В дискуссиях Вы упоминали о том, что Воздушный Кодекс как основа воздушного законодательства страны не является самодостаточным и содержит отсылочные положения на иные подзаконные акты. Известно, что до настоящего времени Минтранс не разработал значительное число (около 40) таких документов. Способен ли структурно Минтранс выполнить задачи по преобразованию воздушного законодательства?
Вы спрашиваете, есть ли люди, которые могут подготовить те или иные нормативы?! Бесспорно. Есть эти силы и не только в штате департаментов министерства. У нас достаточно специалистов в Агентстве воздушного транспорта, есть научно-исследовательский институт. Мы тесно сотрудничаем с рядом общественных организаций, которые составляют мощный блок, и они работают в правильном направлении. Их опыт и знания уже создали некий каркас акта, который нужно принять. Минтранс никогда не работает как единоличная структура. Над большим документом мы работаем совместно с авиационным сообществом.
Возможно, создание отдельного подразделения в структурах Минтранса позволило бы более активно проводить работу с авиацией общего назначения?
Я не ответил бы отрицательно. Как показывает практика администрирования, более целенаправленно решаются вопросы, когда есть специализированные подразделения. Это правда. Однако, пока такой задачи у нас не стояло. Задачи работы с АОН разбросаны по разным подразделениям. Это связано в одном случае с безопасностью полетов, в другом с аэронавигацией… Возможно в перспективе такая структура появится.
Каковы перспективы, по вашему мнению, персонального воздушного транспорта?
Хорошие, иначе бы мы этим не занимались. Не были бы приняты: 114 ФЗ, который внес изменения в Воздушный Кодекс, легализовав возможности перевозок; Федеральные правила использования воздушного пространства – если бы мы не задумывались над тем, что надо активнее развивать частную авиацию, многих разрешительных актов сегодня бы не существовало.
Приведут ли вводимые ФПИВП к либерализации доступа к воздушному пространству? И снимут ли они проблему несанкционированных полетов? Какие меры Вы предполагаете применять к нарушителям?
Сам Акт правительства не избавит нас от «партизанского движения». Он легализует те или иные формы, или предложит группе партизан действовать в установленных рамках. Почему появилась партизанщина, ее истоки? В первую очередь – формат запретительных мер, которые государство держало в этой сфере, по сути, делало невозможным получение разрешения на полет. Через введение уведомительного порядка мы даем возможность выполнять полеты. Это даст право добросовестной части пользователей «легализовать себя» и не нарушать законы. А будут ли нарушители? Конечно, будут. Например, написано в законе, что нельзя за рулем употреблять спиртные напитки, но пьяные все равно ездят. Так же и здесь – написано нельзя, но летать будут, но не в том объеме, как сейчас. И главная составляющая, вместе с либерализацией правил, мы ужесточаем законодательство об ответственности за их нарушение. Мы говорим: голубчик, вот у тебя есть воздушное судно, ты такой хороший, мы тебе все почти разложили: тебе не надо за сутки получать разрешение, не надо на борту иметь перечень документов, но ты обязан: а) уведомить, что полетел, и б) помнить о тех районах и эшелонах, где тебе быть нельзя, потому что ты там небезопасно летаешь и для себя, и для объектов, которые там находятся. Мы тебе все разрешили, но раз ты и после этого хочешь нарушать – извини, мы тебя за это будем наказывать.