А.ВЕНЕДИКТОВ: 20.07 в Москве, здравствуйте, всем добрый вечер, или доброе утро, или добрый день, где вы нас смотрите или слушаете. В эфире «Эхо Москвы» Алексей Венедиктов, у нас в гостях, у вас в гостях министр транспорта РФ Игорь Евгеньевич Левитин. Добрый вечер. 

 

И.ЛЕВИТИН: Добрый вечер.

 

А.ВЕНЕДИКТОВ: Я, конечно, готовился совсем по-другому, хотел начать с Химкинского леса, но давайте все-таки начнем с темы сегодняшнего дня - сегодня польская сторона, польское правительство, министр внутренних дел Польши Ежи Миллер представил свою версию. Или, вернее, свои вопросы к тому докладу, который сделала Россия по поводу крушения польского самолета, на борту которого находился президент Польши, г-н Качиньский, и задала некоторые вопросы, на которые, на мой взгляд, требуются ответы. Вы ожидали эту польскую версию в ответ на российскую версию?

 

И.ЛЕВИТИН: Можно я начну с того, что вы сделали ошибку в вопросе – вы назвали «российская версия». «Российской версии» нет, есть заключение технической комиссии МАК, это независимый орган, который и российская сторона и польская сторона выбрали для проведения независимой технической экспертизы. Поэтому «российская версия» будет после того, когда следственные органы, получив заключение технической комиссии МАК, проведя свои следственные действия, установит причины и виновных. Вот тогда появится «российская версия».

 

Хочу сказать сразу, что я знаю о решении МАК, только что оно вышло в эфире – о том, что они готовы опубликовать это для информирования общественности - записи переговоров и разговоров диспетчеров. Хочу сказать, что это беспрецедентное решение.

 

А.ВЕНЕДИКТОВ: Почему – беспрецедентное?

 

И.ЛЕВИТИН: Потому что для технической комиссии МАК очень большую ценность представляют переговоры диспетчера с экипажем. Потому что решение принимается на борту самолета, и очень важна та информация, которую дает диспетчер. А информация о разговорах и переговорах в диспетчерской – эта информация была передана польской стороне сразу после катастрофы, и здесь нет никакого секрета. И этот материал является материалом следственных органов РФ.

 

А.ВЕНЕДИКТОВ: Но вы говорите, что польская сторона имеет все переговоры, которые диспетчеры вели. 

 

И.ЛЕВИТИН: Они их получили сразу.

 

А.ВЕНЕДИКТОВ: В апреле?

 

И.ЛЕВИТИН: Я сейчас точно дату не помню, но это было сразу, потому что было принято еще одно беспрецедентное решение российской стороной: о передачи записи переговоров, записей в «черных ящиках», которые были переданы польской стороне. Поэтому хочу сказать, что с разрешения следственных органов – а у них находится эта информация, - МАК только что объявил о том, что он их опубликует. Но хочу сказать, что в целом, если сказать, что все события, которые связаны с этой катастрофой, от ее начала и до сегодняшнего дня, они проходят в духе, скажем, взаимопонимания российской и польской сторон, что мы должны выявить причины, которые на это повлияли. 

 

А.ВЕНЕДИКТОВ: Как-то я сегодня, следя за пресс-конференцией г-на Миллера по поводу взаимопонимания не понял, извините. У меня два вопроса к вам будет – уже не как к министру транспорта, но как к члену Государственной комиссии по расследованию этой трагедии. То есть, вы должны быть в курсе. Вопрос первый – на мой взгляд, до сих пор на него нет ответа. Смотрите: было как бы три прилета, даже четыре. Сначала на этот аэродром прилетает премьер-министр РФ Путин, и премьер-министр Польши Туск, садятся на этот аэродром. Затем туда прилетает президент Качиньский, - случается трагедия. Потом снова прилетает премьер-министр Путин и премьер-министр Туск. Оборудование в аэропорту – о чем пишет польская пресса - менялось. То есть, для президента Путина, по словам польской прессы, привозилось некое специальное оборудование, и затем, перед прилетом Качиньского, оно было снято с этого аэропорта, - то есть, изначально самолет Качиньского садился в худших условиях, чем премьер Путин, - так ли это?

 

И.ЛЕВИТИН: Хочу сказать, что я был и 7 и 10-го числа на этом аэродроме. Какое было оборудование – это вопрос следственных органов, они разбираются. Но я хочу сказать, что 10-го, после катастрофы, председатель правительства прилетел туда на тот аэродром, который был оборудован точно так же, как он был оборудован с утра 10-го числа. 

 

А.ВЕНЕДИКТОВ: То есть, 10-го числа новое оборудование не завозилось. 

 

И.ЛЕВИТИН: Еще раз говорю – я не знаю, какое было оборудование, я знаю, что если было, оно было идентичное. Но говорить о том, что для председателя правительства 10-го числа специально потом что-то завезли – это не может быть. Потому что в это время уже следователи были в диспетчерской и проводили все следственные действия. Поэтому 10-го числа председатель правительства Польши не прилетал на этот аэродром 1-го числа. Председатель правительства России прилетал на этот аэродром. 

 

А.ВЕНЕДИКТОВ: Ну, будем ждать решения следственных органов. И второй вопрос – это то, что на диспетчеров, российских, оказывалось давление из Москвы. Наверное, вы слышали переговоры, - надеюсь, их опубликуют и мы прочитаем, - но все-таки - ваши знания и ощущения до того, как их опубликовали.

 

И.ЛЕВИТИН: Хочу сказать, что переговоры диспетчеров будут опубликованы сейчас. А так как идет процесс следствия по уголовному делу, любые комментарии на эту тему я считаю излишне. И вступать в полемику я считаю неправильным. Идет следствие. Сейчас опубликуют эти материалы, и каждый может их прочитать – какие были переговоры. А следствие уже должно сделать выводы, было это давление, или нет.

 

А.ВЕНЕДИКТОВ: Хорошо, тогда вернусь к вам, как к министру транспорта - а вообще аэродром «Северный» для таких самолетов, как ТУ-154, - я не знаю, на чем летел премьер Путин, - это вообще правильное место посадки?

 

И.ЛЕВИТИН: Этот аэродром военный, он не международный, и перед такими полетами то подразделение, которое готовит этот самолет к полету – они изучают, знают уже ту ситуацию на аэродроме, которая там есть, и принимают решение - лететь на этот аэродром, или не лететь. Но и 7-го и 10-го числа эти полеты были разрешены. 

 

А.ВЕНЕДИКТОВ: В этой связи - ТУ-154, на котором летел Качиньский, он более легкий, чем самолет премьера? В смысле – для премьера они изучали, а для Качиньского они же не изучали.

 

И.ЛЕВИТИН: Но там вопрос был не в весе.

 

А.ВЕНЕДИКТОВ: Я сказал «легкий», имея в виду для посадки.

 

И.ЛЕВИТИН: Нет, то же самое все. Практически самолеты те же самые. Может быть, в ТУ-154 дополнительное стояло оборудование, но это уже вопрос к тому, что этот аэродром мог принимать эти типы воздушных судов. 

 

А.ВЕНЕДИКТОВ: Нам коллега пишет, Сергей из Тюмени, что «МАК – это не российская точка зрения, но он пишет: в комиссии МАК только российские граждане» - значит, комиссия российская?

 

И.ЛЕВИТИН: Это не так. В Комиссии МАК работало 25 польских специалистов, совместно со специалистами МАКа. Поэтому они всю информацию знали, все видели, от них ничего не скрывали. Даже больше скажу: по окончании рабочего дня сейф с документами закрывался двумя печатями - польской и российской.

 

А.ВЕНЕДИКТОВ: И последний, может быть, вопрос, что касается катастрофы. Вы – член Государственной комиссии – она прекратила свою работу?

 

И.ЛЕВИТИН: Да, Она закончила свою работу, потому что все материалы переданы в следственные органы России, которые неподведомственные правительству.

 

А.ВЕНЕДИКТОВ: А заключение государственной комиссии, публичное, будет?

 

И.ЛЕВИТИН: Нет. Государственная комиссия оказывала помощь в первые дни на аэродроме. Нужно было все вещественные доказательства, обеспечить охрану этого места падения, а также Министерство здравоохранения занималось вопросами исследования тел погибших, помощью родственниками, которые приезжали. Министерство по чрезвычайным ситуациям, Министерство иностранных дел, - на этом этапе эта Комиссия свою работу завершила. То есть, теперь уже идет следствие. 

 

А.ВЕНЕДИКТОВ: И, может быть, последний вопрос – вы чего ожидаете от следствия. Игорь Евгеньевич? 

 

И.ЛЕВИТИН: Я очень хотел бы, чтобы и то следствие, которое ведет российская сторона и польская сторона…

 

А.ВЕНЕДИКТОВ: Они параллельные?

 

И.ЛЕВИТИН: Да. Практически в Польше тоже следственные органы занимаются этим расследованием. Но они тоже взаимодействуют между собой, и теперь у них уже есть все документы - в следственных органах России, в следственных органах Польши. Мы ожидаем правды. Это нам очень важно для будущих полетов, для того, чтобы в рекомендациях экипажам будущим дать такие нормативы и такие рекомендации, чтобы таких ситуаций больше не повторилось.

 

А.ВЕНЕДИКТОВ: Сегодня неоднократно от меня будет вопрос вам, какие уроки вы извлекаете из той ситуации, из этой ситуации – я имею в виду уроки на будущее. В связи с этим очень часто поднимался вопрос, и польской стороной, - о том, что диспетчер должен был запретить посадку самолета. Татьяна Анодина, руководитель МАКа говорила, что у диспетчера нет таких прав, потому что полет международный. Может быть, в эту сторону двигаться?

 

И.ЛЕВИТИН: Полет международный, решение принимает командир воздушного судна, и в связи со свободной взлетно-посадочной полосой – что там нет никаких помех, на взлетно-посадочной полосе, - он это пилоту и подтвердил, что пилот должен был принимать самостоятельное решение. Я не хочу комментировать их диалог, но все их слышали - разговор пилота и диспетчера. Но он не мог ему запретить посадку. 

 

А.ВЕНЕДИКТОВ: Так может быть, урок в том, что в международном праве уже вносить изменения в воздушный кодекс, - что в случае необходимости диспетчер запрещает полет, международный-не международный, военный-не военный.

 

И.ЛЕВИТИН: По международным стандартам гражданской авиации решение принимает командир воздушного судна.

 

А.ВЕНЕДИКТОВ: Может изменить это, я и говорю, - ваша точка зрения?

 

И.ЛЕВИТИН: Алексей, на мой взгляд, есть аэродромы разной степени готовности. Самолеты сегодня могут быть оборудованы более современным оборудованием, чем аэродром. И он может принимать решение, исходя из оборудования своего самолета. Из-за того, что есть разное оборудование на самолетах и на аэродромах – где-то лучше оснащен аэродром, - хуже самолет. Где-то хуже оснащен самолет, а хуже аэродром. И поэтому принято решение: командир воздушного судна принимает решение о посадке или об уходе на запасной аэродром. 

 

А.ВЕНЕДИКТОВ: Госкомиссия отвергла все идеи саботажа, злоумышленных действий? Мне тут пишут: «облучение самолета мощными полями локаторов», и так далее. 

 

И.ЛЕВИТИН: Я не могу такое комментировать.

 

А.ВЕНЕДИКТОВ: Госкомиссия не обсуждала это?

 

И.ЛЕВИТИН: Это вопросы к следственным органам. 

 

А.ВЕНЕДИКТОВ: Хорошо, мы будем следить за этим. Возвращаюсь к своим заготовкам, которые я с утра уже делал. Химкинский лес, четыре года тому назад мы об этом говорили.

 

И.ЛЕВИТИН: В этой студии.

 

А.ВЕНЕДИКТОВ: В этой студии к нему и вернулись. Какова ныне ситуация с этой дорогой, возможно, с Химкинским лесом и этой дорогой, и что вы намереваетесь делать там в течение трех-пяти лет?

 

И.ЛЕВИТИН: После того, когда Правительственная комиссия рассмотрела два из возможных вариантов, которые были поручены президентом рассмотреть, был принят основной вариант прохождения этой трассы, и сейчас по поручению президента РФ, на этом этапе строительства принято решение о создании экологического комитета для мониторинга строительства этой автомобильной дороги, и наша компания, которая занимается этим строительством, пригласила в этот комитет всех тех экспертов по экологии, которые готовы вместе с подрядной организацией участвовать в мониторинге строительства этой дороги – это первое. 

 

А.ВЕНЕДИКТОВ: Правильно я понимаю, что вы готовы, чтобы в этом Комитете работали и те, кто группируется вокруг защитников Химкинского леса, Евгении Чириковой?

 

И.ЛЕВИТИН: Мы приглашаем всех открыто говорить о том, какие деревья необходимо будет вырубить. И более того, мы предлагаем вместе рассмотреть вопрос, какие деревья высаживать взамен тех, которые будут вырублены, и где это производить. Москва и область нам выделили места для будущих насаждений взамен тех, которые будут вырублены, и мы бы хотели, чтобы в этом мониторинге участвовали все желающие специалисты или эксперты. 

 

А.ВЕНЕДИКТОВ: Впереди какая-то реликтовая роща, как я понимаю.

 

И.ЛЕВИТИН: Да, есть эта роща, которая стоит как бы на развилке всех маршрутов, которые мы рассматривали.

 

А.ВЕНЕДИКТОВ: То есть, любой маршрут, который бы пошел, задевал бы. 

 

И.ЛЕВИТИН: Да. Любой маршрут, кроме расширения самой Ленинградки. Любой маршрут, кроме расширения Ленинградки, задевает эту дубовую рощу, и в связи с этим мы и предлагаем именно по ней конкретно, чтобы специалисты определились по тем деревьям, которые будут вырублены, или которые мы можем пересадить, каким образом это сделать.

 

А.ВЕНЕДИКТОВ: Какова будет ширина этой дороги?

 

И.ЛЕВИТИН: До ста метров. 

 

А.ВЕНЕДИКТОВ: И будет ли там все-таки разрешено строить инфраструктуру – «Макдональдсы», заправки, туалеты?

 

И.ЛЕВИТИН: Нет, я это говорил вам еще в прошлый раз – вы мне задавали вопрос, почему зарезервировано два километра. Я вам тогда говорил, что, чтобы дать возможность проектантам выбрать наиболее удобный с точки зрения и экологии и жителей Химок маршрут. И после того, когда проектная организация определится, какой это маршрут, резервирование снять с двух километров и довести его до конкретной ширины этой полосы, которая нужна для строительства этой дороги. 

 

А.ВЕНЕДИКТОВ: Не легче было бы расширить Ленинградку все-таки?

 

И.ЛЕВИТИН: Для того, чтобы расширить Ленинградку – там большой снос. 

 

А.ВЕНЕДИКТОВ: 50 домов. 

 

И.ЛЕВИТИН: Нет. 50 домов это альтернативный вариант, который мы рассматривали – это поселок Вашутино. Но он тоже проходит через дубовую рощу, и на нем нужно было еще вырубить лес примерно 80 гектаров – при том, что на основном маршруте часть леса уже вырублена. Расширение Ленинградки сопряжено как раз с переселением людей, - это первый ряд многоэтажных домов справа, если ехать в область. Вот тогда нужно было бы подходить, а часть домов этих сносить. 

 

А.ВЕНЕДИКТОВ: Это было бы не дороже?

 

И.ЛЕВИТИН: Это было бы… думаю, что здесь вопрос был даже не в цене, а в том, что нужно было переселить людей с первого ряда домов, но дорога подходила ко второму ряду, и для города это было экологически не очень… для Химок. Когда общественные слушания проходили, этот вариант также рассматривался. С левой стороны идут большие магазины, и тоже нет возможности было уйти влево. А дальше там, за этими магазинами, там новое строится жилье, новый микрорайон. То есть, по сути, этого нельзя сделать было, и мы опять входили в сам город. Поэтому было принято – из шести вариантов остановились на одном, потом еще рассмотрели один - Вашутино.

 

А.ВЕНЕДИКТОВ: В этой связи, конечно, все-таки вопрос, как долго вы это будет строить - там же мост надо строить.

 

И.ЛЕВИТИН: Да. Начало строительства будет с моста.

 

А.ВЕНЕДИКТОВ: То есть, сейчас вы остановились в лесу работать?

 

И.ЛЕВИТИН: Да. Нам сейчас трогать эту дубовую рощу сегодня ее не нужно. Потому что сейчас она не мешает строительству моста. А вот там, где прошла вырубка, там будет развязка, и там нужно будет строить развязку. Но хочу сказать, что поэтому у нас есть время, сейчас пауза.

 

А.ВЕНЕДИКТОВ: Длинная пауза?

 

И.ЛЕВИТИН: Примерно год. Для того, чтобы со специалистами определиться по пересадке леса, - где его высадить, и заниматься как раз вопросами экологии. 

 

А.ВЕНЕДИКТОВ: В этой связи говорили еще о том, что это упирается во МКАД, в Т-образный перекресток, что это бессмысленная вещь, что невозможно столько денег вложить, чтобы опять упереться в пробку.

 

И.ЛЕВИТИН: Да. Это не так. И с прежним руководством города, и с Сергеем Семеновичем Собяниным буквально недавно мы рассматривали - это будет вход в Москву. Но Москва должна определиться, до какой улицы мы ведем эту дорогу. 

 

А.ВЕНЕДИКТОВ: Не понял?

 

И.ЛЕВИТИН: Мы проходим через Бусиновскую развязку, и на ней не останавливаемся, а проходим в Москву. И дальше это может быть или Четвертое, или Третье Транспортное кольцо. Но пока Москва нам определила до улицы Фестивальной или до улицы Королева - дойти до улицы Королева.

 

А.ВЕНЕДИКТОВ: Этой трассой. 

 

И.ЛЕВИТИН: Этой трассой. Дальше у нас был план выйти с этой трассой до шоссе, которое идет на Нижний Новгород, и тогда получилась бы такая хорда. Но так как в Москве очень сложно с выделением земли и переносом коммуникаций, мы предложили сейчас проектным организациям подумать над эстакадой. Пройти эстакадой по городу, чтобы не переносить коммуникации.

 

А.ВЕНЕДИКТОВ: И куда она воткнется?

 

И.ЛЕВИТИН: Туда же - в район улицы Королева. 

 

А.ВЕНЕДИКТОВ: Меня тут питерцы заклевали – знаете, они такие нервные, правда. Задам вам вопрос по кольцу вокруг Питера – когда это все закончится?

 

И.ЛЕВИТИН: Мы закончили, скажем так, сухопутную часть кольца. У нас остались только защитные сооружения, которые находятся на морской части. И в этом году подрядчик обещает закончить. То есть, мы сухопутную часть всю замкнули кольцом, и теперь осталась морская часть. Там работы идут по плану, и мы ожидаем, что к концу этого года будет сквозной проезд. 

 

А.ВЕНЕДИКТОВ: В конце этого года?

 

И.ЛЕВИТИН: В конце 2011 года. 

 

А.ВЕНЕДИКТОВ: И в этой связи задам вопрос, который просил меня задать вам сначала Кировский губернатор, - вы обещали в 2011 г. модернизировать аэропорт Кирова – будет, не будет?

 

И.ЛЕВИТИН: Хочу сказать, что все, что мы ему обещали, мы в этом году все сделаем. 

 

А.ВЕНЕДИКТОВ: Тогда у меня для вас из другого кармана другой губернатор. Сегодня у нас в эфире был губернатор Вологды г-н Позгалев, который задал вопрос – я вообще решил, что этот шутка, говорит: спроси его, будет ли построен в Великом Устюге аэропорт для Деда Мороза. Я подумал, что это шутка, но все-таки его вам переадресовываю.

 

И.ЛЕВИТИН: Действительно, Великий Устюг это место, куда зимой приезжает много жителей нашей страны с детьми, и там действительно нет хорошего аэродрома. Но это должна быть наша совместная деятельность. Поэтому, так как этот аэродром будет не федеральный, а региональный, мы готовы помочь соучаствовать в строительстве. Но заказчиком строительства должна быть Вологодская область.

 

А.ВЕНЕДИКТОВ: Игорь Левитин, министр транспорта РФ в прямом эфире «Эхо Москвы», и уже об аэропортах московских мы поговорим сразу после новостей, через три минуты. 

 

НОВОСТИ

 

А.ВЕНЕДИКТОВ: Еще раз здравствуй, в эфире «Эхо Москвы», программа «Ищем выход», у нас в гостях Игорь Левитин, министр транспорта. Пришла масса вопросов, касающихся темы, которую я плохо знаю - вопрос о грузоперевозках. В частности, перевозчик из Казани. «Трампфо», пишет: «Почему вы так рьяно отстаиваете интересы монополиста РЖД, и тем временем усложняете жизнь автоперевозчикам - практически перекрыт ввоз современных качественных дешевых грузовиков из Европы и США» - тут много вопросов, вообще много вопросов по грузоперевозкам.

 

И.ЛЕВИТИН: Я хочу сказать, что мы ни в коем мере не лоббируем одну отрасль, и хотим, чтобы страдала другая. Мы за то, чтобы был баланс между грузоперевозчиками для того, чтобы потребитель выбрал, что ему дешевле, комфортнее, и все зависит от сроков. Если много вопросов, и действительно, их нужно объяснить, я предлагаю к вам в студию - я готов направить одного из своих специалистов, которые могли бы конкретно этой теме посвятить отдельную, может быть, передачу.

 

А.ВЕНЕДИКТОВ: Это хорошо, и мы принимаем ваше предложение. Хочу обратиться ко всем, кто прислал вопросы – мы это сделаем на следующей неделе. 

 

И.ЛЕВИТИН: Спасибо. 

 

А.ВЕНЕДИКТОВ: Спасибо большое. Тогда я перейду вот, к чему: Домодедово, новогодний коллапс. Какие уроки Министерство транспорта извлекло из того, что случилось в Домодедово, и какие решения вы будете принимать по Домодедово?

 

И.ЛЕВИТИН: Главный урок – это создание необходимых инструкций и регламентов на период чрезвычайной ситуации в аэропорту. Кто должен объявлять, как должен объявлять, какие действия должны быть местных органов, федеральных органов, авиакомпаний и аэропортов. Потому что сейчас все убытки будут предъявлены авиакомпаниям, что правильно. Потому что это договор перевозки между пассажиром и авиакомпаний. И пассажир правильно обращается в авиакомпанию. Но авиакомпании в той ситуации, которая произошла, не могли выполнять свои обязательства по перевозке.

 

А.ВЕНЕДИКТОВ: То есть, пассажиры должны обращаться в авиакомпании.

 

И.ЛЕВИТИН: В авиакомпании. Для них существуют только авиакомпании, и дальше все расчеты с пассажирами осуществляет авиакомпания. Для этого есть нормы оплаты за каждый задержанный час или невылет. И дальше авиакомпании в Домодедово – я знаю их настроения - все это переложить на аэропорт. Поэтому мы хотим, чтобы в аэропорту должна быть инструкция, чтобы объявить чрезвычайную ситуацию

 

А.ВЕНЕДИКТОВ: А что дает это объявление чрезвычайной ситуации? Звучит как бюрократическая отмазка.

 

И.ЛЕВИТИН: Это не просто отмазка, это значит форс-мажор, и пассажиры должны понимать, что произошло: произошел форс-мажор, или это из-за чьей-то нерадивости были невыполнены перевозки. И по чрезвычайной ситуации есть действия местных органов: туда необходимо, может быть, было привезти больше автономного энергообеспечения, скажем, это закрытие аэропорта – не просто формально на замок, а предупредить, что в аэропорт нельзя ехать, ограничить прибытие людей в аэропорт, а также питание и вода, которую необходимо, наверное, было подвозить уже в рамках чрезвычайной ситуации.

 

А.ВЕНЕДИКТОВ: Другой режим работы. 

 

И.ЛЕВИТИН: Другой режим работы. И действия аэропорта в случае чрезвычайной ситуации нам надо прописать.

 

А.ВЕНЕДИКТОВ: Но не может же аэропорт – это же не орган власти – объявлять чрезвычайную ситуацию.

 

И.ЛЕВИТИН: Не может. 

 

А.ВЕНЕДИКТОВ: А кто может?

 

И.ЛЕВИТИН: Там должен быть создан кризисный штаб, авиационные власти должны были сделать уведомление, что он принимать не может, закрыть аэропорт по приему воздушных судов, по отправлению, и обратиться в местные органы исполнительной власти для того, чтобы местные органы исполнительной власти, в соответствии с законодательством, действовали в рамках уже чрезвычайной ситуации.

 

А.ВЕНЕДИКТОВ: А как могло случиться так, что свет был отключен? Основные претензии пассажиров – кроме тех, что не вылетели – темно и ноль информации. А полосы освещены, кстати.

 

И.ЛЕВИТИН: То, что произошло – это впервые. Когда внешнее энергоснабжение отсутствовало. В наших правилах такое не предусмотрено. В наших правилах предусмотрено, что из двух внешних источников - должно быть не менее двух внешних, - что оба могут отключиться. Но почему полоса, перрон и другие системы жизнеобеспечения работали? - потому что такое требование в наших правилах.

 

А.ВЕНЕДИКТОВ: То есть, отдельно от здания. 

 

И.ЛЕВИТИН: Да. Отдельно от здания аэропорта полосы, перроны должны иметь автономный режим энергоснабжения. А теперь мы издали приказ – пока министр транспорта, но это компетенция Министерства регионального развития, потому что терминал это здание, и нормы по резервированию относятся к Ростехнадзору, но мы, не ожидая, сделали такой приказ, и обязали все аэропорты-миллионники – свыше одного миллиона пассажиров, - иметь 30-процентное резервирование терминалов.

 

А.ВЕНЕДИКТОВ: Именно зданий.

 

И.ЛЕВИТИН: Именно зданий. И сейчас вместе с Минрегионом проведем это как уже нормативный акт.

 

А.ВЕНЕДИКТОВ: А как же работали пограничники или таможенники – самолеты-то садились.

 

И.ЛЕВИТИН: Да, была проблема. Потому что у них были автономные компьютеры, но в них нельзя было пропустить то количество пассажиров, которое садилось. Поэтому, что было сделано сразу - мы не могли уже отменить те рейсы, которые летели, поэтому они прибывали в Домодедово. А те, которые еще не вылетели – мы давали уже запрет на их вылет. Принимать в любой другой аэропорт мы не могли, потому что мы понимали, что если они сядут все во Внуково, у нас и во Внуково будут проблемы, а в Шереметьево были свои проблемы. Если в Питер их всех направить, значит, в Питере будут проблемы.

 

А.ВЕНЕДИКТОВ: Но там сотни рейсов.

 

И.ЛЕВИТИН: Конечно. Поэтому те, которые вылетели – мы их принимали. Внутренние пассажиры проходили быстрее, а у международных была задержка из-за проведения формальных процедур, - тоже в неосвещенном здании.

 

А.ВЕНЕДИКТОВ: Информирование?

 

И.ЛЕВИТИН: Информирование оказалось самой главной проблемой и в Домодедово, и в Шереметьево. И у нас есть один из видов наказания за непредоставление информации. Мы хотим ее сейчас выделить как отдельное, и сделать очень жесткое. Потому что пассажир, который мечется между авиакомпанией и аэропортом, остается в неведении, что происходит. Поэтому информирование, я считаю, это главное, что мы не обеспечили в этот период. 

 

А.ВЕНЕДИКТОВ: Шереметьево – там была другая проблема?

 

И.ЛЕВИТИН: Шереметьева – совсем другое. Там - «Аэрофлот».

 

А.ВЕНЕДИКТОВ: Тогда я напомню, что Игорь Евгеньевич – председатель Совета директоров «Аэрофлота» заодно. В чем там была проблема?

 

И.ЛЕВИТИН: Там была проблема в том, что когда пошел «ледяной дождь» так называемый, для обработки самолетов потребовалось больше времени и больше противообледенительной жидкости. И практически за сутки 26-го числа весь тот запас жидкости, который у «Аэрофлота» был, был израсходован. 

 

А.ВЕНЕДИКТОВ: Как-то экономно покупали, или неэкономно расходовали?

 

И.ЛЕВИТИН: Работали, - скажем так, - по опыту предыдущей зимы, - если коротко. И этого оказалось недостаточно. И хочу сказать, что в этот период помогли другие аэропорты – кстати. «Домодедово» помог «Аэрофлоту» в этот период, - когда он не летал, он дал свою жидкость. Но тем не менее, если в Домодедово ситуация была близка к чрезвычайной, то в «Аэрофлоте» это нарушение системы управления, управленческий сбой в системе обслуживания рейсов. Потому что самая главная проблема – они не смогли сделать временное расписание. Все пассажиры ждали временного расписания. А потом, когда они его сделали, они его сделали таким образом, что допустим, 28 число улетает, а пассажир за 25-е и 27-е - остается. А эти люди уже были в терминале, и они, по сути, видели, как рядом с ними идет посадка на самолет рейсов за 28-е число. Поэтому было принято решение: отменили рейсы за 28-е, и все, кто был за 26-е и 27-е, отправили.

 

Какой еще вывод. Впервые в истории гражданской авиации России были отменены рейсы.

 

А.ВЕНЕДИКТОВ: Не отложены?

 

И.ЛЕВИТИН: Не отложены, а отменены. Это зарубежная практика, и такое право есть у наших авиакомпаний, но была такая традиция – всегда отправить. Попозже, но отправить. Но мы видим, что сейчас это невозможно, потому что за прошлый год гражданская авиация России впервые превзошла 50-миллионный рубеж - 57 миллионов мы ждем сейчас, по статистическим данным. 

 

А.ВЕНЕДИКТОВ: 57 миллионов - чего?

 

И.ЛЕВИТИН: 57 миллионов пассажиров.

 

А.ВЕНЕДИКТОВ: Это и зарубежные, и внутренние?

 

И.ЛЕВИТИН: Да, все, - это впервые. Рост к докризисному, самому успешному - 14%, а 2009 г. - около 30%. И надо понимать, что пропускные возможности московских терминалов практически исчерпываются. 

 

А.ВЕНЕДИКТОВ: Несмотря на подстроенные?

 

И.ЛЕВИТИН: Несмотря на все. И терминал в Домодедово уже нуждается в строительстве нового терминала. 

 

А.ВЕНЕДИКТОВ: Мама родная.

 

И.ЛЕВИТИН: Да. Это говорит о том, что нам надо очень серьезно пересмотреть московский авиационный узел. 

 

А.ВЕНЕДИКТОВ: Программист из Москвы: «Не планируется ли создание крупного авиационного хаба в Сибири, чтобы разгрузить московский авиационный узел? Считаете ли вы нормальным, что из Петропавловска-Камчатского в Нью-Йорк нужно лететь через Москву?».

 

И.ЛЕВИТИН: Летом я обратился в Ростуризм, обратился ко всем туристическим компаниям, и я понимал, что Московский узел перегружен. Я их просил – сформируйте туристические группы с вылетом прямо из Екатеринбурга, из Самары, из Толмачево. То есть, мы не понимали, что это случится через полгода, но мы понимали, что Московский узел перегружен, здесь туристическим компаниям, конечно, необходимо пролетать через Москву из любого города, и мы даем такую возможность. 

 

Следующий опыт – это в будущем мы максимально запретим авиакомпаниям, не дислоцирующимся в Москве, летать из Москвы за рубеж, то есть, чартерные перевозки. Потому что этот период показал, что как только у них выбилось расписание, - самолетов в Москве нет, дублирования нет, и эти пассажиры находятся тут же, вместе с теми рейсами, которыми летают московские авиакомпании – это тоже вывод, который мы учтем в будущем.

 

А.ВЕНЕДИКТОВ: В январе должен состояться Совет директоров «Аэрофлота», если не ошибаюсь.

 

И.ЛЕВИТИН: «Аэрофлота» и Шереметьево. 

 

А.ВЕНЕДИКТОВ: Я сейчас не про персональные решения - понятно, что это будет дискуссионный спор. Здесь каких решений сущностных вы ожидаете?

 

И.ЛЕВИТИН: Сущностные - это изменить структуру управления наземным обслуживанием в «Аэрофлоте».

 

А.ВЕНЕДИКТОВ: Не в Шереметьево, - в «Аэрофлоте».

 

И.ЛЕВИТИН: Да, в «Аэрофлоте». «Аэрофлот» сегодня обслуживает сам себя, и обслуживает подразделениями, которые несамостоятельные юридические лица. И вот это взаимодействие5 внутри подразделений показало, что может быть сбой. Поэтому я думаю, что по опыту других иностранных компаний, «Аэрофлот» - менеджмент «Аэрофлота» это уже понимает, - они предложат систему наземного обслуживания, изменить внутри структуру, именно внутри «Аэрофлота».

 

А.ВЕНЕДИКТОВ: Если мы говорим о самолетах скажите, парк самолетный, в каком состоянии находится наше самолетостроение, и как идет обновление и должно идти обновление парка – если мы говорим о самолетах, об аппаратах.

 

И.ЛЕВИТИН: Да, Алексей. Скажем, российская авиационная промышленность определилась в тех нишах, в которых оно будет присутствовать. Все остальные ниши - это до 50 кресел и свыше 300, - это те ниши, которые сегодня российская авиационная промышленность не берет на себя, - у них, у этих самолетов сняты пошлины. 

 

А.ВЕНЕДИКТОВ: Ну, например, - свыше 300 - это что?

 

И.ЛЕВИТИН: Свыше 300 – это как ИЛ-96. 

 

А.ВЕНЕДИКТОВ: То есть, это «Боинги» и Аэробусы.

 

И.ЛЕВИТИН: Да, «Боинг» и «Аэрбас» - то, что мы ввозили до 2010 г. с пошлиной самолеты, хотя сами не производили. А самолеты до 50 – это ЯК-40, АН-24, - вот эта ниша. Она тоже освобождена от пошлины. А вот между 51 - 299, - вот это ниша для российских самолетов. Это, скорее всего, «Супер-Джет»: это 75 и 105 пассажиров, это АН-148: от 50 и выше, и ТУ-204СМ, который хотят восстановить производство. 

 

А.ВЕНЕДИКТОВ: Ваша экспертная оценка - сколько новых самолетов в год нужно, чтобы парк заменять пассажирского авиатранспорта.

 

И.ЛЕВИТИН: Не меньше ста. 

 

А.ВЕНЕДИКТОВ: Каждый год не меньше ста?

 

И.ЛЕВИТИН: Не меньше ста. А производится за последние годы около 15. Сами производим. 

 

А.ВЕНЕДИКТОВ: То есть, есть еще куда двигаться – серьезная история. С самолета – хотел сказать «на пароход» - нет, на железную дорогу. Скоростные железные дороги - условные «Сапсан» и «Аллегро». «Сапсан» - Москва-Петербург-Нижний Новгород, а дальше строительство? - вы что-то имеете в виду под скоростными дорогами, или нет, возможно это, или невозможно?

 

И.ЛЕВИТИН: Скоростное сообщение, на которых ходят сегодня поезда «Сапсан» и «Аллегро», Хельсинки-Санкт-Петербург, - это скоростные поезда до 250 километров в час. Высокоскоростные - это скорость выше, до 350 километров в час. Но скоростное сообщение, которое сегодня у нас, осуществляется по существующим, то есть, по действующим железнодорожным нитям. И в этом есть проблема. Потому что снимается грузовое сообщение практически с этих направлений, если по ним часто ходят эти поезда.

 

А.ВЕНЕДИКТОВ: Ну, например?

 

И.ЛЕВИТИН: Москва - Санкт-Петербург. Примерно около 10 лет тому назад было принято решение запустить скоростные поезда – тогда Р-200, «Невский экспресс» и другие. И весь грузовой потом – на порты Санкт-Петербурга из Москвы пошел через Ярославль в Вологду. 650 километров и полторы тысячи.

 

А.ВЕНЕДИКТОВ: То есть, дорога удлинилась практически в два с половиной раза.

 

И.ЛЕВИТИН: Да, для грузового. Что сделали грузоотправители? Естественно, они перешли на автомобиль. И убили автомобильную дорогу Москва-Санкт-Петербург, потому что она не могла принять такое количество, плюс нагрузка на ось – это уже не те машины, которые были 10 лет назад. И эта дорога идет через населенные пункты. Почему мы говорил о Химках? - это как раз это направление, это начальная точка и конечная точка. Поэтому в будущем развитие скоростного сообщения должно быть, и мы хотим к чемпионату мира по футболу связать все города, которые будут принимать. Нам необходимо думать о параллельных высокоскоростных железных дорогах. Потому что существующие имеют ограничения для грузовых и пригородных.

 

А.ВЕНЕДИКТОВ: Ну да, проблема с пригородными оказалась тяжелой.

 

И.ЛЕВИТИН: Да, сейчас РЖД выправило ситуацию, но конечно, это была большая проблема. 

 

А.ВЕНЕДИКТОВ: Раз мы заговорили об автомобильной дороге Москва-Санкт-Петербург, - я бы вернулся, с чего начинали, тем заканчиваем. Очень много было вопросов все-таки о стоимости дорожного строительства в России. Очень много вопросов. Ну, вынесем за рамки воровство, как принято говорить у журналистов, - все равно дорого. Нельзя представить, что 80% разворовывают. Есть ли объективные причины тому, что дороги в России строить дороже, или это субъективно – это подрядчики на каждом километре, что называется.

 

И.ЛЕВИТИН: Первое - в стоимости дороги у нас заложена подготовка территории под строительство – назовем ее так.

 

А.ВЕНЕДИКТОВ: А что это такое?

 

И.ЛЕВИТИН: То, что мы делаем сейчас по Химкам. Это подготовка территории, вынос коммуникаций, перенос жилья, оплата жилья.

 

А.ВЕНЕДИКТОВ: Все это входит в стоимость дороги?

 

И.ЛЕВИТИН: Все это в стоимости километра дороги, чего нет у наших зарубежных коллег. 

 

А.ВЕНЕДИКТОВ: То есть, мы так считаем.

 

И.ЛЕВИТИН: Мы так считаем. У нас на это выделяются деньги, они не разбиты отдельно. Мы сейчас ее будем разносить по разным сметам для того, чтобы общественность могла видеть, сколько у нас стоит подготовка дороги. Потому что это примерно 20-25% от стоимости одного километра. Второе – это, конечно же, по качеству если говорить – это нарушение технологии строительства. Когда по технологии щебень должен быть гранитный, допустим, а его кладут на дорогу не гранитный, другой.

 

А.ВЕНЕДИКТОВ: Это удорожает, что ли?

 

И.ЛЕВИТИН: Это не удорожает, это влияет на качество дороги. Хотя по смете был заложен - я взял щебень как один из примеров, это может быть любой другой строительный материал. Поэтому второе, что необходимо сделать – сделать европейский уровень надзора за строительством автомобильных дорог. 

 

А.ВЕНЕДИКТОВ: Надзор, думаю, все поддержат, - думаю, здесь вопроса нет. 

 

И.ЛЕВИТИН: И еще что мы хотим в этом году сделать, и может быть, по дорогам, если вы не будете возражать, мы также можем руководителя федерального дорожного строительства пригласить отдельно. 

 

А.ВЕНЕДИКТОВ: Давайте. 

 

И.ЛЕВИТИН: Именно по ценовой политике автомобильных дорог. Мы готовы, чтобы этому была посвящена отдельная программа.

 

А.ВЕНЕДИКТОВ: Отлично. 

 

И.ЛЕВИТИН: Но так как формируется Федеральный дорожный фонд с этого года, мы хотим, чтобы ежеквартально Федеральное дорожное агентство отчитывалось, сколько денег уходит в какие регионы на какие дороги, по какой цене стоит вынос коммуникаций и само строительство – чтобы каждый мог посмотреть.

 

А.ВЕНЕДИКТОВ: У меня тут два крика - именно крики, крупными буквами: «О компенсациях по «Аэрофлоту», блин» - по 250 рублей, что ли? Ну, это…

 

И.ЛЕВИТИН: Не 250, а 25 за каждый час. Есть нормы воздушного кодекса – те, о которых я сказал. 

 

А.ВЕНЕДИКТОВ: Российского? 

 

И.ЛЕВИТИН: Да. 25 рублей в час. «Аэрофлот» почитал, что это мало, и сделал такую «программу исправления имиджа» - так назовем ее. Они решили вернуть пассажиру стоимость билета в один конец. 

 

А.ВЕНЕДИКТОВ: То есть, это уже решение.

 

И.ЛЕВИТИН: Да. Так решил менеджмент авиакомпании.

 

А.ВЕНЕДИКТОВ: Но вы должны это утвердить, как я понимаю, в январе Советом директоров?

 

И.ЛЕВИТИН: Да. Но здесь ситуация такова: это не значит, что нельзя воспользоваться законом. Поэтому когда говорят: «вот мне дают ваучер, - я читаю иногда, - а я не хочу его брать». Тогда у вас есть право получить то, что вам положено по закону. Но то, что положено по закону это меньше чем то, что предлагается. 

 

А.ВЕНЕДИКТОВ: То есть, вы рекомендуете взять эти ваучеры.

 

И.ЛЕВИТИН: Мы хотим сделать так, чтобы пассажир получил то, что ему положено, и если компания готова ему оплатить больше, то найти механизм по-другому нельзя. Все остальное – через суд.

 

А.ВЕНЕДИКТОВ: Иными словами, если Совет директоров «Аэрофлота» в январе утвердит это предложение менеджмента, - возвращение стоимости билета в один конец, - тем, кто не улетел.

 

И.ЛЕВИТИН: Да. 

 

А.ВЕНЕДИКТОВ: А остальным пока 25 рублей за час. 

 

И.ЛЕВИТИН: Более того, я знаю, что они сейчас принимают решения даже по тем, кто задержался там на длительный период - тоже будет приниматься решение по такому ваучеру. 

 

А.ВЕНЕДИКТОВ: И еще коротко, Алекс спрашивает – что с Быково?

 

И.ЛЕВИТИН: Мы не планируем там развитие перевозок гражданской авиации. Скорее всего, это будет специальный аэропорт для подразделений специального назначения – МВД…

 

А.ВЕНЕДИКТОВ: Типа Чкаловского?

 

И.ЛЕВИТИН: Типа Чкаловского. Но Чкаловский – это Минобороны.

 

А.ВЕНЕДИКТОВ: Ну, типа. 

 

И.ЛЕВИТИН: Да. 

 

А.ВЕНЕДИКТОВ: Хочу напомнить, что мы договорились с Игорем Левитиным, министром транспорта, что к нам придут его заместители или начальники департамента, где мы будем говорить о грузоперевозках отдельно, - мы вас, безусловно, поставим в известность. И о дорожном строительстве, в том числе – из чего оно складывается. 

 

Хочу закончить этот эфир такими словами, Игорь Евгеньевич, которые вы редко слышите, - ну может и правильно, что редко слышите – чтобы не зазнавались. Но вот это такое – я не знаю, о чем идет речь, я только прочитаю тупо: «Передайте, пожалуйста, слова благодарности Игорю Евгеньевичу от коллектива Морского колледжа города Ростова-на-Дону» - не знаю, о чем идет речь, но я передал. 

 

И.ЛЕВИТИН: Спасибо большое. 

 

А.ВЕНЕДИКТОВ: Игорь Евгеньевич Левитин, министр транспорта РФ.