Игорь Степанович, буквально на днях стало известно, что на заседании межведомственной рабочей группы по решению вопросов развития авиационной отрасли одобрен разработанный ОАК совместно с российскими авиакомпаниями план производства гражданских самолетов на 2008-2012 годы. Ту-334 фигурирует в этом документе в одной строке с Sukhoi SuperJet100, и на оба лайнера поступили заявки на 236 машин. А как распределяются эти заявки между самолетами?

Давайте разберемся по порядку. 29 января 2007 года состоялось заседание Военно-промышленной комиссии, на котором Объединенной авиастроительной корпорации было поручено определить потребности российских авиакомпаний в новых самолетах отечественного производства. Речь шла не о заключенных контрактах, а о намерениях авиакомпаний, подтвержденных заявками. Нам было предложено опросить 25 ведущих авиакомпаний и узнавать у них, каковы их потребности. Учитывая, что у нас были подписаны соглашения на 55 самолетов с шестью авиакомпаниями, и, понимая, что запросы в эти авиакомпании могут и не поступить, мы решили продублировать запросы только в части самолета Ту-334 с теми перевозчиками, с которыми мы работали раньше. В результате в течение почти 10 дней мы собрали ответы от двух десятков авиакомпаний с заявками на 151 самолет на период до 2014 года. Если присовокупить к этому числу еще протоколы о намерениях с авиакомпаниями Ирана, а это 11 компаний и 61 самолет, то в результате получается, что мы к моменту окончания опроса имеем подтверждение намерений купить самолет Ту-334 в количестве 212 самолетов. Эта информация была озвучена на совещании в Минпромэнерго. Причем мы представили документы не в виде сводной таблицы, а в виде пакета документов, где детально изложены все заявки с разбивкой по годам. Все до одной - с необходимыми подписями гендиректоров и печатями. Эти документы были рассмотрены и учтены в предложениях ОАК по производству гражданских самолетов.

 Если самолет так нужен авиакомпаниям, почему же он до сих пор не возит пассажиров?

Сегодня все проблемы Ту-334 заключаются только в отсутствии налаженного серийного производства. Почти два года назад

- в апреле 2005 г. - было подписано постановление правительства о серийном выпуске самолета на Казанском авиационном производственном объединении им. Горбунова. Однако по сей день на постановку в серийное производство из бюджета не выделено ни копейки! Сегодня министерство экономики и промышленности Республики Татарстан завершает подготовку инвестиционного проекта по выпуску Ту-334 и в середине месяца планируется его утверждение. Он предусматривает финансирование из республиканского бюджета расходов на постановку на серийное производство, а это около $30 млн. Но при условии, что будет и финансирование из государственного бюджета в части обновления оборудования предприятия. Для того, чтобы выйти на производство 40 самолетов в год, необходимо на протяжении трех лет ежегодно увеличивать численность основных производственных рабочих на 15%. Второе условие - надо модернизировать за три года станочный парк. Согласно расчетам, современный станочный парк дал бы приращение производительности предприятия примерно на 60%. Насколько мне известно, сейчас ведутся переговоры с ОАК и в планах корпорации записано выделение существенных средств на обновление оборудования на КАПО. Но на сегодняшний день эти деньги не выделены.

Предполагалось, что в выпуске Ту-334 будет задействовано несколько предприятий. Как сейчас выглядит производственная кооперация?  

Кооперация по организации серийного производства сегодня определена и в середине апреля состоится совещание, проводимое Федеральным агентством по промышленности, на котором будут закреплены все достигнутые договоренности. Ранее мы провели переговоры по включению в производственную цепочку арсеньевского предприятия 'Прогресс', которое будет поставлять элементы мотогондол. Также озвучены предложения по выпуску крыла в Самаре на заводе 'Авиакор'. Сегодня в Киеве уже развернуты мощности по серийному выпуску кессонной части крыла и центроплана, однако украинское предприятие может выпускать только пять комплектов крыла в год, а этого недостаточно. Давать же российские деньги на расширение производственных мощностей в Украине сегодня никто не станет. Непростая ситуация складывается и в Таганроге, где планируется выпускать вертикальное и горизонтальное оперение. Завод испытывает острую нехватку персонала, устарел станочный парк. Однако там подготовлено оснащение для выпуска стабилизатора и других узлов. Сейчас мы рассматриваем возможность возвращения части оснастки, которая была сделана за счет 'Туполева', из Киева в Таганрог.

Фюзеляж и крыло самолета с номером '003' были перевезены в Казань в конце 2006 года. Когда самолет будет достроен? И как сложится судьба самолета '005', участвовавшего в сертификационных испытаниях?

Мы сделали оценки тех вложений, которые необходимы для ввода в строй этих машин. На достройку самолета '005' требуется около $3 млн. Нужно приобрести кресла пилотов и штурмана, кресельное оборудование в салон, буфетно-кухонное оборудование, провести подготовку к сдаче в длительную эксплуатацию. По нашим планам, начать полеты с пассажирами на борту эта машина сможет уже в конце 2007 года, и есть ряд авиакомпаний, заинтересованных в ее получении. Что касается самолета '003', то на его достройку требуются существенно большие средства. Мы располагаем только недостроенным планером, требуется стыковка элементов, некоторые доработки. Самое важное - необходимо полностью закупить оборудование, двигатели, вспомогательную силовую установку. Стоимость этих работ оценивается в $17 млн, причем не менее $5 млн необходимо сразу отдать поставщикам оборудования в качестве аванса. Если начать финансирование достройки 'тройки' уже сегодня, то спустя девять месяцев она будет сдана заказчику. Единственное затруднение - в отсутствии живых денег.

Недостаточное финансирование преследует Ту-334 уже не первый год? Когда же ситуация сдвинется с мертвой точки?     

Как я уже говорил, сейчас завершается подготовка инвестиционного проекта и после его принятия мы рассчитываем на начало финансирования. Кроме того, мы проводим активные работы с военным ведомством. Как известно, Минобороны эксплуатировало порядка двухсот самолетов Ту-134, из которых немногим более ста машин по-прежнему находятся на крыле. Они используются как штабные, для подготовки экипажей, а также по специальному назначению. Сегодня поддержание их летной годности становится все более затратным и бесперспективным. Мы предлагаем заменить парк самолетов Ту-134 на современные Ту-334, и здесь альтернативы нашей машине не существует. Очевидно, что самолет, 80% оборудования которого поставляется иностранными компаниями, никогда не будет использоваться в интересах нашего военного ведомства. Если же от Минобороны поступит такая заявка, хотя бы на 20 машин, это даст возможность организовать постановку в серийное производство и начать серийный выпуск Ту-334. Наконец, мы продолжаем переговоры с итальянской компаний NET - New Europe Tupolev. Наши партнеры выражают заинтересованность в организации поставок Ту-334 для европейских авиакомпаний и настаивают на демонстрации самолета в Наполи (Италия). Сегодня средства, обещанные итальянцами, уже зарезервированы, и в любой момент они готовы открыть финансирование. Однако весь этот проект буксует из-за противодействия наших чиновников.

 Зимой Ту-334 совершил самый далекий вояж - на Airshow China2006 в южно-китайский город Чжухай. Как вела себя машина? Ведь ей пришлось за пару дней побывать и в холоде, и в жаре...  

Перелет прошел полностью в штатном режиме и ни одного отказа, ни одной поломки выявлено не было. Каждый раз мы вылетали строго по указанию диспетчеров без задержек. А эксплуатация в условиях жары и холода для нас не представляет сложностей: самолет сертифицирован и может эксплуатироваться в диапазоне температур от -55 до + 45њ С. Кроме того, этот перелет показал полное соответствие полученных и заявленных летных характеристик. И я уверен, что самолет наилучшим образом покажет себя при полетах в любой авиакомпании России. Ту-334 нужен авиаперевозчикам.