- Чем завершилась история с курсовым маяком? И в принципе, как складываются отношения аэропорта с авиадиспетчерами?

 

- Курсовой маяк восстановили. Но это в меньшей степени вопрос к диспетчерам, они ведь отвечают за управление полетами. Здесь вопрос к технической службе, которая осуществляет поддержку самого оборудования.

 

В аэропорту Внуково на башне КДП /контрольно-диспетчерский пункт – ред./ четыре смены. Две смены работают просто великолепно. Была б возможность наградить, я бы это сделал. А две смены работают так, что слов нет. И здесь даже речь не о выяснении отношений. Просто от тех, кто работать не хочет, надо избавляться. К сожалению, у руководства ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» не много возможностей для этого. Вы же знаете, диспетчерские профсоюзы сильны, все время пытаются забастовку объявить, пользуются тем, что без них авиация работать не сможет…

 

Мне кажется, в этой ситуации властям нужно занять более жесткую позицию к этому сословию. Нормативы и стандарты работы российских диспетчеров необходимо унифицировать с европейскими. Вот зарплаты уже давно унифицированы, и сегодня у наших диспетчеров они такие, что и некоторые диспетчера Евроконтроля могут позавидовать. Но за эти зарплаты и работать надо соответствующе. Хотя, конечно, всех одним миром мазать нельзя, и, как я уже сказал, среди наших диспетчеров много и высококлассных специалистов, к ним вопросов у нас нет.

 

- Воздушное пространство Внуково наиболее сложное по сравнению с другими аэропортами Московского авиаузла: рядом Москва, закрытая для полетов; у вас базируется специальный летный отряд. Многие объясняют задержки с полетами тем, что из Внуково летают первые лица…

 

– Когда летят высшие российские должностные лица и главы иностранных государств и правительств, по законодательству – и не только по российскому, это везде так – воздушное пространство перекрывается на 10 минут. Всё, ничего другого. Причем надо понимать, что, когда летят во Внуково, воздушное пространство Шереметьево и Домодедово тоже закрывается на эти 10 минут. Чтобы литерный борт набрал эшелон, закрывается воздушное пространство над всеми аэропортами Московского авиаузла.

 

Проблемы с присутствием специального летного отряда (СЛО), безусловно, есть. Одна из главных связана с тем, как изначально, еще в 1960-е годы, была организована во Внуково работа отряда: терминал Внуково-2 построили на Киевском шоссе, а вся авиационно-техническая база СЛО – на Боровском. И между ними – две взлетно-посадочные полосы. Это создает реальную проблему: проблему дополнительных маневров и переруливаний бортов на аэродроме Внуково.

 

Мы работаем с управделами президента, чтобы вместе решить эту проблему. Выход в том, чтобы построить перроны вдоль Киевской трассы. Это даст возможность в ночное время, когда аэродром не загружен, перегонять туда воздушные суда из базы СЛО и готовить их к вылету. Земля под строительство перронов в районе Внуково-2 есть, нужны деньги. И мы сейчас вместе убеждаем правительство выделить их управлению делами, чтобы построить перроны. Думаю, в ближайшие годы мы с этой ситуацией справимся.

 

- Во Внуково завершена реконструкция первой взлетно-посадочной полосы (ВПП-1). Она уже действует?

 

- 12 ноября строители и министр транспорта доложили Дмитрию Анатольевичу Медведеву о строительной готовности ВПП-1. Можно ли летать по этой полосе? Можно. Летают ли по ней? Пока нет. ВПП-1 на два года была выведена из эксплуатации, сейчас это совершенно новая полоса. На ней установлено абсолютно новое оборудование – светосигнальное, радиолокационное, с которым даже диспетчеры еще не знакомы. Поэтому сейчас идет ввод ВПП-1 в строй. Думаю, буквально на днях полоса уже заработает.

 

- Сколько в итоге вы сможете осуществлять взлетно-посадочных операций?

 

- Чтобы не фантазировать и получить максимально аргументированный ответ на этот вопрос, мы воспользовались услугами, возможно, лучшей в мире специализированной компании Jeppesen, подразделения Boeing. В течение полугода они изучили все возможности нашего аэродрома в зависимости от его структуры, типов воздушных судов, направления ветра, работы оборудования. Результаты исследования четко определили для нас два норматива. Полосы, как известно, используется для выполнения взлетно-посадочных операций с обеих сторон. Так вот по одном курсу было определено до 90 операций в час, по другому – 120 операций. При этом специалисты Jeppesen не просто рассчитали пропускную способность полос, но и прописали все необходимые инструкции для диспетчерской службы.

Технические показатели таковы. А сколько смогут выполнять диспетчеры, это, думаю, мы в ближайшее время увидим.

«В реконструкцию и развитие аэродрома нужно инвестировать еще 5 млрд рублей»

 

- После завершения реконструкции полосы все бюджетные инвестиции во Внуково завершаются?

 

- В этом году должны быть завершены.

 

- Какие у вас планы, что еще нужно сделать?

 

- Нам необходимо построить как минимум еще две рулежные дорожки, но если говорить о перспективе в 10 лет, то их необходимо три или четыре.

 

Необходимо также достраивать перроны. Хотя у нас после многолетних работ по реконструкции и расширению перрон теперь рассчитан на стоянку 230 воздушных судов, хотя у нас огромные сектора перрона Центра деловой авиации Внуково-3 и Внуковского авиаремонтного завода (ВАРЗ-400), тем не менее, перроны все равно еще нужны. Все-таки у нас базируются вторая и третья по величине в стране авиакомпании – «Трансаэро» и «ЮТэйр». И мы для них не только базовый аэропорт, но и технический центр. Поэтому, конечно, нам необходимы еще дополнительные стоянки. На эти работы потребуется порядка 2 млрд рублей инвестиций. Это помимо тех 2 млрд рублей, которые аэропорт уже до этого потратил на строительство перронов. У государства не были заложены деньги на эти цели, так что мы строили перроны за свои средства.

 

- И они находятся в вашей собственности?

 

- Нет, в федеральной. Мы сейчас работаем, чтобы урегулировать наши отношения в этой части с Росимуществом и ФГУП «Администрация гражданских аэропортов» как балансодержателем этого имущества. Когда мы строили, мы действовали в соответствии с поручениями первого вице-премьера и премьера. И, думаем, что в следующем году наша работа с Росимуществом и ФГУП «АГА» по снятию всех финансово-юридических вопросов будет завершена. Тем более что есть распоряжение президента, что все аэропорты МАУ должны заключить концессию на аэродромы. Мы к этому готовы. И как раз в рамках концессии готовы провести дальнейшее строительство и улучшить тот объект, который нам передается. По нашим примерным оценкам, всего в реконструкцию и развитие аэродромного комплекса нужно еще инвестировать 5 млрд рублей.

 

- На какой срок должна быть концессия, по вашему мнению?

 

- Эти вопросы сейчас прорабатываются с Росимуществом. Я считаю, что если менее 25 лет – вообще разговаривать не о чем. Разумный и оправданный концессионный срок, как мне кажется, 49 лет. За это время аэродром дважды амортизируется.

 

Смотрите, ВПП-1, которую мы вводим сейчас, – бетонная, 30 лет служит. Реконструкция ВПП-2 завершилась у нас в 2007 году, но так как она асфальтобетонная, норма амортизации для нее – 7 лет. То есть фактически в следующем году нужно уже проводить ее ремонт: полностью снимать верхние слои асфальта, обновлять инженерию. У государства денег на это нет. Мы ждем концессионного договора, чтобы сделать это за свои деньги.

 

С первого дня, когда встал вопрос – концессия ли, аренда ли с инвестиционными условиями – мы первые, кто поддержал это предложение Минтранса.

 

- Но взамен, что вы получите? Концессионные выплаты?

 

- По-разному может быть. Все зависит от того, какие перед собой цели ставит государство. Допустим, в Великобритании: чистый рынок, вот вам полоса в концессию, делайте, что хотите, но денег мы вам не дадим. И тогда аэропорт ставит сбор за взлет-посадку на уровне 7 фунтов, или где-то 14 долларов, за тонну максимальной взлетной массы. Самый большой сбор в Европе, кстати. При таком сборе аэропорту ничего от государства не нужно.

 

Есть другая позиция: социальная политика, держим сбор за взлет-посадку на минимальном уровне – на уровне затрат на эксплуатацию аэродрома, инвестиционную составляющую в ставку не вкладываем. Тогда действительно государство должно возмещать какие-то деньги. Механизм и условия возврата инвестиций в концессионных отношениях и есть сегодня предмет обсуждения с государством.

 

Государство должно четко понять, что оно хочет видеть в Московском авиаузле. А Московский авиаузел, в котором три сопоставимых по мощности и уровню инфраструктуры конкурирующих между собой аэропорта, уникален для России. Сейчас государство должно выработать единые условия по работе со всеми тремя аэропортами. Мы этих условий ждем.

 

- Может быть так, что с вами одни условия концессии, с Шереметьево – другие, с Домодедово – третьи?

 

- Нет, этого не может быть. Здесь очень твердая позиция, которую занял и президент России, и премьер-министр, когда на совещаниях сказали: условия взаимодействия со всеми тремя аэропортами должны быть едины.

 

«Мы первые начали делиться с государством»

 

- Минэкономразвития подготовило новый регламент определения арендной платы за аэродромы, который уже вызвал недовольство со стороны многих операторов аэропортов. Пока вы платите 10 проц от выручки за взлет-посадку. Если не успеете до введения регламента войти в концессию, ваш договор аренды может кардинально измениться.

 

- Арендная плата, основанная на проценте от взлета-посадки, я считаю, самая правильная. Нам передается в управление имущество с определенными показателями. У государства, безусловно, есть желание получать с нас арендную плату за эти показатели. С другой стороны, есть другой государственный орган, который называется диспетчерская служба, и он не дает нам в полной мере использовать это имущество. Возникает конфликт: с одной стороны, государство не дает нам использовать имущество в полной мере, с другой стороны требует от нас платы за аренду, а с третьей – еще и утверждает ставку за взлет-посадку. Мы даже не вправе сами выработать для себя тариф, нам его согласовывает государство. Сразу три противоречия. Как мне кажется, совсем не последовательно. Процент от выручки за эксплуатацию имущества, по моему мнению, куда более справедливая схема. Вы сами нам утвердили ставку, мы делаем по максимуму, чтобы привлечь авиакомпании, но если вы нас ограничиваете вот там – на вышке КДП – то, соответственно, и меньше получаете. Это самая прозрачная схема.

 

- Как вы заключили договор, основанный именно на такой схеме? Шереметьево и Домодедово, например, платят фиксированную ставку.

 

- Мы первые из аэропортов, кто вообще заключил договор аренды. Знаете, была такая коллизия в 90-х: мы изначально вообще ничего не платили, нам просто передали в эксплуатацию аэродром. По умолчанию: аэропорт существовал, полосу содержал, деньги за взлет-посадку на это собирал – и всё. И где-то в 98-99-м я подумал: «Так невозможно, так не может быть». Пришел тогда в Минимущество, говорю: «Не хотите как-то легализировать наши отношения?». И предложил такую логику. Посмотрели, вроде справедливо, по-партнерски. Вот мы и подписали договор в таком формате. Потом появились другие методы оценки арендной платы, и, соответственно, все стали исходить уже из этих установок. Впрочем, в связи с грядущими концессионными отношениями условия договоров по арендным выплатам аэропортов, конечно же, могут вновь измениться.

 

- В 2011 году вы заплатили 79 млн рублей. А в 2012-м?

 

- Под 90 млн рублей. За текущий год заплатим еще больше – где-то 110-120 млн рублей. У нас пришли большие воздушные суда, увеличилась максимальная взлетная масса, по которой рассчитываются сборы за взлет-посадку. Если бы у нас, кстати, были объемы Шереметьево, то исходя из нашей ставки и условий договоренности, мы бы платили порядка 380 млн рублей в год.

 

- А у них сейчас арендная ставка – около 200 млн рублей…

 

- Вот и сравните, справедливо – несправедливо. Считаю, надо было быть честными. Мы первые начали делиться с государством. За все эти годы никто не мог сказать, что наш действующий договор аренды неправильный. Он наиболее справедливый и по отношению к арендатору, и к арендодателю.

 

«Если будем демпинговать, я инвестиции никогда не верну»

 

- Сколько вложили частные инвесторы в развитие Внуково с того момента, когда вошли в капитал аэропорта? И окупились ли уже эти инвестиции?

 

- Частично да, частично нет. Могу сказать, что вложили мы во Внуково за всю нашу историю больше 2 млрд долларов. По части инвестиций как раз наступает период окупаемости.

 

- Больше вам вкладываться во что-либо, кроме аэродрома, не надо?

 

- По глобальному нет. Но нам еще хватает работы. Есть планы по развитию Внуковского авиаремонтного завода /ВАРЗ-400/, планируем также построить две производственно-технические зоны: для хэндлингов и для аэродромной службы. Ведь Внуково – один из самых старых аэропортов страны. И если все старые производственные площади по обслуживанию пассажиров мы снесли и построили новые, то в производственной части есть еще здания постройки 50-х-60-х годов.

 

- Вы всегда говорили, что частные инвесторы Внуково – это вы и партнеры. Имена партнеров никогда не звучали. Они не хотят раскрываться? Почему?

 

- Они не скрывают того, что стоят за Внуково. Могу вам точно сказать, все соответствующие службы и органы знают всех бенефициаров Внуково. Никто не пытается скрываться ни в коем случае. Бенефициары все известны. Но, поскольку основным драйвером развития нашего с партнерами авиационного бизнеса являюсь я, мы считаем, что для широкой общественности моего имени достаточно.

 

- А хоть сколько их?

 

- Двое.

 

- Ваша доля?

 

- 20 процентов.

 

- В недавнем прошлом рассматривалась идея объединения госактивов Внуково и Шереметьево. Существует неподтвержденная версия, что от этой идеи отказались, в том числе и потому, что частные инвесторы Внуково могли получить слишком большую долю в активе.

 

- Нет, ну что вы. Когда нам был задан вопрос: «Готовы ли вы войти в консолидированный актив?» - мы ответили: «Да». Мы понимали, что доля будет справедливой. Не ясно было другое – что рационального способно дать объединение? Работа консультантов на этот счет шла полтора года. И когда ее результат представили президенту, стало понятно, что объединение Внуково и Шереметьево Московскому авиаузлу ничего нового не принесет. А тогда зачем? В то же время развитие каждого аэропорта отдельно как раз позволяет развивать конкуренцию. А она приносит для наших сограждан только пользу.

 

- Кстати, как удается переманивать авиакомпании из других аэропортов МАУ?

 

- Мне сложно говорить за авиакомпании. Считаю, что привлечь авиакомпанию можно только качеством предоставляемых услуг для нее самой и ее пассажиров.

 

Пассажир на самом деле выбирает по двум факторам: цена и качество предоставляемой услуги; при этом одной из ключевых составляющих качества является доступность услуги. С этой точки зрения мы предоставляем пассажирам самую лучшую доступность – мы ближе всего к Москве, у нас аэроэкспресс приходит в сам терминал, поэтому не надо наматывать километры с чемоданами от станции до вокзала. У нас везде эскалаторы, лифты, мы предоставляем высокое качество услуг самих терминалов. Я действительно считаю, что Внуково по качеству услуг аэровокзального комплекса сегодня в Москве номер один. Этим мы и привлекаем авиакомпании.

 

- Но есть еще фактор цены услуг аэропорта для авиакомпаний.

 

- Для демпинга – если вы о нем – места нет, сразу могу сказать. Если будем демпинговать, я свои инвестиции никогда не верну. Но и задирать цены нельзя, потому что мы в жесткой конкуренции с двумя аэропортами. Да, мы предоставляем льготы по некоторым тарифам на момент перехода. Я понимаю, что когда авиакомпания меняет аэропорт базирования, в первые два-три года она несет убытки от переезда. На этот период мы даем им скидки. Но с точки зрения авиационных тарифов – взлет-посадка, авиационная безопасность, хэндлинг – они одинаковы для всех.

 

«Механизм подготовки указа уже запущен»

 

- Возвращаясь к теме консолидации, на каком этапе сейчас работа по консолидации бизнес-периметра аэропорта Внуково? Есть уже понимание, что будет в него включено?

 

- Будут включены ОАО «Международный аэропорт Внуково», ОАО «Аэропорт Внуково», наша частная доля в топливно-заправочном комплексе – 50 проц ЗАО «Топливо-заправочный сервис», парковки, которыми мы владеем, Центр деловой авиации Внуково-3, перроны. Хэндлинги не войдут. Они нам не принадлежат, чем мы очень гордимся. У нас работают три хэндлинга-конкурента, и эта конкуренция очень комфортна для авиакомпаний. У нас хорошая конкуренция и в области ТЗК. Мы первые в МАУ открыли второй ТЗК. Сегодня у нас два оператора присутствуют, три нефтяные компании продают собственный продукт. Во Внуково, по сути, купить керосин можно у пятерых агентов.

 

- Бизнес-периметр уже утвержден?

 

- Все переговоры прошли, консультанты с обеих сторон отработали, на уровне Росимущества все схемы проанализировали, ждем указ президента. Механизм подготовки этого указа уже запущен.

 

- Как распределятся доли?

 

- Могу сказать только индикативы: от 25 до 30-32 проц будет у Российской Федерации. Точные данные будут зависеть от оценщиков.

 

- И вы автоматически получите возможность выкупить эту долю?

 

- Такая возможность всегда есть между партнерами. Договоримся – купим. Не договоримся, значит, государство продаст другому.

 

«Добролет» не выживет в этих условиях

 

- Вы заинтересованы в каких-то других проектах Московского авиаузла? Ермолино, Раменское?

 

- Ермолино – это все-таки Калуга. Да, мы заинтересованы в развитии Ермолино как аэропорта-дискаунтера. Мы, собственно, и ждем, пока этот проект выйдет на рабочую стадию. Мы готовы в него инвестировать. По Раменскому – если получим приглашение принять участие в проекте, то вполне готовы использовать весь тот опыт, который у нас есть по работе с дискаунтерами. Если вы помните, все дискаунтеры рождались во Внуково…

 

- А некоторые и умирали.

 

- Отрицательный опыт – тоже опыт. И многие за него платят. Мы за него тоже заплатили. Но теперь мы знаем точно, как это должно работать, чтобы это было выгодно и аэропорту, и авиакомпании. Чтобы авиакомпания набирала обороты.

 

- «Добролет» к вам не пришел.

 

- «Добролет» и не мог к нам прийти. «Добролет» не выживет в этих условиях. Для того чтобы работать во Внуково, он должен демпинговать. А дискаунтер – это не тот, кто дает низкие цены, это тот, кто несет низкие затраты. Гораздо ниже, чем регулярные авиакомпании. А почему за одинаковое количество и качество услуг «Трансаэро» и «ЮТэйр» должны мне платить больше, а «Добролет» меньше? Честно говорю «Добролету»: ставки получите, как у всех, условия, как у всех, ничего другого вам дать не смогу. А, значит, ему придется демпинговать, а демпинг рано или поздно приводит к банкротству.

 

- Согласно статистическому отчету Минтранса за 9 месяцев этого года, по всем транспортным отраслям крупные и средние компании фиксируют значительное падение прибыли по сравнению с прошлым годом - на 30-70 проц. Воздушный транспорт – на 60 проц рост. При этом авиаторы постоянно жалуются на убытки. Как так?

 

- Всё очень понятно и логично. Раньше как раз другие транспортные отрасли росли, а авиация переживала очень сложные периоды. И, прежде всего, это период расставания с советским флотом. Не будем забывать, что все авиакомпании после приватизации получили отечественные самолеты. Они великолепны с точки зрения безопасности полетов, но никогда не были рассчитаны на экономику, на конкуренцию. В коммерческих условиях выжить с ними было невозможно. Керосин в их эксплуатации составлял 70 проц затрат. Берем Boeing и Airbus – до 30 проц.

 

Тогда начался следующий этап – обновление флота. Российским авиакомпаниям проводить его тоже было тяжело. Отношение в целом к России в 90-е – начале 2000-х было как к стране третьего мира, куда отдавать самолеты было очень рискованно. Нашим компаниям начислялись огромные лизинговые платежи. Стоимость лизинга одного и того же Boeing для российской и европейской авиакомпании могла отличаться в три раза. Это нормальные условия для конкуренции? Конечно, нет. Но авиакомпании вынуждены были идти на это. Это было меньшее зло, чем летать на советской технике.

 

Не было в России ни баз по ремонту иностранной летной техники, ни пилотов, обученных на ней летать. Огромные затраты шли на поддержание летной годности. Все это мы проходили в течение последних 15 лет. Буквально, наверное, с прошлого года масштабные инвестиции авиакомпаний на это стали существенно сокращаться, авиакомпании стали финансово насыщаться. Наконец-то, авиакомпании начинают пожинать плоды: сокращать убытки и наращивать свою прибыль. Чтобы вернуть все, чтобы было вложено за эти годы, поверьте, нашим авиакомпаниям еще много времени придется работать. Впереди предстоят еще непростые этапы, но тем не менее крупнейшие авиакомпании – первая десятка по крайней мере – «детские болезни» уже пережили и начинают пожинать плоды своих инвестиций. Поэтому мы и видим рост их финансовых показателей. 15 лет авиатранспортная отрасль готовилась к тому, чтобы сегодня показать этот подъем.