- Безусловно, мы проводим анализ и пытаемся с помощью мер прокурорского реагирования исправить ситуацию.

Вынуждена констатировать, что в прошлом году количество нарушений в сфере обеспечения безопасности на воздушном транспорте значительно превысило показатели 2010 г.

Об этом свидетельствует рост числа авиационных происшествий (с 24 в 2010 г. до 34 в 2011 г.). Все помнят, как в январе 2011 г. произошло возгорание воздушного судна Ту­154Б ООО «Авиакомпания «Когалым Авиа» в аэропорту Сургут, из-за которого погибли 3 человека. В июне 2011 г. в Петрозаводске произошла авиакатастрофа самолета Ту­134а­3 ЗАО «Авиационная компания «РусЭйр», в результате которой погибли 40 человек. В сентябре 2011 г. в аэропорту «Туношна» (г. Ярославль) произошла катастрофа самолета Як­42, погибла целая хоккейная команда. Сейчас разбился ATR­72, в связи с чем транспортные прокуроры проверяют исполнение законодательства о безопасности полетов ОАО «Авиакомпания ЮТэйр» и службами аэропорта «Рощино» (г. Тюмень).

Конечно, после таких трагедий транспортные прокуроры, что называется, с особым пристрастием проводят масштабные проверки исполнения законодательства о транспортной безопасности, безопасности движения и эксплуатации воздушного и водного транспорта, соблюдения прав пассажиров. В 2011 г. нами было выявлено более 144 тысяч нарушений закона, что на 20 тысяч нарушений больше, чем в 2010 г. На основании актов прокурорского реагирования к предусмотренной законом ответственности привлечено почти 22 тысячи физических и юридических лиц (в 2010 г. -17,6 тысячи человек).

Хочу особо отметить повышение активности наших граждан, пассажиров, которые с каждым годом все чаще обращаются в транспортные прокуратуры за защитой своих прав. Ведь каждое обращение гражданина, юридического лица - это сигнал для прокурора к принятию необходимых мер к исправлению ситуации.

- Все-таки что подводит чаще — техника или люди?

- Среди причин авиакатастроф на первом месте сегодня (около 80%) - ошибочные действия авиационного персонала при организации и выполнении полетов.

В этой связи транспортные прокуроры провели проверки образовательных учреждений гражданской авиации и учебных центров. Ее результаты показали, что существовавшая система присвоения квалификации авиационному персоналу и допуска его к деятельности не отвечала требованиям воздушного законодательства Российской Федерации и международных стандартов. К полетам допускались лица, не имеющие необходимой летной практики. Авиационные учебные заведения, осуществляющие подготовку пилотов, до сих пор не обладают необходимым кадровым и материально-техническим потенциалом. Повсеместно в учебных заведениях не хватает преподавателей, не имеется достаточного количества самолетов и тренажеров. Значительная часть учебного авиапарка находится в неисправном состоянии.

Например, в Санкт­Петербургском государственном университете гражданской авиации и Ульяновском высшем авиационном училище гражданской авиации штат специалистов по практической летной подготовке во время проверки был укомплектован лишь на 62%. Это обусловлено как нехваткой квалифицированных кадров, так и низким уровнем заработных плат преподавательского состава.

В Бугурусланском летном училище гражданской авиации на момент проверки из 94 учебно­тренировочных самолетов исправны были только 4. В Московском государственном техническом университете гражданской авиации 5 из 9 учебно­тренировочных самолетов находились в неисправном состоянии и подлежали списанию. Такое же положение дел сложилось и с летными тренажерами, находящимися на балансе учебных заведений.

По результатам проверки и рассмотрения актов реагирования виновные лица привлечены к ответственности, разработаны и выполняются планы мероприятий по устранению нарушений закона.

- Может, в законодательном плане тоже что-то следует менять, если складывается такая невеселая картина?

- Безусловно, ведь большая часть действующих федеральных авиационных правил не отвечает современным условиям и создает предпосылки для коррупционных проявлений. В то же время авиационными властями не обеспечивается реализация функций по выработке государственной политики и нормативно­правовому регулированию в сфере гражданской авиации, что негативным образом сказывается на безопасности полетов.

Не исполняются требования норм международного права - Конвенции о международной гражданской авиации и стандартов Международной организации гражданской авиации. Нормы ряда федеральных авиационных правил в сфере сертификации до сих пор предоставляют должностным лицам Росавиации и ее территориальных управлений возможность привлекать по своему усмотрению различные организации (так называемые центры по сертификации) для проведения оценки соответствия объектов гражданской авиации установленным требованиям.

В результате органы власти фактически делегируют таким центрам государственные функции по проведению сертификационных проверок. При этом центры по сертификации зачастую не имеют необходимых ресурсов для проведения испытаний. Требования к названным привлекаемым организациям до настоящего времени не приняты.

Например, одним из таких центров по сертификации на протяжении ряда лет выдавались заключения о соответствии установленным требованиям воздушных судов, списанных на металлолом, без наличия необходимого оборудования, с эксплуатационными документами, содержащими серьезные ошибки и отклонения от документации изготовителя. Это привело к авиакатастрофам со значительными человеческими жертвами.

Только после вмешательства Генеральной прокуратуры Российской Федерации указанный центр по сертификации перестал осуществлять свою деятельность.

Следует также отметить, что нормы международного права, в частности Конвенции о международной гражданской авиации, возлагают ответственность за обеспечение поддержания надлежащего состояния летной годности воздушных судов именно на авиационные власти государства.

В связи с непростой ситуацией, сложившейся в гражданской авиации, Генеральной прокуратурой Российской Федерации была запланирована и в настоящее время завершается проверка исполнения законодательства о безопасности полетов, по результатам которой будут приняты необходимые меры реагирования.

- Вы упомянули про сложности в сфере обеспечения безопасности полетов. Например, в результате прокурорской проверки, проведенной в связи с катастрофой вертолета Ми­8 на Урале в 2011 г., было установлено, что авиакомпания эксплуатировала воздушное судно с контрафактными навигационными приборами. Использование контрафакта типично для российских перевозчиков?

- Проблемы, связанные с установкой неаутентичных агрегатов на воздушные суда, в последние годы стали не редкостью. Факторы, которые привели к авиапроисшествиям (в 20% случаев это отказы авиационной техники), в том числе обусловлены контрафактностью деталей. Причины этих проблем многогранны. Это нежелание компаний расходовать серьезные средства на качественное обслуживание авиационной техники, нехватка необходимых деталей на воздушные суда, их большой срок службы, а также недостатки нормативного правового регулирования и ненадлежащий государственный контроль.

Как я уже отметила, большая часть действующих федеральных авиационных правил не отвечает современным условиям. В настоящее время в них отсутствует обязательная оценка аутентичности комплектующих изделий. Вместе с тем это один из основных механизмов определения степени соответствия экземпляра воздушного судна требованиям летной годности.

Поэтому прокуроры на этом направлении ведут комплексную работу. Прежде всего это проверки самих эксплуатантов и организаций, осуществляющих техническое обслуживание воздушных судов, проверки контролирующих органов.

- А как прокурор может проверить, контрафактная деталь или нет? Ведь для этого он должен быть сам специалистом в авиации?

- Проводятся анализ и оценка достоверности сведений в документах на комплектующие изделия, запрашиваются заводы­изготовители, ремонтные предприятия. Полученные данные сопоставляются. По результатам выявляются факты фальсификации технических паспортов, необоснованного продления ресурсов и другие нарушения закона. Транспортные прокуроры также на постоянной основе взаимодействуют с институтами, которые занимаются исследованиями узлов и агрегатов воздушных судов на предмет их аутентичности.

- В ноябре прошлого года в Уголовный кодекс добавили статью 271.1 - нарушение правил использования воздушного пространства. Чем это вызвано?

- Генпрокуратура России всегда держала на особом контроле ситуацию, связанную с использованием воздушного пространства, поскольку любое нарушение здесь может повлечь человеческие жертвы. В связи с этим мы всегда выступали за ужесточение ответственности за данные виды нарушений законодательства.

Предыдущие редакции Уголовного кодекса и КоАП не способствовали уменьшению числа авиационных событий, связанных с нарушением использования воздушного пространства, а бесконтрольное использование легких и сверхлегких воздушных судов приобрело угрожающие масштабы.

Особая необходимость в этой статье возникла и в связи с введением уведомительного порядка полетов малой авиации и необходимостью ее развития в рамках правового поля и неотвратимости наказания за допускаемые нарушения.

- Часто ли к ответственности привлекаются транспортные компании в связи с нарушениями прав пассажиров?

- Безусловно, при наличии оснований для привлечения к ответственности юридического лица — транспортной компании прокурорами выносятся соответствующие постановления о возбуждении дела об административном правонарушении. Эта мера достаточно эффективна, ведь перевозчик вынужден платить внушительные штрафы.

Например, по инициативе транспортных прокуроров многократно привлекались к ответственности недобросовестные авиакомпании («Авианова», «Скай Экспресс» и др.) в связи с задержками вылетов рейсов и отсутствием резервных воздушных судов. Например, в отношении авиакомпании «Авианова» только в 2011 г. по требованию прокуратуры Арбитражным судом Москвы принято шесть решений о привлечении к ответственности за несколько десятков задержек рейсов на срок свыше двух часов.

В целом я хочу отметить, что факты необоснованных задержек рейсов и отсутствия резервных воздушных судов у авиакомпаний приобрели массовый характер. Этому в немалой степени способствуют выявленные нами многочисленные факты принятия авиационными властями решений о продлении действия сертификатов авиаперевозчиков в условиях их нестабильного финансово­экономического состояния и неплатежеспособности.

Кроме того, нарушения законодательства выявлены в деятельности аэропортов, авиакомпаний, а также государственных контролирующих органов.

Так, в периоды летних и зимних отпусков стоимость авиабилетов существенно увеличивается. Мы также сталкиваемся со случаями использования чрезвычайных ситуаций в целях обогащения. Например, в периоды задымления в г. Москве в летние месяцы 2010 г. и во время землетрясения в Японии в марте 2011 г. цены на авиабилеты значительно выросли. Кроме того, авиаперевозчики зачастую реализуют авиабилеты через туристические фирмы, в результате чего они продаются фактически через посредников по искусственно завышенной стоимости.

Пристальное внимание мы уделяем также исполнению требований законодательства на объектах торговли и общественного питания, расположенных в аэропортах, соблюдению условий хранения продуктов, прав пассажиров с детьми и инвалидов. В московских аэропортах, аэропортах городов Ростова­на­Дону, Абакана, Якутска и других выявлялись факты реализации продуктов с истекшим сроком годности. Повсеместно в пунктах общественного питания аэропортов у работников отсутствовали надлежащим образом оформленные медицинские книжки.

Подобные нарушения создают неблагоприятную санитарно­эпидемиологическую обстановку при пользовании услугами общепита на транспорте и зачастую влекут отравления, а также распространение различных инфекций.

- Могут ли пассажиры требовать компенсации за задержки или отмены вылетов?

- Конечно, могут. Воздушный кодекс предусматривает ответственность перевозчика за просрочку доставки пассажира, багажа или груза в размере 25% МРОТ за каждый час просрочки, но не более чем 50% от стоимости перевозки. Возмещение убытков в данном случае также регламентировано гражданским законодательством и законодательством о защите прав потребителей.

Реализация гражданами предоставленных им прав будет только стимулировать авиакомпании к улучшению качества предоставляемых услуг.

- Конечно же, причины катастроф на водном транспорте многогранны, и нельзя выделить какую-то одну из них. В связи с крушением теплохода «Булгария» органами прокуратуры была проведена масштабная проверка исполнения законодательства о безопасности на водном транспорте. В результате были вскрыты многочисленные проблемы.

Во-первых, состояние речных судов оставляет желать лучшего. Более половины судов имеют возраст свыше 30 лет. Степень износа объектов транспортной инфраструктуры также весьма высока.

Во-вторых, это пренебрежение требованиями безопасности со стороны собственников судов и катеров, которые во главу угла ставят получение максимальной прибыли. Часто суда выходят в рейс с неукомплектованными экипажами, без разрешительной документации, без учета предельной пассажировместимости и без положенных спасательных средств.

Приведу пример. В июле 2011 г. на Дальнем Востоке в плавание по маршруту Николаевск­на­Амуре - Хабаровск отправились 94 ребенка из детского дома. При этом на судне имелось 13 детских спасательных жилетов. И подобные факты выявлены повсеместно. Ситуацию усугубляет также то, что действующими нормативами было предусмотрено наличие лишь 10% детских спасательных жилетов от общей пассажировместимости судна.

Кроме того, из-за отсутствия необходимых специалистов и технических средств профессиональный уровень практической подготовки экипажей судов зачастую остается не низком уровне.

Третья причина - непринятие со стороны должностных лиц при осуществлении госконтроля действенных мер по устранению нарушений. К сожалению, не всегда при выявлении нарушений закона инспекторы привлекают виновных лиц к ответственности. Это порождает безнаказанность судовладельцев и капитанов судов, которые продолжают совершать правонарушения.

Прокурорскими проверками установлено, что ФГУ «Российский Речной Регистр» выдавало свидетельства о годности к плаванию судов, не отвечающих установленным требованиям. В ходе проверки на судах, прошедших освидетельствование Речного Регистра, транспортные прокуроры выявили факты использования несертифицированного спасательного оборудования, не соответствующих судовым документам двигателей, навигационных приборов с контрафактным программным обеспечением и др. Установлены случаи незаконного продления Речным Регистром сроков действия классификационных свидетельств пассажирских судов и необоснованного переноса ежегодного переосвидетельствования на более длительный срок.

Ну и, в-четвертых, неблагополучное положение связано и с недостатками нормативной правовой базы, которая нуждается в постоянном совершенствовании. До сих пор не определен перечень речных портов с установлением их границ, не введен институт капитана речного порта, который должен осуществлять надзор за безопасностью судоходства. Отсутствуют отвечающие современным требованиям правовые акты, регламентирующие правила перевозки пассажиров и багажа на речном транспорте.

Все эти вопросы требуют максимального разрешения, и мы активно участвуем в исправлении ситуации.

- А каково положение дел в таможнях? Ведь за их работой также надзирает транспортная прокуратура?

- Хочу отметить, что в минувшем году повышенное внимание прокуроров уделялось работе служб собственной безопасности таможенных органов, проведению служебных проверок, привлечению к ответственности лиц, допустивших те или иные нарушения закона.

Оказалось, что из-за низкого качества проверок, их неполноты и допускаемых самими проверяющими правонарушений в 2010–2011 гг. только один из десяти материалов передан в следственные органы. Службой собственной безопасности таможенных органов не организованы проверки по фактам хищения вещдоков при передаче их для проведения экспертиз, незаконного удержания транспорта, несвоевременного учета и регистрации преступлений, связанных с незаконным перемещением товаров.
Не дана должная оценка фактам халатного отношения к своим обязанностям работников таможни, не проверивших достоверность стоимости товаров, что повлекло причинение государству ущерба в размере, превышающем
200 тысяч рублей. Как итог - виновные лица не установлены и к ответственности не привлечены.

При выявлении административных правонарушений мер, направленных на привлечение работников к ответственности, также не принималось. Так, членами конкурсной комиссии одной из таможен на протяжении трех лет не соблюдались требования закона при размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ и оказание услуг. В связи с этим результаты всех проведенных ими конкурсов были признаны недействительными. Несмотря на это, материалы проверки, необходимые для привлечения виновных лиц к ответственности, в ФАС России не направлялись.

Доходило до курьезов. Однажды проверяющие пришли к выводу, что получение взятки таможенным инспектором, в отношении которого возбуждено уголовное дело, не является нарушением служебной дисциплины. В связи с этим причины и условия ее получения даже не исследовались.

Сложившая ситуация в таможенной сфере явилась основанием для внесения руководителю ФТС России представления.

- Это дало результаты?

- Разумеется. Руководство Федеральной таможенной службы приняло кардинальные меры. В целях совершенствования деятельности таможенных органов решено ликвидировать службы собственной безопасности и создать управления по противодействию коррупции. Кроме того, проведены организационно­штатные мероприятия, определены задачи и полномочия новых подразделений, которые в настоящее время уже приступили к работе.

- Пять лет назад были вновь воссозданы транспортные прокуратуры. Позволило ли это изменить ситуацию в сфере обеспечения безопасности на транспорте?

- Да, действительно, с учетом специфики транспортной отрасли, ее роли в общественной жизни, объемов финансирования модернизации транспортной инфраструктуры, а также повышенной опасности ее объектов Генеральный прокурор Юрий Яковлевич Чайка принял решение воссоздать единую централизованную систему транспортных прокуратур. Сейчас работает 8 транспортных прокуратур на правах субъектов Российской Федерации, каждая из которых объединяет от 7 до 14 регионов. Все они замыкаются на созданное в Генпрокуратуре России самостоятельное структурное подразделение - управление по надзору за исполнением законов на транспорте и в таможенной сфере.

В течение последних лет созданная система полностью оправдала себя, подтвердила свою работоспособность и значимость. Наша основная задача - стабильность работы транспорта.

- Как женщина ощущает себя в роли руководителя такого ответственного направления?

- Наша профессия накладывает определенный отпечаток на любого человека независимо от пола. Да и в современных условиях женщины в прокуратуре - это не редкость, они составляют почти 44% личного состава. Женщины успешно, и ничуть не хуже, чем мужчины, справляются с возложенными на них должностными обязанностями. Так что сейчас уже нельзя сказать, что прокурор - не женская профессия.

В заключение я хотела бы отметить, что ни одну из указанных проблем на транспорте и в таможенной сфере мы не оставляем без внимания. По результатам всех проверок Генеральная прокуратура Российской Федерации принимает исчерпывающие меры реагирования на федеральном уровне. Но основная наша задача - это стремиться работать на опережение и обеспечивать своевременное устранение нарушений закона, предотвращая возникновение негативных последствий, в том числе чрезвычайных ситуаций.