— В связи с реконструкцией аэропорта Внуково кое-какое перераспределение действительно есть, но оно скорее существует внутри самого московского авиаузла. Гораздо актуальнее сейчас говорить об иной тенденции — многие авиакомпании стали напрямую летать в аэропорты Российской Федерации, помимо столичных. И если в прошлом году подобные действия со стороны перевозчиков можно было бы счесть «легким намеком», то в этом году это уже серьезный мейнстрим переноса авиакомпаниями нагрузки с московского авиаузла на региональные аэропорты. Я не думаю, что реконструкции и модернизации столичных аэропортов стали причиной перераспределения маршрутов перевозчиками. Происходящее объясняется просто: туроператор и чартерная компания идут ближе к потенциальному клиенту. Уверен, что это показатель того, что, несмотря на все проблемы и кризисы, у населения есть средства, и отдых за границей становится все более востребованным.

Так что вне зависимости от того, будут или не будут перемены и реконструкции в аэропортах МАУ, чартерных программ из Новосибирска, Кемерова, Барнаула, Красноярска и других сибирских городов будет чем дальше, тем больше. Компании оценивают рынок, видят перспективы и направляют рейсы непосредственно в город с большим потенциалом.

 

— Я категорический противник передачи аэропортов в региональную собственность. Да, это, может быть, более правильная политика, чем просто держать аэропорты в федеральной собственности, но еще более грамотным было бы не передавать эти объекты в регионы, а продавать в частные руки. На примере недавней продажи госпакета аэропорта Толмачево мы видим, что подобные активы имеют высокую цену. И здесь сразу сработают два фактора — государство получает приличные деньги, а частный инвестор приобретает нужный ему объект без всяких посреднических и договорных схем. Поэтому если уж федеральные власти рассматривают возможность законодательного нормирования передачи аэропортов регионам, то я пошел бы дальше — к их активной продаже.

Что же касается некоторой пассивности частных инвесторов в отношении ряда региональных аэропортов, то я их понимаю: любой грамотный хозяйственник оценивает свое потенциальное приобретение с позиции выгодности вложения и последующей отдачи от него. Наглядный пример — с разницей буквально в два дня состоялись торги по новосибирскому Толмачево и аэропорту Волгограда, но, несмотря на равнозначность населения этих двух городов, разница в цене была ощутимой. И объяснялась она перспективами развития этих аэропортов. В Сибири Толмачево надолго обеспечил себе место № 1 в рейтинге аэропортов, и конкурентов здесь у него однозначно нет и не появится в ближайшем времени. Будут Толмачево и «все остальные».

Оценивая инвестиционную привлекательность сибирских аэропортов, однозначно могу назвать красноярский аэропорт Емельяново. У него, думаю, конкурентов также не будет, и с занятых позиций его никто не сдвинет. А дальше у нас идет пул более или менее привлекательных аэропортов, имеющих ту или иную перспективу. Честно говоря, наибольшие перспективы — и пусть усмехнутся скептики — я вижу у аэропортов Бийска и Горно-Алтайска. Потому что как только придет осознание, какие возможности у внутреннего и внешнего туризма в этом регионе, при его климатических и топографических плюсах, всем станет очевидным потенциал этих предприятий. И знаете, мне с трудом верится, что аэропорт Барнаула когда-то станет «миллионником», а вот в отношении Бийска или Горно-Алтайска я вполне допускаю такой расклад.

Но надо быть реалистами и понимать, что на сегодня перспективы обоих аэропортов очень туманные. Потому что государство больше декларирует на словах развитие этих зон, чем реально что-то там делает. Хотя… Недавняя моя беседа с высокопоставленными чиновниками из разряда «тех, кто в курсе» показала, что интерес к аэропортам Бийска и Горно-Алтайска и окружающим их территориям проявляется уже активный, а это ли не признак перспектив этих двух аэропортов? Так что потенциал колоссальный, но лишь при условии создания соответствующей законодательной и инфраструктурной базы в этих регионах.

Остальные же сибирские аэропорты все — в какой-то мере — привлекательны инвесторам. Но тем нужно понимать отдачу от возможных вложений. Считаю, что на сегодня максимальная отдача возможна на примере аэропортов именно Бийска и Горно-Алтайска. У остальных есть перспективы роста, но они не будут скорыми.

 

— Конкурс на авиаперевозчика в Горно-Алтайской республике давно нужно было объявлять: он там реально необходим, а под лежачий камень вода не течет. Я всегда говорил, что для «раскачки» регионального маршрута и государственный, и региональный бюджеты не должны оставаться в стороне. Нужны субсидии, и других вариантов быть не может. С точки зрения оценки заложенной суммы, считаю, что 23 млн рублей для раскачки — это вполне адекватные, нормальные средства.

Бийский аэропорт также есть в федеральной программе финансирования, и, судя по всему, запланированные деньги действительно будут потрачены по целевому направлению — на реконструкцию взлетно-посадочной полосы аэропорта.

А относительно их соперничества я могу заметить — оба аэропорта имеют шикарные перспективы. К сожалению, судьба-злодейка поставила их слишком недалеко друг от друга, и будь они чуть отдаленнее — например, аэропорт Горно-Алтайска ближе к горе Белухе, — можно было бы смело утверждать, что они равнозначно перспективны вне зависимости друг от друга. Потенциально эти аэропорты — серьезные конкуренты, работающие примерно на одну территорию. Однако при целенаправленных действиях государства на качественное развитие этих регионов, как курортной, так и игровой зон, обоим аэропортам клиентов хватит. Ведь рассуждать нужно именно с позиции удобства пассажиров — кого интересует Горный Алтай, полетят в один аэропорт, кого та же Белокуриха — выберут другой. Однако сам по себе аэропорт сделать ничего не сможет: если будет построен современный терминал, но не будет инфраструктуры в виде хороших дорог, качественных отелей и сервиса, соответствующей индустрии развлечений, визовой поддержки, то никаких перспектив быть не может.

 

— Конечно, у региональной авиации шансы выжить есть, и они колоссальные. Но мы должны вернуться к давней установке, которую уже пора как мантру заучить — региональная авиация на первоначальном этапе должна быть дотируемой. Рассчитывать на то, что авиакомпания «Томск Авиа» сама «раскачает» маршрут, без участия региональных властей, как минимум безосновательно. Каким образом государство будет помогать развитию регионального направления — деньгами, «борзыми щенками» или еще чем, — это неважно. Но только так, при поддержке властей, региональная авиация сможет встать «на крыло».

Можно как вариант рассмотреть такую схему: крупные авиаперевозчики начнут создавать «дочерние» авиакомпании со стопроцентным или преобладающим своим участием, для перевозок на региональных направлениях. Кстати, на примере западных стран могу сказать, что многие иностранные региональные авиакомпании созданы как раз по такой схеме.

Возможно также создание такого местного авиаперевозчика, но уже с участием государства… Хотя я сам скептически отношусь к подобной схеме, и думаю, владельцы авиакомпаний меня поддержат — иметь государство у себя в партнерах опасно из-за непредсказуемости этого партнера.

 

— Пока бы я проявил сдержанную осторожность по поводу прихода иностранных инвесторов в проект аэропорта Омск-Федоровка. Вложения туда требуются очень серьезные, я бы сказал, радикальные, и предположение о том, что их станут делать зарубежные инвесторы, вызывает у меня некий скептицизм. Я не говорю, что у этого проекта нет перспектив, но построить Омск-Федоровку можно только при большой воле государства и региона. А сейчас иностранные инвесторы могут проявлять интерес на уровне оценки потенциала проекта, по принципу «поговорить о том-сем», но при детальном рассмотрении вопроса, думаю, трезвомыслящий и грамотный инвестор от проекта на данной стадии откажется.

 

— Вы знаете, в качестве шутки — стало прямо-таки поветрием в последнее время мостовикам заниматься авиацией. Корпорация «Сибмост» приобрела аэропорт Горно-Алтайска, теперь вот предприятие «Мостовик»… Наверное, у мостовиков появились деньги, коль есть возможность их серьезно диверсифицировать в непрофильный бизнес. Но это — шутка. А если серьезно, то ответ кроется в самом вопросе — верно замечено про сложности захода иностранных авиакомпаний на российский рынок. Честно говоря, я не знаю деталей этого проекта, но можно предположить, что между строк читается попытка фактически скрытого захода в наше воздушное и, как следствие, — экономическое, пространство. Ставится задача создать авиакомпанию либо с нуля — но это очень тяжело, либо на базе действующего сертификата. Тут уместно привести в пример авиакомпанию ORENAIR, которая существует с участием турецких партнеров как дочернее предприятие Pegasus Airlines. Первоначально Pegasus Airlines пыталась оттянуть пассажиров в Турцию, предлагая им турпакет, а потом выбрала иную тактику, кстати, более грамотную, условно «захватывая» другие туристические направления посредством того же турпакета и — своего участия в российской авиакомпании. Безусловно, отечественные авиакомпании надо поддерживать, но если они неповоротливы, то нужно давать шанс и такой вот «экспансии» иностранцев на наш рынок. Я — за конкуренцию. Но таких проектов не может быть 10 или 20. Два–три, не больше.

Возвращаясь к вопросу. Да, подобные возможности у других аэропортов есть. Но поверьте, в данном случае инициативными были не столько аэропорт и город Омск, сколько Atlas Jet, который сумел удачно выйти на уровень переговоров с омским областным правительством. Между прочим, авторы проекта могли выйти и на новосибирское правительство, и на красноярское. Потому что, помяните мое слово, этот шаг не делается специально под данную область, так же как и ORENAIR не «заточен» конкретно под Оренбург, и самолеты этой авиакомпании можно видеть уже почти во всех аэропортах страны.

 

— Про перспективы томского аэропорта как международного можно говорить в контексте тенденции переноса авиакомпаниями чартеров в региональные аэропорты — она не обойдет стороной этот город. Но есть серьезная проблема — близость к Томску аэропорта Толмачево. Впрочем, в любом случае тут вопрос уже к пограничникам и таможне — есть ли смысл и экономическая целесообразность в открытии пограничного поста? Будет ли для этого достаточным международный трафик? Не думаю, что из томского аэропорта начнутся серьезные регулярные вылеты по международным направлениям, разве что за исключением чартерной программы. А создавать под чартеры целый пограничный пост… Не знаю, честно говоря.

 

— Конечно, каждому начальнику хочется иметь под боком международный аэропорт. Реально здесь та же проблема — насколько государству целесообразно содержать пограничные посты в каждом аэропорте? Поскольку нагрузка уже падает на федеральную казну. Поэтому просто берется калькулятор и высчитываются перспективы и экономическая обоснованность содержания международного поста. Если экономика есть — почему бы и нет, если ее нет — то и поста нет. Хотя если максимально упростить технические процедуры для удешевления содержания одного поста, как это делается в Европе, то отчего бы и не иметь в каждом городе по международному аэропорту? К сожалению, Россия чересчур зарегулирована в этом вопросе, и там, где можно было бы обойтись одним сотрудником, используются трое.

Но кучность европейских государств сама по себе предрасполагает к обилию международных аэропортов и абсолютной нерезонности продвижения там фидерных рейсов: лететь 200 км в одну сторону до точки разлета, чтобы потом 200 км лететь в другую? А смысл? Я сторонник развития региональной авиации, а не удешевления содержания постов. В России, и в Сибири в частности, проще 40 минут потратить на фидерный перелет из того же Новокузнецка в основной хаб — допустим, Толмачево — с последующим пятичасовым международным полетом, чем обустраивать и содержать погранично-таможенные посты во всех аэропортах. Только хаб разлета сделать нужно по-настоящему международным аэропортом, с полноценными duty-free и аэропортовой инфраструктурой.

 

— Оптимизм губернатора совершенно обоснован, и я его понимаю. Красноярский край — богатый регион, с промышленным центром, деловым и туристическим потоком. Все это дает перспективы для развития красноярского авиаузла. Кстати, если говорить про хоть какую-то конкуренцию Толмачево, то здесь можно рассматривать как раз аэропорт Красноярска.

Хотя я сторонник частного инвестора, не исключаю, что у краевой администрации есть какие-то свои резоны настаивать на такой позиции: может, существуют кулуарные договоренности с инвесторами или те готовы прийти под гарантии областного бюджета. Ведь совсем недавно край был готов отказаться от этого аэропорта. Видимо, что-то изменилось…

Красноярский аэропорт нуждается в серьезной глобальной реконструкции — это факт. И чем скорее это будет сделано, тем больше перспектив у Емельяново. Они и так сильно затянули с реализацией проекта «нового Емельяново» — по объективным или субъективным причинам. И если сейчас какие-то условия требуют того, чтобы аэропорт остался в собственности региона, то почему бы их и не выполнить? Главное, чтобы он развивался.

 

- Региональные программы по восстановлению местной аэродромной сети есть – дорогостоящая «Аэропорты Якутии», разрабатывающиеся проекты совместного федерально-регионального финансирования по камчатским и чукотским аэродромам. Актуальность есть и для красноярской территории - огромного региона, с большим количеством мелких аэропортов. И там что-то нужно делать – где-то полосы восстанавливать, где-то переходить на вертолетные перевозки.

Я не берусь оспаривать названную сумму, так как не знаю конкретики по ее распределению, но не понаслышке знаю, что есть гораздо более дешевые современные американские и канадские технологии по содержанию подобных аэродромов. Про состояние взлетно-посадочных полос в отдаленных регионах мы говорим уже который год. Но можно бесконечно муссировать тему, вести красивые дискуссии, однако ведь конкретно никто этим вопросом не занимался! И проблема Диксона лишь подчеркивает общую проблему содержания подобных аэродромов. Для меня, честно говоря, эта ситуация кажется немного удивительной – ведь это тот случай, когда не надо изобретать велосипед, нужно просто обратиться за опытом к соседям с Аляски, с американского Крайнего Севера - у них есть готовые рецепты, и изменить концепцию программы по восстановлению таких вот аэропортов. За счет современных технологий можно дешево и оперативно создать полосы, которые спокойно смогут принимать используемые в тех регионах и на тех маршрутах самолеты.

 

— Еще один из крупнейших аэропортов Российской Федерации перешел в частные руки, а я, как уже говорил, выступаю за передачу аэропортовых активов частным инвесторам путем продажи. Так что для меня продажа государственного пакета Толмачево — очередное свидетельство того, что аэропорт стоит дорого.

В Толмачево создана необходимая минимальная база для успешного развития аэропорта, завершена первая стадия его реконструкции. Но там работы еще не на один год. Будучи генеральным директором Толмачево, я сам проходил битвы в совете директоров за очередной бюджет развития аэропорта. Теперь, когда предприятие находится в одних руках, эти баталии сведутся к минимуму, и для аэропорта сняты все преграды в его развитии. При единственном акционере это, думаю, так и есть. Надеюсь, акционер не станет в ущерб развитию аэропорта заниматься возвратом уплаченной за госпакет суммы, и в ближайшее время мы все увидим обещанное топ-менеджментом аэропорта динамичное развитие Толмачево: и аэровокзального комплекса — с появлением новых гейтов и площадей, и прилегающей инфраструктуры, и перрона.

 

- Что такое современный аэропорт? Это не просто конечная или транзитная точка перелета. По сути, это большой-большой магазин, shop-центр. И во всех аэропортах мира стараются сделать акцент именно на предоставлении пассажирам полного комплекса услуг и сервиса. К сожалению, Россия в этом плане сильно отстает. Недавно введенный в строй терминал D аэропорта Шереметьево стал печальным новостроем, который уже сейчас можно начинать перестраивать. Что говорить тогда про Домодедово? Единственный аэровокзал, построенный грамотно с позиции соответствия международным требованиям – терминал Внуково, имеющий соответствующий класс. Оцениваю его как сторонний наблюдатель, посмотреть всё досконально пока не удалось. Все остальные терминалы – не дотягивают.

Что касается сибирских аэропортов, то тут условно речь можно вести о Толмачево. Изначально нами задумывалось создать аэропорт класса D, стандарта, позволяющего развивать на этой базе полноценный терминал европейского уровня. Сегодня в Толмачево сделано минимально необходимое, и, по крайней мере, у аэропорта есть возможность зарабатывать не только со взлетно-посадочной полосы, но и с аэровокзала. Больше в Сибири я таких примеров не вижу.

На своем опыте хотелось бы предостеречь руководство и владельцев аэропортов от реконструкции существующих аэровокзалов. Лучше в чистом поле начинать строительство. Либо не ограничивать реконструкцию принципом «подкрасить-побелить», а вести ее глобально. Только тогда можно получить аэровокзальные комплексы, способные самостоятельно зарабатывать. Так что можно предположить, что, если аэропорты захотят зарабатывать, нас ждет масштабная реконструкция сибирского аэропортового хозяйства.

При этом заданный вопрос не однозначен в своем ответе – что бы ты не строил и не создавал, если через аэропорт ежегодно проходит не больше 200-400 тысяч пассажиров, перспектив с точки зрения неавиационных доходов у него гораздо меньше, чем у «миллионнника». Чтобы зарабатывать на покупательской способности пассажиропотока, нужно иметь этот пассажиропоток. Так что, стремясь к красивой цифре 4060 – а крупнейшие аэропорты зарабатывают даже больше, до соотношения 2080, - надо понимать, что получить такие неавиационные доходы гораздо легче, если у тебя есть соответствующий пассажиропоток. К сожалению, в Сибирском регионе даже у Толмачево нет пока достаточного пассажиропотока, чтобы прийти к такому результату. И только при соответствующем развитии в полноценный хаб, аэропорт автоматически дает себе возможность достичь подобных показателей.