ВЕДУЩИЙ: Владимир Михайлович, здравствуйте. Спасибо, что нашли для нас время.
Валерий ОКУЛОВ, заместитель Министра транспорта РФ: Добрый день.

ВЕДУЩИЙ: Добрый. Закончили 2009 год уже. Подведены все основные итоги. И в принципе закончен, наверное, всплеск такой новогоднего активного отдыха россиян в 2010 году. Вот, что можно сказать об авиационной отрасли? Какие тенденции? Что было в 2009? Уже окончательные какие данные? И что нас ждет в 2010?
Валерий ОКУЛОВ: Очень сложный был для отрасли 2009 год. Мы его закончили со снижением объемов перевозок на 9,5 и 9,7 к 2008 году. При этом по мировой отрасли падение перевозок также имеет место. Оно составляет 3,5%. И есть определенные обнадеживающие признаки. Уже с октября-ноября месяца мы отмечаем рост спроса на авиаперевозки. Особенно ярко это проявилось в декабре. Ну, свойственно, предпраздничная, предновогодняя активность пассажиров. Но уже в декабре к 2009 году рост более 20%. Примерно такая же тенденция сохранилась и на январь месяц. Первые признаки обнадеживающие есть. Боюсь сглазить, но все-таки предпосылки к тому, что 2010 год станет более успешным для авиаторов, совершено на лицо.

ВЕДУЩИЙ: А что нужно делать для того, чтобы он таким и стал?
Валерий ОКУЛОВ: Я думаю, что ничего экстраординарного нам придумывать и делать не надо.

ВЕДУЩИЙ: Но только экономика должна помогать, или что-то можно сделать и со стороны авиаторов? Я это имею в виду.
Валерий ОКУЛОВ: Со стороны авиаторов это, прежде всего, ответственное, добросовестное выполнение совей любимой работы. Со стороны экономики, конечно, мы рассчитываем, то, что те положительные тенденции, которые в экономике сегодня имеют место, все-таки будут способствовать повышению спроса на авиаперевозки, повышению деловой активности, туристической активности, как наших сограждан, так и по полетам туристов в Россию.

ВЕДУЩИЙ: 2010 год. Нас ожидают, я так понимаю, в авиационной отрасли еще пара, несколько важных событий, в частности, в ближайшее время произойдет, я имею в виду, то что "Аэрофлоты", у "Аэрофлота" пополнятся его активы. Не могли бы Вы рассказать чуть подробнее, что происходит? Как это все будет происходить в ближайшее время?
Валерий ОКУЛОВ: История, действительно, затянувшаяся. Ей уже почти 1,5 года с момента объявления о создании "Росавиа", когда под эгидой "Ростехнологий" были собраны авиационные активы от Дальнего Востока, "Владивостока Авиа", "Сахалинские авиатрассы", до московских и питерских активов. Разные подходы просматривались к тому, как организовать этот бизнес. К сожалению, за эти 1,5 года каких-то реальных успешных результатов на ниве этих объединений не произошло. Положение, экономическое положение ряда авиакомпаний только ухудшилось. Прежде всего…

ВЕДУЩИЙ: Они входили в "Альянс Эйр Юнион" многие да, которые обанкротились?
Валерий ОКУЛОВ: "Эйр Юнион" просто обанкротился. "Дальавиа" обанкротилась. В предбанкротном состоянии прибывала ГТК "Россия" до того, как было принято в конце 2009 года решение об оказании финансовой помощи в размере 3,9 миллиарда рублей. Посему административное организационное решение о том, чтобы объединить эти активы под эгидой "Аэрофлота" совершенно логично. Поскольку авиационный бизнес - это бизнес глобальный. И нам необходимо ориентироваться на формирование крупного конкурентоспособного игрока на мировом, на глобальном рынке. И, естественно, что таким игроком, имея все к тому предпосылки, является и будет "Аэрофлот". Что касается перевозок внутренних, то тот довесок, который данные авиакомпании при объединении с "Аэрофлотом" принесут в маршрутную сеть "Аэрофлота", он не настолько велик. Доля "Аэрофлота" отнюдь и вовсе не будет монопольной на рынке внутренних перевозок и составит порядка 30-35%, если смотреть, вот, по результатам 2008 и 2009 годов. То есть поле для конкуренции остается на внутреннем рынке. И опасений того, что рынок будет монополизирован, ну, все равно Антимонопольная служба будет отслеживать ситуацию в этой области.

ВЕДУЩИЙ: А если говорить о тех активах. На внутреннем рынке понятно. Какие, что, чем поможет эти активы "Аэрофлоту" в том, чтобы становиться глобальным игроком уже на международном рынке?
Валерий ОКУЛОВ: Для того чтобы быть сильным игроком на рынке международном, нужно устойчиво и крепко опираться на собственный домашний рынок. И вот только синергия рынка внутреннего и рынка международного создает перекрестные пассажирские потоки, потоки грузов, создает транзитные потоки. Транзитный потенциал в России, безусловно, очень высок. Мы пока еще не научились сполна и в полной мере этот потенциал реализовывать и использовать в интересах и отрасли перевозчиков, и в целом нашей экономики. Это усиление позиции на внутреннем рынке уже усилило, в том числе и международные позиции. И та маршрутная сеть, ну, не сильно большая, ну, та, которая есть на международные перевозки у ГТК "Россия" в первую очередь, у "Владивостока Авиа" во вторую очередь. Она позволит усилить и перевозки на международных рынках. Позволит организовать комбинированные перевозки по треугольнику. Из Москвы вылетают, там, в Мюнхен. Из Мюнхена в Питер. Из Питера снова в Москву и так далее. То здесь получается серьезная возможность для более эффективного задействования воздушного флота. И, стало быть, больше отдачи от использования того флота, который есть и который будет приобретен авиакомпаниями.

ВЕДУЩИЙ: Ну, а если говорить о самолетах, когда нам ожидать обновления парка "Аэрофлота" я имею ввиду, конечно, "Сухой Суперджет? Когда все-таки увидим эти самолеты?
Валерий ОКУЛОВ: Ну, прежде всего по поводу обновления. Сегодня у "Аэрофлота" самый молодой флот и парк воздушный, воздушный в Европе. Один из самых молодых в мире. Поскольку все самолеты, которые поступают в "Аэрофлот", они поступают только со стапелей. И самолетов секонд-хэнд в парке нет. Очень важным и востребованным является пополнение самолетами "Сухой Суперджет", поскольку ниша вот этих региональных самолетов, ближнемагистральных самолетов чрезвычайно востребована. Сегодня на ряде направлений нашей авиакомпании летают, оперируют самолетами переразмеренными. И это серьезно и больно бьет и по экономической эффективности выполнения таких полетов, и в целом по экономике авиакомпании. Посему кризис не ослабил востребованность в самолетах класса "Сухой Суперджет", класса "Ан-148", а только усилил. Востребованность только выше, поскольку авиакомпании стали активнее выводить, пардон, из эксплуатации самолет "Ту-134", "Ту-154", а замещать нечем. Пока официально на столе информация о том, что, самолеты "Сухой Суперджет" должны поступить в конце 2010 года. Другой официальной информацией не располагаю. Самолеты "Ан-148", первые две машины приступили к эксплуатации уже коммерческой в ГТК "Россию". И также компания рассчитывает нарастить еще 6 машин в этом 2010 году.

ВЕДУЩИЙ: Еще одна проблема внутреннего рынка то, что очень мало, если раньше их было больше, то после 1990-ых годов мало осталось действующих аэропортов, маленьких, местного значения. Какие оказываются меры поддержки? Как восстанавливать это количество? Потому что без аэропортов летать некуда будет тогда.
Валерий ОКУЛОВ: Действительно. Вопрос очень сложный. И он не имеет простого, рыночного экономического решения. В основанном наши северные аэропорты не в состоянии обеспечивать свою операционную деятельность только за счет очень малого потока пассажиров, грузов, да просто малого количества выполнения полетов в эти порты. Посему эти порты в ряде регионов переводятся на дотационную систему содержания и финансирования. Создаются казенные предприятия. Первый такой достаточно успешный опыт уже существует в Якутии. На базе 24 северных аэропортов Якутии создано предприятие "Аэропорты Севера". Следующий шаг - это создание казенного предприятия на базе 8 аэропортов Чукотки. Следующее - это создание такого же казенного предприятия на Камчатке. И следом - на Сахалине. В том числе и с аэропортами Курильской гряды.

ВЕДУЩИЙ: Владимир Михайлович. Еще одни аэропорт, который многих беспокоит. Он, может быть, даже имеет большее значение. Я имею виде "Шереметьево-3". Потому что всегда считалось, что "Шереметьево" это некое ворота, что ли, в страну для международных авиарейсов. Как ситуация идет со строительством этой воздушной гавани в столице?
Валерий ОКУЛОВ: Вот для того, чтобы "Шереметьево" и оставались воздушными воротами страны, и чтобы эти ворота были и краше, и удобнее, и привлекательнее, этим и вызвана и озабоченность, та внимание, которое существует, имеет место к аэропорту "Шереметьево". Сегодня уже работает новый терминал "Шереметьево-3". Сейчас он называется "Д". Главная проблема этого терминала в том, что еще недостаточное количество рейсов (нрзб.), не потому что терминалу не хватает денег для, что ему нужно дополнительного финансирования, а он сам себя не финансирует, поскольку мало рейсов в него переведено. Поэтому только ускоренный перевод рейса и запуск на полную эксплуатационную мощность терминала приведет к его окупаемости и в дальнейшем и к окупаемости всего проекта. Далее, для того чтобы этот терминал не был вычленен из всей технологической цепочки терминалов "Шереметьево", он должен быть в одном технологическом контуре с существующими терминалами "2", то есть "Ф" и "Е". Что собственно и предполагается сделать путем единого и управления всем этим терминальным комплексом в аэропорту "Шереметьево".

ВЕДУЩИЙ: То есть когда все-таки он будет работать? Если уж так ставить. Можно назвать конкретную дату?
Валерий ОКУЛОВ: Нет. Уже все, все три терминала…

ВЕДУЩИЙ: Хорошо. В полную силу.
Валерий ОКУЛОВ: С 15 февраля начинается перевод международных рейсов в терминал "Д". К сожалению, это займет довольно длительное время. И считаю, что необходимо форсировать этот перевод. В течение летнего расписания он будет полностью, будут задействованы все международные рейсы как "Аэрофлота", так и его партнеров по альянсу "Скай Тим" в новом терминале.

ВЕДУЩИЙ: Что ж. Будет ждать. И очень хочется попробовать. Владимир Михайлович, спасибо большое за ваши интересные ответы. Спасибо.
Валерий ОКУЛОВ: Спасибо вам.