«К НАМ МОЖНО ПРИЙТИ И В 20 ЛЕТ»

 

— Владимир Павлович, одна из обсуждаемых в эти дни тем — это возраст диспетчера, который руководил посадкой разбившегося «Боинга» в казанском аэропорту. Кириллу Корнишину всего 25 лет, и это вызывает удивление у многих: может ли в таком возрасте диспетчер иметь необходимый опыт?

 

— Нормальный возраст. Я не знаю, что он окончил, но если после вуза они в 22 - 23 года приходят, то уже какой-то опыт есть. Конечно, мы тут некоторые по 40 лет работаем, но стаж в 2 - 3 года не говорит о слабой компетенции.

 

— Каков минимальный возраст для профессионального авиадиспетчера?

 

— 21 - 22 года, после вуза. Если кандидат поступил в среднее учебное заведение, то может прийти к нам и в 20 лет.

 

— Как вы оцениваете действия диспетчера в тот день в Казани?

 

— Я сам работал руководителем полетов, технологию знаю, ничего там сложного для диспетчера не было. Была штатная ситуация. Борт заходил на посадку, но была непосадочная конфигурация, в таких случаях борт уходит на второй круг. И это тоже не чрезвычайная ситуация. Уход на второй круг — это грамотное решение, которое принимает командир. Тут все было нормально. И когда он доложил о непосадочной конфигурации, доложил, что уходит на второй круг, диспетчер спокойно ему говорит: пожалуйста, набирайте 500 метров, заходите второй раз. Я не знаю, сколько кругов он реально сделал, материалов комиссии не видел, но думаю, что только один заход был. Я думаю, что у него просто была маленькая скорость. По тем кадрам, которые мы видели, он не садился. Он упал камнем. Когда самолет падает вертикально, без тенденции движения вперед, значит, у него нет скорости.

 

— По вашей оценке, каков уровень компетенций сегодня в отечественной аэронавигации? Образование диспетчеров соответствует требованиям времени?

 

— В России сейчас реализуются поистине революционные задачи: в частности, федеральная целевая программа по развитию нашего направления. Модернизируются радиотехнические средства, популяризируется работа авиадиспетчера. Поэтому недостатка в молодых людях, желающих оказаться в нашей сфере, нет. Специалистов готовят два высших учебных заведения — это Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации и Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации. Есть и среднее образование — это санкт-петербургский и красноярский колледжи. Люди поступают туда после окончания школы с некоторым представлением о нашей работе. Среди них много продолжателей династий, с нами работают наши дети и внуки. Они знают, куда идут, чем будут заниматься, и представляют дальнейший уровень своего дохода. Тем не менее идет общая тенденция старения кадров, поэтому у нас уже пятый год набираются краткосрочные курсы из молодых людей до 30 лет, которые имеют техническое образование, владеют английским языком не ниже четвертого уровня и обладают требуемым нашей системой здоровьем. Все они проходят врачебно-летную экспертную комиссию практически на уровне летного состава. Это уже люди взрослые, все они уже закончили вузы, работали по специальности и в нашу профессию идут осознанно. Постепенно вопрос возрастного ценза выравнивается, и на работу сейчас приходят хорошо подготовленные, грамотные специалисты.

 

— Краткосрочные курсы — адекватная альтернатива академическому образованию?

 

— Люди ведь уже имеют высшее техническое образование, а на курсах только перепрофилируются.

 

— Насколько жесткий отбор может позволить себе служба?

 

— Да, у нас есть программа подготовки кадров, и мы рассчитываем на перспективу, сколько нам понадобится авиадиспетчеров. Желающих достаточно. Если взять по 15-месячным укороченным курсам, то, для примера, по нашему предприятию получается человек 5 на одну вакансию, которые соответствуют всем требованиям.

 

ЧЕТЫРЕ ЦЕНТРА

 

— В «Татаэронавигации», которая управляет полетами в Казани, оборудование новое, говорят, такого в России больше нет. Вы могли бы охарактеризовать качество той техники, которой пользуются в Казани? Оно зарекомендовало себя?

 

— Это оборудование прошло приемо-сдаточные испытания, штатную эксплуатацию, это не какая-то подпольная техника. С этим все нормально. Я точно не скажу, есть ли такое оборудование в других наших центрах, но оно  новейшее. «Галактика» там стоит. Мы тоже с 14 ноября начали работать на новейшем оборудовании, которое еще нигде в России не стоит. Правда, у нас не то, что в Татарстане, у нас автоматизированная система «Альфа-5». Общая модернизация в отрасли предполагает ввод новейших средств навигации.

 

— Вы сказали, что сейчас идет процесс модернизации оборудования. Это значит, что сегодня местами еще эксплуатируется старая техника?

 

— Безусловно, за один-два года мы не можем по всей России сменить оборудование. Но в настоящее время в России уже создано и работают четыре укрупненных центра: Московский, Ростовский, который покрывает воздушное пространство всего Кавказа, Хабаровский и 14 ноября был запущен в штатную эксплуатацию наш Самарский центр. К примеру скажу, что из своего укрупненного центра мы управляем воздушным движением и обеспечиваем безопасность полетов над 9 субъектами РФ. И в следующем году к нам присоединится Татарстан.

 

— То есть «Татаэронавигация» станет вашим филиалом?

 

— Такие планы в Росавиации есть, и они будут реализованы. Есть план мероприятий по созданию самарского укрупненного центра, и в 2014 году предполагается реорганизация «Татаэронавигации», включение ее в структуру филиала «Аэронавигация Центральной Волги». А верхнее воздушное пространство будет включено в структуру укрупненного самарского центра.

 

Это связано с общей системой развития аэронавигации в России. Воздушное пространство России неделимо, в РФ существует госкорпорация по организации воздушного движения, и мы — все 15 филиалов — подчиняемся этому юридическому лицу. Это стратегия развития аэронавигационной системы.

 

В НЕБЕ НЕ ХВАТАЕТ МЕСТА

 

— Трудовые споры, которые гремели несколько лет назад в вашей отрасли и сопровождались забастовками, сегодня решены?

 

— Споры между профсоюзом и работодателем никогда не могут быть решены полностью. Всегда кто-то чем-то недоволен, но таких глобальных вопросов, которые приводят к забастовкам, конечно, уже нет. У нас хороший коллективный договор, достаточно серьезная социальная программа. К примеру, наш работник и один из членов его семьи имеют право раз в год вылететь в любую точку земного шара бесплатно. Пенсионный ценз хороший: авиадиспетчер, проработавший не менее 10 лет непосредственно в организации воздушного движения, имеет право выйти на пенсию уже по достижении 50 лет. Бесплатное питание, 36-часовая рабочая неделя, оплата труда на уровне средней зарплаты по России.

 

— Недавно изменились правила навигации полетов, диспетчеры к ним уже адаптировались?

 

— Мы должны безукоризненно и безусловно их выполнять с момента вступления в силу. Правила сократили интервалы по эшелонированию, то есть мы в одном воздушном пространстве можем провести гораздо больше судов уже с другими интервалами, это уведомления в нижнем воздушном пространстве... Правил много, но все они уже внедрены и отработаны на должном уровне, здесь никаких вопросов нет.

 

— Часто ли возникают нештатные ситуации в целом по России?

 

— Это техника. К сожалению, она иногда отказывает. Авиадиспетчеры отрабатывают вероятные ситуации на современных тренажерах так же, как летчики. Периодически каждый диспетчер проходит тренажерную подготовку. К сожалению, в реальности нештатные ситуации случаются, но диспетчеры к ним готовы. То, что произошло в Казани, — это катастрофа. А если где-то отказал двигатель или не убралось шасси — это штатные ситуации, из которых мы выходим практически всегда с честью. За последний год серьезных происшествий в госкорпорации не случалось.

 

До недавнего времени, допустим, еще 10 лет назад, об авиадиспетчерах слышали только то, что они бастуют. Но задача наша — безопасность полетов. Людям кажется, что небо безоблачно и безгранично, но это не так. В небе места не хватает. В данную секунду в воздухе находятся порядка 100 тысяч человек.