Известия: Сергей Иванович, что можно сказать о развитии грузового авиа-рынка по итогам недавних крупных отраслевых мероприятий – Air Cargo Forum & Exposition 2010 в Голландии и «Транспорт России»?

 

Сергей Шкляник: Основная тенденция – это рост грузовых авиаперевозок по всему миру. Да, последствия кризиса нельзя списывать со счетов: если среднегодовая рентабельность отрасли с 1997 до 2007 год держалась на уровне 7%, то в 2008 - 2009 она упала до 1,8%. Но и восстанавливаются грузовые авиаперевозки быстрее других отраслей. По оценкам мировых экспертов, в течение ближайших 5 лет темпы роста грузоперевозок будут держаться на уровне 6,8 – 7%. Быстрее всего будут расти азиатские рынки, на общемировом уровне будут развиваться направления, связывающие Латинскую Америку с Северной Америкой и Европой, Ближний Восток с Европой. Более зрелые североамериканский и европейский рынки расти будут несколько медленнее.

 

Что касается нашей страны – на российском форуме обсуждалось ее развитие в контексте разных видов транспорта – то пока это не самое оживленное место с точки зрения грузовых авиаперевозок. По оценкам российских экспертов, нашим основным потенциалом пока остается транзит. Так же в Россию активно поставляются импортные товары. Экспортные поставки заметно уступают им по объемам – как правило, это чартерные перевозки технологического оборудования и вооружения. А в отношении регулярных перевозок, стоит в первую очередь рассматривать транзит, на чем и специализируются российские грузовые компании сегодня. В перспективе мы рассчитываем на развитие авиаперевозок внутри России в связи с ростом отечественной экономики. 

 

Известия: Какие товары в основном перевозят воздушным транспортом? Это непременно уникальный груз или категория luxury?

 

Сергей Шкляник: С каждым годом номенклатура «воздушных» грузов становится разнообразней. В целом их можно разделить на две категории, и в этой связи я бы хотел обратить внимание на два разных направления бизнеса грузовых авиаперевозок. Первое – нестандартные, крупногабаритные и сверхтяжелые грузы, которые перевозятся чартерными рейсами с использованием специальных самолетов Ан-124-100 «Руслан» и Ил-76 – на этом направлении в группе «Волга-Днепр» специализируется авиакомпания с одноименным названием. Она перевозит промышленное, энергетическое, аэрокосмическое оборудование, а также гуманитарные грузы. Вторая категория – товары повседневного спроса самого широкого спектра, которые перевозятся регулярными рейсами в рамках фиксированной маршрутной сети. На этом направлении в группе «Волга-Днепр» специализируется авиакомпания «ЭйрБриджКарго», ее флот включает 11 грузовых самолетов «Боинг-747» грузоподъемностью порядка 110 тонн каждый. Регулярными грузовыми рейсами перевозится преимущественно электроника и товары народного потребления, при этом не только категории luxury. Именно на регулярных перевозках специализируется большая часть наиболее известных мировых авиакомпаний.

 

Известия: А зачем возить товары повседневного спроса самолетами, если другие виды транспорта дешевле?

 

Сергей Шкляник: Все дело в сроках доставки. Смена поколений современных товаров становится настолько частой, что жизненный цикл новых моделей высокотехнологичной продукции при перевозке морем из Азии в Европу сокращается почти до нуля. Поэтому сегодня объем перевозок таких грузов самолетами постоянно растет. Так же стоит упомянуть о комплектующих и прочих компонентах для изготовления продукции, производимой в разных точках земного шара. Кроме того, есть сезонные товары, скажем, молодое французское вино Beaujolais. Это ни в коем случае не luxury товар, но когда в третий четверг октября вся Япония пьет Beaujolais, наши грузовые емкости на Японию под завязку заполнены этим грузом. Также есть понятие «штрафной груз» – penalty cargo – когда нужно доставить товар вовремя во что бы то ни стало, потому что срыв срока поставки влечет за собой огромные штрафные санкции в адрес поставщика. У нас были случаи, когда всемирно известный производитель объявлял на весь мир, что условно к 1 декабря его товар появится на прилавках магазинов. Но шла задержка производства. И компании приходилось платить огромные деньги за авиа-доставку в приоритетном порядке, чтобы выполнить заявленные обязательства. В остальных случаях при выборе вида транспорта обычно действует сложившееся рыночное правило – если доля транспортной составляющей в конечной стоимости товара для потребителя не превышает 5-6%, то самолетом повезут все, что угодно.

 

Известия: Как складывается стоимость авиаперевозки в соответствии с названными Вами категориями грузов?

 

Сергей Шкляник: Если мы говорим о негабаритных грузах и соответственно о чартерной модели авиаперевозок, то здесь заказчик платит в целом за рейс независимо от веса и объема перевозимого груза. Нет заказов – не летим. Если же мы рассматриваем вторую модель – перевозки регулярными рейсами, то такая схема близка к пассажирским перевозкам. Изучаются привлекательные грузопотоки и на выбранном направлении заявляются регулярные рейсы. Их количество определяется межправительственным соглашением. Например, «ЭйрБриджКарго» выполняет в целом на Китай 29 рейсов в неделю, из них в Пекин 7, в Шанхай 13, в Чжэнчжоу 2, в Гонконг 7. При этом есть груз или нет, много его или мало – мы обязаны лететь. И в этом случае стоимость перевозки рассчитывается на килограмм груза. И с одной стороны очевидна тенденция к глобальной инфляции – все товары дорожают. С другой стороны – себестоимость авиаперевозок постоянно снижается за счет ввода более экономичных самолетов и внедрения современных технологий. По этой причине список перевозимых воздухом товаров постоянно растет.

 

 Известия: Влияет ли на стоимость перевозки обновление флота? На первый взгляд, когда компания берет новый самолет, такие вложения нужно быстро окупить.

 

Сергей Шкляник: Когда компания принимает такое решение, она в первую очередь просчитывает экономическую эффективность. Если приходишь на рынок с новым самолетом, нужно понимать, что конкурировать будешь с теми, кто продолжает летать на старых. В грузовой авиации очень распространены конвертированные версии из пассажирских воздушных судов. Когда по своим потребительским качествам лайнер уже не соответствует требованиям пассажиров, как правило, по внешнему виду салона и подобным скорее декоративным, нежели летным качествам, то его перестраивают для грузовых перевозок. И в этом случае экономика на сто процентов превалирует над внешними характеристиками. Поэтому новый самолет должен быть экономически еще более эффективным – что, безусловно, скажется на себестоимости перевозки в сторону ее уменьшения.

 

Известия: Часто слышишь, что аэропортовая инфраструктура в России применительно к грузовым авиаперевозкам оставляет желать лучшего. И большая часть импортных грузов идет через Москву. Почему?

 

Сергей Шкляник: Здесь два момента, первый – требования заказчика, которому на сегодняшний день удобнее работать через московский авиационный узел с точки зрения проведения таможенных процедур и выстроенной системы дистрибуции. Второй – мы рассматриваем аэропорты с точки зрения обслуживания и разгрузки самолета. К сожалению, в регионах мало аэропортов, в которых есть специальное оборудование для быстрой и качественной выгрузки груза, скомплектованного в соответствии с международными требованиями. А ждать, когда это сделают вручную, мы не можем, потому что летаем по расписанию, и круговой рейс включает не одно «плечо» из точки А в точку В и обратно, а цепочку рейсов.

 

Но и Москва в конце года перегружена. Хотя мы расширяем свое присутствие в Шереметьево и Домодедово, сложности есть – не хватает стоянок для самолетов, очередь на взлет-посадку, и в приоритете всегда пассажирские перевозчики. А с середины декабря московские аэропорты совершенно не в состоянии пропустить большие объемы грузов. Обслужить самолет еще успевают, а вот работать с грузом – уже никак. И когда нам нужно быстро перегрузить 80 тонн с борта на борт в рамках хабовых операций – ни оборудования, ни людей не хватает.

 

Известия: Как вы планируете расширять маршрутную сеть за рубежом?

Сергей Шкляник: Прорабатываем открытие полетов в США.

Известия: Речь идет о регулярных перевозках?

Сергей Шкляник: Безусловно. Чартерные рейсы в США на «Русланах» и «Ил-76» авиакомпания «Волга-Днепр» выполняет давно. В следующем году мы рассчитываем получить от Боинга новые самолеты 747-8F, которые позволят авиакомпании «ЭйрБриджКарго» расширить сеть с учетом выхода на американский рынок.

 

Известия: Будете возить грузы из Китая в США?

 

Сергей Шкляник: В том числе. Планируем выйти с таким предложением на пике сезона, что позволит оптимизировать загрузку авиакомпании в целом. Не обязательно везти из Китая в Америку все 100 тонн. Есть промежуточные посадки, где мы будем выгружать часть груза, а взамен брать другой. И номенклатура на каждом «плече» будет разной. Кроме того, мы сможем предоставить заказчику уникальную услугу по доставке грузов одним бортом сразу в несколько стран. Поскольку наши основные клиенты – крупные консолидаторы грузов, то такая комбинация будет востребована.

 

Известия: Но конкуренция на выбранных вами маршрутах очень высока. В чем вы видите залог успеха – в грамотном маркетинге или максимально выгодном ценовом предложении?

 

Сергей Шкляник: Важен баланс всего, что интересно заказчику. Если говорить о ценах, то «Волга-Днепр» за всю свою историю никогда не занималась демпингом, когда услуга продается ниже себестоимости. Но мы всегда стремились сделать заказчику интересное ценовое предложение. Кроме того, мы будем расширять наши код-шеринговые соглашения с американскими и европейскими компаниями по взаимообразному предоставлению грузовых емкостей. Чем больше у нас таких соглашений, тем шире спектр предоставляемых нами услуг.

 

Известия: Недавно ЕС оштрафовал ведущих европейских авиаперевозчиков за попытку картельного сговора. Они собирались установить единую цену на грузовые перевозки. Но разве это плохо для участников рынка?

 

Сергей Шкляник: Соблазн установить единую цену существует, но он привлекателен только в краткосрочной перспективе. В стратегическом же плане конкуренция позволяет соперничать не только по цене, но и по другим параметрам. «Волга-Днепр» в своей политике твердо придерживается законодательных ограничений и в подобные соглашения не вступает. Наши договоренности с другими компаниями могут вести только к одной цели – повышению качества услуги.

 

Известия: Как «Волга-Днепр» оценивает свое ценовое предложение?

 

Сергей Шкляник: В среднем диапазоне. Есть компании, которым мы пока уступаем по сервису – в основном за счет регулярности и пунктуальности. Эти недостатки, при активной работе над их устранением, мы компенсируем ценой. Но есть компании, которые по тем же параметрам значительно уступают нам, и их услуги стоят дешевле. Я считаю, на рынке нужны разные перевозчики.

 

Известия: Сегодня у вас в парке 10 «Русланов», 3 Ил-76, 11 Боинг-747. Каковы ваши основные принципы в формировании флота?

 

Сергей Шкляник: Мы подходим к технике как к инструменту, который следует выбирать  применительно к конкретным задачам бизнеса. У нас нет стремления во чтобы то ни стало летать только на иностранных воздушных судах или только на отечественных. В целом по группе в ближайшее время мы планируем получить два модернизированных Ил-76ТД-90ВД в дополнение к трем имеющимся для осуществления чартерных перевозок по всему миру. Эта версия не имеет ограничений на полеты в Европу и США, в отличие от прежних Ил-76, которые мы уже вывели из парка. Для выполнения регулярных рейсов ожидаем получения новых машин «Боинг-747-8F». В среднесрочной перспективе в рамках возобновления производства Ан-124 планируем пополнить парк «Русланов».

 

Известия: Не рассматривался Боинг-777?

 

Сергей Шкляник: Версии 777 и 747по многим параметрам очень близки, в том числе и по расходам на тонно-километр. Но у 747-х больше грузоподъемность, что принципиально на трансконтинентальных маршрутах.

 

Известия: Чем 747-е грузовые отличаются от пассажирских?

Сергей Шкляник: Помимо собственно грузовой оснастки, только наличием грузовых люков и усиленным полом. Специальные грузовые версии оснащены дополнительным носовым люком. Носовой люк ускоряет загрузку в целом и позволяет перевозить длинномерный груз – трубы и тому подобное, что через боковую дверь не проходит. За рубежом такие самолеты стыкуют с терминалом и открывают носовой люк прямо на склад – соответственно загрузка идет значительно быстрее.

 

Известия: Как обстоят дела с летным составом? Еще несколько лет назад летчики жаловались на низкие зарплаты, уезжали в другие страны – в Африку, Иран...

 

Сергей Шкляник: Сегодня ситуация с летным составом кардинально изменилась.Теперь не мы их выбираем, а они – нас. Дефицит пилотов колоссальный, и это просто беда для авиакомпаний. Они в прямом смысле воюют за каждого специалиста. Старшее поколение в массовом порядке списывается по возрасту и здоровью, а смены нет! Преемственность поколений в системе подготовки пилотов была прервана, мало кто поступал в летные школы. И сегодня в условиях бурного роста рынка в авиакомпаниях некому летать. Особенно нужны те, кто имеет допуски на самолеты иностранного производства, соответствующий налет и квалификацию.

 

Известия: Могут ли российские компании привлекать иностранных пилотов?

 

Сергей Шкляник: Нет. Наш воздушный кодекс запрещает  НЕ-гражданам России летать за штурвалом в российских авиакомпаниях. При этом конкурировать нам приходится на свободном международном рынке – в мире почти нет стран с подобными ограничениями.

 

Известия: Пробовали привлекать военных летчиков?

 

Сергей Шкляник: Мы с этого начинали, когда шла их массовая демобилизация. Но сейчас этот ресурс почти исчерпан. К тому же, если переучивать военного летчика на иностранный самолет, то выйдет то же самое, как если брать и «доращивать» своими силами молодого парня после училища – слишком много условий нужно выполнить, чтобы он получил допуск на Боинг-747 или машину подобного класса.

 

 Известия: Не пытаетесь искать тех, кто уехал из страны?

 

Сергей Шкляник: Мы ищем всех. И не только мы – все авиакомпании ищут этих людей, причем, адресно. Едут, уговаривают. Предлагают хорошую зарплату, социальный пакет – все условия.

Известия: А какие условия предлагает пилотам «Волга-Днепр»?

 

Сергей Шкляник: Все лучшее в пределах возможностей компании сегодня. Первое – и такова наша политика с первых дней – «белая» зарплата, поэтому все социальные гарантии, пенсии, здравоохранение им обеспечены в рамках российского законодательства. Кроме того, наши сотрудники пользуются медобслуживанием в рамках добровольного медицинского страхования, имеют возможность бесплатно заниматься спортом. Дополнительно мы страхуем наш летный состав от потери трудоспособности, то есть если по каким-то причинам до выхода на пенсию кто-то списывается по здоровью, ему выплачивают страховое возмещение. Помимо этого, мы предоставляем пилотам ссуды на приобретение квартир. Сейчас в компании стартовал проект «Волга-Днепр-Сити» по строительству жилья для летного персонала в Ульяновске. В этом вопросе нас поддерживает и губернатор Ульяновской области Морозов Сергей Иванович и мэр Ульяновска Пинков Александр Петрович. Пока речь идет об отдельных подъездах или домах, но в перспективе мы бы хотели построить целый район с собственной инфраструктурой.

 

Известия: В Ульяновске базируются ваши обе авиакомпании?

Сергей Шкляник: Нет, это касается чартерной авиакомпании «Волга-Днепр». «ЭйрБриджКарго» базируется в Москве. Здесь проект по строительству жилья реализовать сложнее, но у московского персонала и требования другие. Пилоты «ЭйрБриджКарго» очень подвижны, и жилье для них не является определяющим фактором. Но, как бы там ни было, наша статистика показывает, что чем дольше пилоты у нас проработали, тем реже уходят. У нас очень хорошая атмосфера в компании, с большой заботой о персонале.

 

Известия: Сколько же сегодня зарабатывают наши пилоты? Говорят, стабильный ежемесячный заработок достигает 300 тысяч рублей.

 

Сергей Шкляник: Скажу так: в ряде российских компаний капитан воздушного судна (КВС) получает больше, чем такой же КВС в компаниях американских. И названная Вами цифра для специалиста  соответствующего класса – это реальность. Сегодня пилот – одна из самых востребованных и высокооплачиваемых профессий в России.

 

Известия: Вопрос по стратегии. В этом году «Волга-Днепр» празднует 20-летие. Интересно сравнить планы компании 20 лет назад и сегодня.

 

Сергей Шкляник: Как это ни парадоксально, но главной целью при создании нашей компании были не грузовые перевозки. «Волга-Днепр» создавалась – и эту миссию мы тогда четко осознавали – для того, чтобы сохранить производство «Русланов». В начале 1990-х военные перестали заказывать эти машины. Осталось незавершенное производство, имелся некоторый опыт использования этих самолетов на гражданском рынке. И тогда Ульяновский авиационный промышленный комплекс (впоследствии – "Авиастар-СП"), АНТК им. О.К.Антонова, «Мотор Сич», ЗМКБ «Прогресс» им. академика А. Г. Ивченко собрались и решили:  давайте создадим компанию, которая будет зарабатывать деньги на коммерческом рынке и покупать у нас самолеты…

 

Спустя 5 лет стало очевидно, что «Волга-Днепр» ценна сама по себе как перевозчик. Родилась новая миссия: «Волга-Днепр» – российская авиакомпания, достойно представляющая российскую авиацию на международном рынке. Говоря простым языком, хотелось показать, что в России не только лаптями щи хлебают. Мы начали активно осваивать коммерческий рынок. До 2000 года работали в партнерстве с английской компанией «Хеви Лифт» – мы умели летать и возить, а они – хорошо продавать наши услуги. Но вскоре мы почувствовали, что рамки этого партнерства сдерживают дальнейшее развитие. Наши партнеры оказались менее амбициозными, и наша стратегия роста стала им не по плечу. К тому времени у нас выросли свои специалисты по маркетингу и продажам, и с 2000 года «Волга-Днепр» продолжила путь самостоятельно. В тот момент мы поставили очень амбициозную цель – она казалась просто заоблачной – войти в десятку мировых авиаперевозчиков.

Стало ясно, что применительно к таким задачам сама ниша чартерных перевозок на «Русланах» слишком мала, с высоким барьером входа – только для тех, у кого есть «Руслан» – и невысокой конкуренцией, что ограничивало количественный и качественный рост компании. Тогда мы внимательно посмотрели на рынок регулярных перевозок. Это принципиально другой уровень бизнеса и другие объемы рынка – в десятки раз превышающие нишу уникального чартера. И в составе группы была создана вторая авиакомпания – «ЭйрБриджКарго», ориентированная на регулярные перевозки. В итоге к 2010 году мы вошли в мировую десятку.

 

Известия: Что дальше?

 

Сергей Шкляник: Цель не менее амбициозная – войти в тройку мировых лидеров по совокупному результату группы. Для этого потребуется серьезный качественный скачок. Просто наращивать флот и открывать новые линии недостаточно. В этой связи говорят о слияниях и поглощениях. Вопрос очень спорный. Путь болезненный. Он ведет скорее к арифметическому росту, и это не самое лучшее. Но бывает, что единственный из возможных.

 

Конечно, мы не ждем, что кто-то освободит нам место или что-то отдаст. Надо искать новые ниши. Когда «Федекс» начинал свой бизнес, занимаемой им сегодня ниши не было. И когда выводили на рынок «Русланы», создавали новую нишу. Если бы кто-то в то время предсказал, чего мы добьемся спустя 20 лет, – мы бы восприняли это как нечто из области фантастики.

  

Известия: Какие направления с Вашей точки зрения имеют такой потенциал?

 

Прежде всего, грузовые авиаперевозки внутри России. Основанием послужит рост российской экономики и развитие технологий. Здесь потребуются самолеты разной размерности, маршрутная сеть, инфраструктура, система хабов по всей России… Крупный грузовой хаб, к примеру, в Новосибирске – почему нет?.. Сегодня обсуждаются космические суборбитальные перевозки грузов… Вы улыбаетесь. Но если сегодня об этом не думать – «Федекс» не построишь и «Майкрософт» не создашь.