– У «Антонова» с Россией существует целый ряд проблем – и по Ан-70, и по Ан-140, и по «Руслану». Вы как-то пытаетесь решить этот вопрос?

– Отношения с Россией сложные. Что касается Ан-70, то Россия – это и структуры Минобороны, и частные компании – никак не может определиться с количеством заказанных машин. Вначале россияне хотели 70 самолетов, потом – 62, затем – 18, сейчас – ни одного. Самолеты такого класса есть и у США, и у Европы, даже у Китая, но у России такой машины нет. А этот самолет может перевозить всю номенклатуру военной техники, которая есть в стране. У него уникальные характеристики по короткому взлету и посадке. Ему нужна грунтовая полоса длиной всего 600-700 метров. С декабря прошлого года мы пригласили представителей российской стороны принять участие в испытаниях. Но они даже не отвечают, не говоря уже о приезде.

Проект восстановления серийного производства «Русланов» также приостановлен. Мы постоянно работаем над модернизацией самолета. В частности, максимальную коммерческую нагрузку повысили со 120 до 150 тонн, установили модернизированное оборудование, которое позволяет выполнять полеты без ограничений в Европе и в США. А дальше мы договорились, что сделаем «стеклянную» кабину, еще больше повысим коммерческую нагрузку. Минобороны России говорит, что им этот самолет не нужен, но частники его хотят. Компания «Волга-Днепр», например, готова купить 20 таких самолетов, загвоздка – на правительственном уровне.
 По самолету Ан-140 есть определенные продвижения. Совместно с «Авиакор – Самарский авиационный завод» мы реализуем программу дальнейшего развития турбовинтовых самолетов семейства Ан-140. В том числе разрабатываем новую транспортную модификацию Ан-140Т, в которой заинтересовано Минобороны России. В рамках этой программы мы с российскими партнерами формируем совместное предприятие.

– Связаны ли проблемы Ан-148 на российcком рынке с тем, что он – конкурент российского самолета «Сухой Суперджет»?

– Мы не планировали конкурировать с «Суперджетом». «Антонов» осваивает нишу до 100 пассажирских мест, «Сухой» разрабатывал более вместительный самолет. Базовый вариант Ан-148 предназначен для перевозки до 85 человек, Ан-158 – до 99. Но «Суперджет» стал перевозить меньше пассажиров, чем планировалось – 95 человек, и, таким образом вошел в нишу Ан-158. Но «Суперджет» и Ан –  все равно разные самолеты. Наша машина выполнена по схеме высокоплана, когда крыло расположено сверху фюзеляжа. Это означает, что двигатели находятся на большом расстоянии от земли, что обеспечивает более высокий уровень защищенности двигателей и крыла от повреждений на взлетно-посадочной полосе. Самолеты семейства Ан-148/-158 могут базироваться на грунтовых аэродромах, где нет искусственного покрытия. То есть, Ан-148 может приземляться практически на всех аэродромах городов бывшего СССР. А «Суперджет» выполнен по схеме низкоплана (крыло снизу фюзеляжа), что значительно сокращает сеть аэродромов для его эксплуатации.
 Более того, в нашем самолете 50% российских комплектующих, 35% украинских и 15% западных. В «Суперджете» – 20% российских комплектующих, 80% иностранных. Налет наших самолетов в России составляет в среднем 300 часов в месяц, у «Суперджета» – вдвое меньше. Наш самолет может садиться с видимостью 20 метров, SSJ – 60 метров. Если говорить о цене, то «Суперджет» дороже на $5-6 млн (примерно на 15%. – Forbes). Так что «Суперджет» нам, с одной стороны, конкурент, с другой – нет. Конечно, Россия продвигает свой, а не наш самолет. Это политический вопрос – если я правильно понимаю, у руководства России стоит задача максимально дистанцироваться от сотрудничества с Украиной в авиационной сфере.

– Ищет ли «Антонов» партнеров за пределами России?

– Мы ведем переговоры о продаже наших машин многим странам, в том числе членам НАТО. Они их полностью устраивают, единственное требование – поставить на наши самолеты западные двигатели. Это нужно, чтобы получать сертификаты летной годности по западным нормам. Мы готовы ставить западные двигатели, опыт есть. Например, Ан-38 оснащен американскими двигателями, Ан-28 – канадскими.

В качестве примера международного сотрудничества можно привести семейство Ан-148 и Ан-158. В строительстве этих самолетов заняты более 200 предприятий из 15 стран мира, в том числе из Великобритании, Германии, Франции, США. Мы сотрудничаем с Индией, модернизируем 105 легких транспортных самолетов Ан-32 ВВС этой страны.
Долговая яма

– 2011 год «Антонов» закончил с чистой прибылью 193 млн гривен. Каковы результаты 2012 года?

– За 2012 год мы увеличили доход на четверть – до 4 млрд гривен. Чистая прибыль снизилась до примерно 40 млн гривен. Зарабатываем в основном на продаже самолетов, их сопровождении в эксплуатации и на модернизации. Часть прибыли приносят авиационные перевозки крупногабаритных и нестандартных грузов самолетами нашего транспортного подразделения «Авиалинии Антонова».

– Чем вызвано падение прибыли?

– По существующим экономическим законам, безубыточность производства достигается где-то на сороковом серийном самолете. Столько машин мы просто не успели построить. В прошлом году мы сдали всего три Ан-148. Все из-за проблем на нашем серийном заводе (бывший Киевский авиационный завод «Авиант», который был присоединен к «Антонову» в 2009 году). Там сейчас налаживаем производство новых региональных реактивных самолетов семейств Ан-148 и Ан-158. Когда мы его присоединили, завод был в очень плохом состоянии. У него были долги на два миллиарда гривен, большая часть оборудования была вывезена. Сегодня мы уже погасили примерно половину долга. В будущем объем производства вырастет. Мы обеспечены заказами на три года вперед.

– Сколько у вас заказов?

– Сегодня у нас есть твердые контракты на 41 самолет Ан-148 и 39 – Ан-158. Заказчиков назвать не могу.

– Сколько самолетов  «Антонов» сделает в этом году?

– В плане на 2013-й – 12 самолетов семейства Ан-148, Ан-158. Но я уже сейчас вижу проблемы, которые могут помешать их выполнению. Нас могут подвести партнеры, которые делают шасси – завод «Южмаш». Сегодня на серийном заводе на стадии сборки –  6 самолетов, шасси есть только на двух. «Южмаш» поставок нужного количества шасси не гарантирует. Поэтому сейчас хотим запустить производство шасси на Горьковском заводе в России. Постепенно передаем туда необходимую техническую документацию.

– Сколько денег нужно для нормальной работы завода в Киеве?

– За последние 2 года мы вложили в завод 1,5 млрд гривен. По нашим оценкам, чтобы привести завод в порядок, то есть, обеспечить выпуск 36 самолетов Ан-148/Ан-158 в год, нам нужно около 2,5 млрд гривен. Главное, на что нужны деньги, это новые технологии, оборудование. Сегодня один современный станок может заменить до 20 старых. В советское время на «Авианте» работало 15 000 человек, сегодня – 6500.
 – Какова сегодня ситуация на Харьковском государственном авиационном предприятии?

– Даже еще хуже, чем на киевском заводе. Там, как и на «Авианте», вывезено оборудование, а долгов – более 2  млрд гривен. Когда-то этот завод выпускал в год 65 самолетов семейства Ту-104, Ту-134, Ан-74, Ан-72. Потенциал завод сохранил – есть коллектив, осталась часть оборудования. Поэтому он должен жить и работать. Сейчас в Харькове должны серийно выпускаться и Ан-74, и Ан-140. Пока производятся несколько Ан-74, но работа продвигается очень медленно.

– Как, по-вашему, можно решить проблемы харьковского завода?

– Нужно создавать холдинговую компанию на базе «Антонова», в которую войдут харьковский завод и завод №410 гражданской авиации. Затем ее нужно акционировать и продать. Контрольный пакет нужно оставить у государства, а 49% – продать. Уже есть западные инвесторы, которые выразили желание купить часть этой компании.

– Что конкретно даст создание холдинговой компании? Насколько вырастет производство самолетов?
 – В рамках холдинга мы можем выйти на производство 60 самолетов. Естественно, при поддержке государства. Прежде всего речь идет о поддержке экспорта. Мы поставляем в страну валюту – в прошлом году заработали $450 млн. Кроме того, холдингу, где есть доля частного инвестора, легче привлекать деньги, а это больной вопрос. Например, кредит на $30 млн на развитие производства в российском банке ВТБ мы получали девять месяцев.
Габаритные перевозки

– Совместное предприятие «Авиалиний Антонова» и российской «Волга-Днепр» – Ruslan International – планируют перевести из Лондона в Лейпциг. В СМИ высказывались опасения, что россияне пытаются отодвинуть «Авиалинии Антонова» от бизнеса транспортных перевозок. Почему вы не хотите самостоятельно заниматься авиаперевозками?

– Благодаря партнерству с «Волга-Днепр» мы смогли больше загрузить наши самолеты и сократить количество пустых перелетов. До создания альянса мы зарабатывали $50 млн на авиаперевозках, сейчас – втрое больше. Никаких предпосылок для того, чтобы нас подвинули с рынка, нет. У «Волга-Днепр» – десять «Русланов», у нас – семь, плюс самый большой в мире транспортный Ан-225 «Мрия». Еще одно наше СП с «Волга-Днепр» – Ruslan SALIS – выполняет стратегические перевозки в интересах стран НАТО. Контракт с NAMSA (NATO Maintenance and Support Agency), представляющим интересы НАТО, действует с 2006 года. По его условиям, мы должны предоставлять заказчику до 6 самолетов. Но из наших семи «Русланов» в лучшем случае летают пять, а два находятся на техническом обслуживании. У «Волга-Днепр» большая часть парка задействована в выполнении коммерческих заказов. Так что поодиночке мы бы не могли выполнять контракт с НАТО.

– Прокуратура подала в суд на МАУ о взыскании задолженности в 18,6 млн гривен из-за отказа авиакомпании платить за использование Ан-148. МАУ действительно не платит?

– Они платят, но с опозданием. Прокуратура проверяла нас, увидела это и подала на них в суд.

– Возможен ли разрыв договора о лизинге Ан-148 с МАУ?

– Таких планов нет. Но, возможно, в этом году один из трех Ан-148, эксплуатируемых МАУ, будет переведен в государственную авиакомпанию «Украина».