— Что сегодня является драйвером развития региональных аэропортов?

— Основное — это потребность в региональных перевозках. Ведущим перевозчикам сейчас уже не хватает пассажиров. Региональные аэропорты могли бы собирать пассажиров, которых перевозчик забирал бы большими самолетами до своих хабов. Чтобы это заработало, аэропорты должны обеспечить прием серьезных воздушных судов, и должны появиться региональные компании, которые бы занимались подвозом.

— Кто должен этим заниматься?

— Я думаю, сами аэропорты, которые сегодня зарабатывают существенно больше, чем в 1990-е или даже в начале 2000-х годов. У них появляется возможность перенаправлять средства в развитие других аэропортов. Например, Кольцово выгодно вкладывать в Сургут, в Челябинск, в Магнитогорск. Хабаровску — в аэропорты Сахалина и Камчатки. Параллельно можно поддерживать региональных перевозчиков, как это происходит в Екатеринбурге.

— Что должно делать государство?

— Государственные вложения в аэропортовую инфраструктуру дают существенный толчок для частных инвестиций в инфраструктуру — в создание аэровокзалов, грузовых комплексов и так далее.

— Этих средств достаточно?

— Для аэропортов средств всегда недостаточно. Но если сравнивать с тем, что происходило раньше, то сегодня российские аэропорты сделали фантастический скачок.

— Что было сделано за время, которое Шереметьево управляет аэропортом Владивостока?

— Государство вложило почти 12 млрд руб. в реконструкцию аэродромного комплекса, в ВПП, места стоянок. Мы поняли, что Хабаровск должен стать российским региональным хабом, который будет направлен на консолидацию пассажиропотоков Дальнего Востока на себя и затем на Москву и, возможно, Китай. Владивосток же должен стать хабом для иностранных компаний.

Я уже докладывал президенту, что желательно выйти из ряда межправительственных соглашений и эксклюзивно предоставить возможность Владивостоку принимать воздушные суда не рейс против рейса, а просто разрешить посадку свободно. Это даст возможность быстро нарастить пассажиропоток. Примером может быть аэропорт Сеула. В 2000 году они перевозили 18 млн пассажиров, из которых 5 млн — транзитных. Сейчас у них около 36 млн пассажиров, и только 8 млн из них — собственных. Во Владивостоке сделать такое же вполне реально.

— В чем преимущество наличия у инвестора сразу нескольких региональных аэропортов?

— Это принципиально меняет ситуацию. Большинство услуг, которые ориентированы на обслуживание пассажиров и авиакомпаний, низкорентабельны: где-то из-за регулируемых тарифов, где-то рынок диктует низкие ставки. В итоге, к примеру, рентабельность хэндлинга — 1-5%, и зарабатывать можно только на объемах. Что позволяет в этом плане наличие нескольких аэропортов. Например, Кольцово считается крупным, в нем работает серьезная техника, которую с ростом пассажиропотока все равно надо менять. Если у нас есть еще и аэропорт Перми, мы отдадим эту технику туда, где ее производительности будет хватать. То же самое и с персоналом, который можно ротировать и, обучив одних, отправлять их обучать других во второй аэропорт.

— Продолжится ли тренд по приходу частных инвесторов в региональный аэропортовый бизнес?

— Да, это очень перспективный бизнес, который будет приносить при правильной организации существенные деньги.