– Сергей Анатольевич, на «правительственном часе» министр Игорь Левитин сообщил, что современные отечественные лайнеры составляют всего четыре процента в общем парке самолётов. При этом серийный выпуск самой ожидаемой модели – «Суперджет-100» – откладывается с 2010 на 2011 год. Перспективный ближне-среднемагистральный самолёт МС-21, который идёт на смену Ту-154 и Ту-204, планируется серийно выпускать в 2016 году. Надё­жный широкофюзеляжный дальнемагистральный самолёт Ил-96 наши российские компании почти не покупают. Не сдаём ли мы небо иностранным авиастроителям?

– Действительно, у нас есть две серьёзные системные проблемы. Это сохранение суверенитета в авиационной промышленности и суверенитета в авиаперевозках.

Так получилось, что мы исторически были одним из центров силы в авиации: был СССР, выпускавший почти все типы гражданских и военных самолётов, США с «Боингом» и объединённая Европа с Airbus. Сейчас за место в этом клубе активно бьётся Китай. 19 лет назад у него вообще не было авиации, а сегодня он строит по 50 аэропортов в год. У Китая есть свой среднемагистральный самолёт, он строит крупнейшие двигателестроительные заводы, чтобы уйти от иностранной зависимости. Он производит аналог наших военных самолётов «Су», готовится к рывку в сфере широкофюзеляжных дальнемагистральных самолётов. Это – пик развития. А мы по своей недальновидности отказываемся от своего превосходства в строительстве  широкофюзеляжных дальнемагистральных самолётов. Ведь Ил-96 не просто удобный и надёжный самолёт. Это платформа для командных, противолодочных и научных комплексов. Сегодня Ил-96 реально вымирает. С 1988 года произведено всего 23 машины. Это ничто!

Я участвовал в продвижении этих самолётов на Кубу. Видел, что рынок в Латинской Америке для Ил-96 огромный. Немало было заказов и из Сирии, африканских стран, Арабских Эмиратов, из Тихоокеанского региона. Но главный вопрос не в том, чтобы производить самолёты на экспорт, а в том, чтобы строить их для себя. И то, что мы отказались сделать ставку на Ил-96, сняли экспортные пошлины на ввоз иностранных дальнемагистральных самолётов, – это ошибка.

Ещё одна наша удачная модель – МС-21 – аналог самолёта Ту-124. Но есть идея, очевидно, не самая плодотворная, оснастить его двигателями «Пратт энд Уитни». А ведь в своё время эта компания, став акционером, участвовала в приостановке Пермского двигателестроительного завода.

У нас очень специфический рынок, которому требуются для перевозки на средние и дальние расстояния самолёты, пригодные для взлётных полос не очень высокого качества. Именно поэтому ключевой для нас моделью должен стать Ан-148. Скорость – около 900 километров в час, дальность – 5 тысяч километров, перевозит в среднем 70 пассажиров. Ан-148 имеет возможность модифицироваться от бизнес-джета до самолёта, поднимающего на борт до 100 пассажиров. Он идеально подходит для всех полос, включая грунтовые.

Но для того чтобы производить все эти самолёты, нужна широчайшая техническая модернизация авиазаводов. И высококвалифицированные конструкторы, инженеры, рабочие, которых сейчас катастрофически не хватает. При всём сокращении, которое идёт в авиастроении, на каждом заводе не хватает от 1500 до 3000 квалифицированных рабочих. Потому что они уходят на пенсию, а системы подготовки не было.

– На «правительственном часе» разгорелся спор вокруг того, почему авиация заказывает мало Ил-96. Владимир Жириновский прямо спросил чиновников: «Почему вы не влияете на закупку иностранного хлама?»

– Конечно, востребованность рынком, спрос тоже формируются государством. Наши госпотребители, например Администрация Президента, авиация МЧС, ФСБ и МВД, обязаны закупать для своих нужд отечественные самолёты. До сих пор у нас спрос поддерживался через субсидирование лизинговых платежей для лизинговых компаний и процентных платежей для авиакомпаний. К сожалению, эти инструменты оказались неэффективными. Деньги приходят поздно, частями, не успевают за контрактами. Нам надо создавать государственную систему стимулирования спроса, идти путём, которым движутся Индия, Бразилия, Китай. Бразилия смогла вырваться в мировые лидеры со своими «Эмбрайерами» на нише ближне- и среднемагистральных судов, и сейчас она многократно превосходит Россию по объёму выпуска подобных самолётов.

На основе бразильского опыта у нас уже разработана новая система финансирования продаж авиатехники. Её суть в субсидиях в виде гособлигаций. Гособлигации смогут получить банки, выдающие льготные кредиты покупателям российских самолётов. Доходы по этим облигациям компенсируют банкам разницу между рыночной и льготной ставками кредита.

– В СССР в 70-е годы коэффициент авиаподвижности населения составлял 6,2, в 2009-м – 1,5. Это 0,35 поездки на одного жителя. В США сегодня этот коэффициент равен 10. То есть 2,5 поездки на одного жителя…

– Считается, что каждое рабочее место в сфере воздушных перевозок создаёт ещё два-три места в смежных отраслях. Если люди начнут летать, например, из Воронежа в Волгоград или в Самару, то это приведёт к росту деловой активности, к росту занятости в транспорте, складском, управленческом бизнесе. У нас крупнейшие областные центры сегодня практически недосягаемы с точки зрения авиации. Две трети территории, 15 миллионов жителей не имеют другого вида транспорта, кроме авиации. Мы – страна, которая является 1/6 частью суши, перевозим всего два процента населения Земли! Поэтому нам крайне необходимо возродить региональные перевозки, возвратить рынок самолётов, которые могут вместить от 30 до 100 пассажиров.

– Министр Левитин тоже привёл в пример США. Там в течение первых пяти лет авиакомпания вообще не платит налоги, нет налогов на имущество для аэродромов, нет налогов на землю, кредитная ставка на десять лет – от одного до трёх процентов годовых. Действительно, как российским компаниям конкурировать с иностранцами при всех наших налогах, при кредитах под 20 процентов годовых?

– Мы, члены транспортного комитета Государственной Думы, внесли предложения по изменению Налогового кодекса в части отмены налогов на имущество и землю для аэропортов. Необходимо сделать так, чтобы федеральные госбанки кредитовали региональные авиакомпании, а местные бюджеты помогали с налогообложением. Мы считаем, что нужно от Росимущества передать функции управления аэропортами Росавиации, которая может не допустить их деградации, развала и хищения собственности. И сделать аэропорты привлекательными для потенциальных инвесторов. Пример для подражания есть – это Пулково, где создана идеальная концессия, где ВТБ вместе с мэрией Санкт-Петербурга строят в условиях кризиса новый гигантский хаб, который обеспечит сеть региональных и международных перевозок. Это будет крупнейший аэропорт в России и вообще в Северной Европе.

– А что происходит с финансированием авиации?

– Наши авиакомпании сейчас находятся в очень тяжёлом положении. За полгода их задолженность составила 4 миллиарда рублей, больше половины авиакомпаний находится в предбанкротном состоянии. После некоторых ошибочных изменений в Воздушном кодексе в аэропорты вместо структур авиационной безопасности приходит вневедомственная охрана, которая тут же вздувает тарифы. Повышать сборы аэропорты не имеют права. И они тоже переходят в предбанкротный режим. Многие крупные аэропорты могут закрыться уже в этом году.

Мы выделяем сейчас 23 миллиарда рублей на реконструкцию и ремонт взлётно-посадочных полос. Это на порядок больше, чем давали десять лет назад. Но в связи с тем, что вся система аэропортов после 20 лет нефинансирования приходит в упадок, этих денег не хватает. Они составляют меньше 30 процентов потребности. При этом большая часть средств уходит в Сочи и Владивосток. Мы сейчас должны вложить на порядок больше денег в ремонт и реконструкцию взлётно-посадочных полос. Увеличение ассигнований на аэропорты с 23 до 230 миллиардов рублей вполне по силам федеральному бюджету в 2010 и 2011 годах.

– Министр Левитин сообщил, что для сохранения рынка авиаперевозок до 2015 года потребуется около 550 современных воздушных судов. Это позволит трудоустроить многих пилотов, бортинженеров…

– Сейчас ряд авиакомпаний, например ГТК «Россия» и «Аэрофлот», практически вывели из эксплуатации советские самолёты. Огромное количество пилотов, техников и других специалистов, работавших с этими самолётами, останется за бортом. В ГТК «Россия» около двух с половиной тысяч человек могут оказаться на улице. После банкротства AiRUnion без работы остались несколько тысяч человек. Это люди с высшим образованием, прекрасно подготовленные. Мы должны вложить средства в их переподготовку. Частично её можно проводить в России. Возможности Санкт-Петербургского университета и Ульяновского лётного училища позволяют сделать это.