? Какие кадровые перестановки были сделаны?

- Нормализованы отношения с ключевыми заказчиками, партнерами и кредиторами. Упорядочена структура управления. Сменены директора по продажам, финансам, экономике и кадрам.

Мы уже освободились от большинства избыточных активов, которые не задействованы в авиастроительном бизнесе, вывели их в отдельную компанию 'ЦПЛ-Авиапортал'. Сейчас на балансе завода, не считая 'Авиапортала', осталось около 300 000 кв. м производственных площадей. После окончания программы концентрации производства планируем высвободить еще около 100 000 кв. м, но это будет позже, в 2005 г.

- Несколько самарских компаний выражали желание купить освобождаемые площади 'Авиакора'. Что это за компании и чем они планируют заниматься на этих площадях?

- У компании 'ЦПЛ-Авиапортал' на балансе находится 141 000 кв. м отдельных площадей, предназначенных для аренды или продажи. Несколько крупных самарских компаний заявляли о своем желании купить эти площади. Мы провели с ними переговоры, но пока нас не устроила предложенная ими цена. Сейчас переговоры приостановлены, мы решили пригласить компанию-оценщика, чтобы получить независимую оценку стоимости этих активов.

- В чем суть бизнес-плана по реструктуризации 'Авиакора'? Какие проекты будут свернуты? Будут ли ликвидированы многочисленные 'дочки' 'Авиакора'?

- 'Авиакор' будет продолжать все существующие направления бизнеса: достройку, ремонт и сервис Ту-154, строительство Ан-140. Возможно, в будущем появятся и другие варианты развития. Сейчас в авиационный холдинг компании 'Базовый элемент' входит несколько дочерних предприятий: 'Авиакор-Ремонт' (ремонт Ту-154), 'Авиакор-Сервис' (обслуживание Ту-154), 'Авиакор-Аэропорт', 'ЦПЛ Авиапортал' и 'Авиакор-Лидер'. Контрольный пакет во всех этих фирмах принадлежит 'Базовому элементу'. Также у нас создано совместное предприятие (50 на 50) 'МАП-140' с Харьковским государственным авиастроительным производственным предприятием (ХГАПП). В ближайшее время не предполагается юридической ликвидации дочерних предприятий, но по большинству из них новых сделок заключаться не будет, и все направления бизнеса будут собраны в центральной компании.

- Каждый новый руководитель 'Авиакора' при вступлении в должность обозначал дату окончания строительства Ан-140. Сколько не хватает денег на достройку, будут ли привлекаться средства и откуда?

- Невыполненных обещаний было действительно много. Однако я считаю, что сейчас ситуация изменилась кардинальным образом. В сентябре была утверждена программа достройки первого Ан-140. По плану мы должны поднять его в воздух в декабре 2004 г. Средства, достаточные для его достройки и проведения летных испытаний, уже выделены, в том числе 'Базэлом'. Частично они уже освоены. Мы окончательно договорились с ХГАПП о взаимодействии по этому проекту, в частности о поставке всех необходимых комплектующих. Пока остается проблема заключения лицензионного соглашения с АНТК им. Антонова на выпуск Ан-140. Я надеюсь, что эту проблему мы урегулируем до конца октября.

- То есть в декабре самолет взлетит?

- Есть план, есть ресурсы, и, если не вмешаются форс-мажорные обстоятельства, Ан-140 взлетит.

- Первый самолет будет передан авиакомпании 'Самара'?

- У нас пока подписан только протокол о намерениях, который ни к чему стороны не обязывает. Переговоры продолжаются. Спрос на Ан-140 есть, это очевидно. Сейчас кончается ресурс самолетов Ан-24, Як-40, Як-42, и на рынке небольших региональных самолетов остается фактически только Ан-140. Под него не нужно будет создавать инфраструктуру - принимать и обслуживать Ан-24 могут большинство аэропортов. Но потенциальные клиенты не готовы продолжать переговоры, пока не увидят первый полет Ан-140. Кредит доверия 'Авиакора', к сожалению, практически полностью растрачен, и его надо восстанавливать. Лучший способ для этого - поднять самолет в воздух.

- Сборка Ту-154 будет свернута? Есть ли контракты на досборку готовых планеров?

- Новых самолетов с нуля мы закладывать не будем. Сейчас на заводе осталось восемь неподконтрактных планеров. Два из них мы достроим для 'Авиалиний Кубани'. По поводу еще пяти ведем переговоры с рядом заинтересованных компаний.

- Эксперты утверждают, что ремонт Ту-154 - самый прибыльный и жизнеспособный проект на 'Авиакоре'. Намерен ли 'Базэл' развивать это направление бизнеса?

- Действительно, доходы от ремонта и сервиса Ту-154 сейчас приносят около 60-70% от общей выручки завода. Это стабильный и устоявшийся бизнес. Поэтому мы будем поддерживать его, пока он приносит деньги, но одновременно запускать и новые проекты типа Ан-140.

- Вы озвучивали идею привлечения иностранного инвестора для строительства грузового терминала на базе внутреннего аэропорта 'Авиакора'. Сейчас ведутся переговоры по этому поводу?

- Аэродром готов принимать любые типы самолетов. Сейчас мы поддерживаем его в минимально рабочем состоянии за счет собственных средств завода. Но для нас это избыточная нагрузка, поэтому мы готовы продать аэродром с условием сохранения за 'Авиакором' права пользования им.

- У вас есть конкретные предложения от инвесторов?

- Мы готовы рассматривать любые варианты, но реального предложения, из которого было бы ясно, на чем будут делаться деньги и как это 'отобьется', нам до сих пор не поступало. Пока все ограничивается только предложениями сделать дорогой бизнес-план.

- А итальянские инвесторы? Что это за компания и на каком этапе сейчас переговоры?

- Переговоры продолжаются. Был период затишья, связанный со сменой менеджмента завода. Но в начале ноября мы ожидаем визита на завод представительной делегации.



БИОГРАФИЯ

Сергей Лихарев родился в Москве в 1964 г. В 1987 г. окончил физический факультет МГУ, кандидат физико-математических наук. В 1993 г. начал свою карьеру в бизнесе со стратегического консалтинга в фирмах Cannon Associates и Coopers & Lybrand. В 1997 г. перешел в холдинг 'Интеррос', где занимал в том числе должность директора по маркетингу и сбыту Останкинского мясоперерабатывающего комбината. В 2000 г. получил степень MBA в Cornell University (США), после чего четыре года работал в компании Golden Telecom сначала коммерческим директором, а потом президентом дочернего предприятия Buzton в Узбекистане. После узбекского проекта принял предложение 'Базового элемента' стать генеральным директором самарского авиационного завода 'Авиакор'.



О КОМПАНИИ

Завод 'Авиакор - Авиационный завод' контролируется холдингом Олега Дерипаски 'Базовый элемент' ('Базэл') c 1999 г. За это время на заводе сменилось три гендиректора - Андрей Карклин, Владимир Белогуб и Геннадий Плотников. Весной 2003 г. 'Базэл' попытался продать 'Авиакор' за $16 млн, но желающих купить его не нашлось. Летом 2003 г. 'Авиакор' и 'дочка' Харьковского государственного авиационного производственного предприятия (ХГАПП) учредили совместное российско-украинское предприятие 'МАП-140' для серийной сборки на самарском авиазаводе регионального турбовинтового самолета Ан-140.