— Иногда это необходимо, особенно когда осваиваются новые техпроцессы. Вы бы видели, что происходило в прошлом году, когда мы принимали первый чартер со спортивной командой и ее инвентарем. Мы впервые в самолете увидели багаж не только в багажниках, но и в пассажирском салоне — он им был заложен почти до потолка, и никто из нас не знал, как разгружать эту кучу. Вот тогда все реально растерялись, пришлось изобретать схему работы прямо на ходу, и я бегал и таскал сумки, толкал багажные тележки — чтобы понять, как строить работу дальше. Зато все прошло нормально. С момента установки колодок под самолетом, до того как крайние машины выехали за территорию аэропорта, прошел 1 ч 6 мин.

Сейчас разгрузили два Boeing 737 за 1 ч 20 мин., или за 40 мин. каждый. Проблема еще в том, что багаж сильно перемешан при отправке. Пассажиры с первого рейса ждут багаж, который пришел спустя полчаса на втором самолете. Одна девушка ждала свою красную сумочку больше часа. В аэропорту Цюриха, откуда они прилетели, багаж навалом в подобные чартеры грузят. Видимо, и нам теперь предстоит освоить подобную практику ради сокращения времени обслуживания. Главный логист федерации спорта и сноуборда нам сразу сказал, что «спортсмены к этому привыкли».

 

— Основная идея присутствия в этом аэропорту была в том, что он покупался под игровую зону на границе Ростовской области и Краснодарского края (впоследствии она перебазировалась в Анапу). В 2011 году пассажирские самолеты сюда не летали из-за реконструкции полосы. Пока аэропорт работает как аэродром сельхозавиации, для которого бетонная полоса не нужна, достаточно существующей грунтовой.

Сельхозавиации здесь достаточно много, так как вокруг поля. А пассажиров и в лучшие годы собиралось только на два рейса в день, и то только летом. Для окупаемости этого не хватает. Что будет в будущем, пока непонятно, так как военные еще не приняли окончательного решения о возможности совместного базирования военных и гражданских самолетов.

Сочи, трапы и граница

 

— Во-первых, ничего несолидного в этом нет, в аэропорту олимпийского Инсбрука, например, только так все и поступают. А во-вторых, у нас к концу этого года будет достроена посадочная галерея с телетрапами, по которым пассажиры будут попадать в самолет. Телетрапы — дорогое удовольствие, поэтому мы сейчас спорим с «Олимпстроем», нужны ли десять телетрапов или их достаточно пять. По нашим расчетам, пяти вполне хватит для того, чтобы обеспечить требуемую «олимпийскую» пропускную способность 3800 пассажиров в час, а для обычного пассажиропотока они будут востребованы только в 2017—2018 годах. Что уж говорить еще о пяти, которые реально заполнятся пассажирами только к середине двадцатых годов. МОК, кстати, крайне не рекомендует строить для Олимпийских игр избыточную инфраструктуру, которая повиснет после их окончания мертвым грузом.

 

— А380 — нет, так как реальной потребности летать на нем в Сочи не будет никогда, а вот Boeing 747 мы принимать можем.

 

— Мы не видим проблем. У него стандартная высота, стандартное оборудование, две недели теоретический курс, две недели практический курс, сертификация, и все готово. Был бы спрос.

 

— 2,086 млн пассажиров. Это, наверное, главное достижение года в «Базэл Аэро» — аэропорт стал восьмым российским «двухмиллионником». При этом аэровокзал загружен не более чем наполовину, так что мы сможем обслужить даже в два раза больше.

 

— С июня 2012 года в Краснодар начинает летать Air Moldova, LOT. С сентября — Fly Dubai. В 2013 году придут Air Baltic, Alitalia, Air Berlin, Czech Airlines, Qatar Airways. Ведутся переговоры с Lufthansa, Aegean Airlines, Olympic Air, Iberia, BMI, Etihad. Но они в основном на Олимпиаду смотрят. В Сочи с июня 2012 года придет AeroSvit, AirAstana. Ведутся переговоры с Air Baltic, Meridiana Fly, Lufthansa, Czech Airlines, Air Bishkek. У нас получается, что Краснодар все больше становится узловым аэропортом, услугами которого по итогам прошлого года воспользовались 2,5 млн человек, причем больше 20% — на международных рейсах.

 

— В непиковое время — легко! От станции до ближайшего острова регистрации (международного) пешком минуты три, плюс не больше одной минуты на регистрацию, плюс три минуты на паспортный и таможенный контроль, плюс 30 секунд на досмотр службой авиационной безопасности, плюс одна-две минуты на перемещение — так что за 8—10 мин. без особого напряга вполне реально.

В пиковое время к этому может добавиться до 15 мин. в очереди на регистрацию и до 7 мин. на досмотр. Мы строго следим за соблюдением этих параметров и в 95% случаев их соблюдаем. На некоторых рейсах, правда, бывают большие очереди на таможне и паспортном контроле, но на это мы повлиять пока не в силах.

 

— Пока не можем. У них свои нормативы, плюс «особые инструкции» по ряду рейсов и направлений. Задержки по досмотру на прилете иногда составляют до двух часов. У нас тут в союзниках Оргкомитет «Сочи-2014» и Транспортная дирекция Олимпийских игр, совместно с ними мы требуем, чтобы среднее время прохождения паспортного контроля было снижено до 60 с на человека. На самом деле, когда надо, пограничники уже сейчас достигают показателей 65—70 с, так что, думаю, в конце концов мы с ними договоримся.

Легкие Краснодара

 

— В Краснодаре будет хаб. Аэропорт в прошлом году показал рост на 20%. Сейчас его возможности уперлись в ограничения по техническому состоянию взлетно-посадочной полосы и пропускной способности терминала. Полоса сильно изношена — после того, как ее построили в 1983 году, проводился только текущий ремонт, а капитальный — ни разу. Сейчас ФГУП «АГА» начало работу по реконструкции аэродрома, которая должна быть закончена в 2013 году.

 

— Нет. Этот вариант обсуждался, но был отвергнут практически сразу же: южная деловая столица не может ни дня обойтись без аэропорта, это все равно что приказать человеку не дышать. Поэтому было решено, что сначала рулежная дорожка будет превращена во временную взлетную полосу примерно на год, а за это время будет реконструирована сама полоса. Все работы оценены в 6,3 млрд руб., которые заложены в госбюджет на 2012 и 2013 годы.

 

— К лету 2013 года мы построим легкий быстровозводимый терминал международных линий на 6—7 тыс. кв. м, проектирование его уже ведется. А к 2015—2016 годам построим уже нормальный большой терминал, первая очередь которого будет на 60 тыс. кв. м. Стоимость его составит около 9 млрд руб., это будет уже бюджет «Базэл Аэро».

 

— Есть разные предложения, окончательного решения пока нет. Мировая практика показывает, что проще закрыть и снести, чтобы на их месте построить что-то новое. Технологии меняются настолько быстро, что вписать что-то новое в старые терминалы будет очень сложно. Не следует наливать новое вино в старые мехи — это не мной придумано.

 

— Это как сказать. Само здание, да, не новое, конца 1980-х годов. Но, во-первых, тот проект оказался настолько удачным, что основные конструктивные решения до сих пор не потеряли актуальности. А во-вторых, при реконструкции мы выгребли из него всю «начинку» и заменили ее полностью на новую: все инженерные сети, технологическое оборудование, не говоря уже об информационных технологиях, полностью новые, самые современные. Например, наш аэропорт — третий в стране, в котором таможенный досмотр багажа осуществляется без присутствия пассажира — уже после регистрации. Только у нас реализована раскрепленная регистрация для всех авиакомпаний, использующих разные системы бронирования. Или система противопожарного оповещения и эвакуации 5-го уровня — первая и пока единственная в России.

 

— Ну, на вкус и цвет… Терминал большой, «воздушный» и современный, отвечает абсолютно всем действующим требованиям. На мой взгляд, в нем комфортнее, чем в Шереметьево F и D и в новом Внуково. В нем много магазинов, ресторанов, кафе. Это современная концепция, пассажир не должен пробегать с закрытыми глазами от входа в терминал до входа в самолет, он должен чувствовать себя комфортно, поесть, пошопить — за счет этого живет современный аэропорт. Это дает свои плоды, наша концессионная выручка уже составляет 402 руб. на вылетающего пассажира, это больше, чем в аэропортах группы Fraport, и примерно столько же, сколько в европейских аэропортах в среднем.

 

— То, что мы заработали. То есть он потратил гораздо больше.

 

— Конечно, есть. Все площади под концессии тщательно спланированы (так, чтобы они не мешали пассажиропотоку), категорированы по назначению и по имеющимся техническим возможностям и выставлены на свободный рынок. А дальше все решают деньги и качество. Тот, кто предлагает наиболее интересную концепцию и максимальные отчисления аэропорту, тот и занимает площадь, никаких любимчиков или «родственников, друзей и знакомых Кролика» у нас нет. И вовсе не всегда крупные сетевые операторы побеждают. У нас, например, есть рестораны как «Шоколадницы», так и местных игроков «Бэлла Наполи» и «Адриано», и, поверьте, качество там не хуже.

 

— Они пока не готовы оказывать в Сочи полный набор услуг. А мы от всех концессионеров требуем обеспечения качества с самого начала деятельности. Будут готовы — придут.

 

— Сделка должна закрыться до конца марта.