С.КОРЗУН: За все будете отвечать авиастроение российское? Приходится, наверное - столько постов объединили, главное – президент Объединенной авиастроительной корпорации – монополист практически.

М.ПОГОСЯН: В этой ситуации – да.

С.КОРЗУН: О небе мечтали? Путь у вас простой, незатейливый - МАИ, защита диссертации, после этого сразу инженер, главный инженер.

М.ПОГОСЯН: Мне на самом деле всегда была интересна авиации, мне казалось, что это такая область техники, где можно было себя проявить. Собственно, я не колебался, выбирая себе профессию.

С.КОРЗУН: А авиаправа есть? Сами за штурвал можете сесть?

М.ПОГОСЯН: Я не проходил профессиональную подготовку за штурвалом, хотя достаточно летал и на боевых самолетах, на тренажерах, могу взлететь, осуществить полет и приземлиться, но никогда не было времени, чтобы заняться этим всерьез.

С.КОРЗУН: А почему авиация как специальность?

М.ПОГОСЯН: Авиация была всегда такой областью, где мы были одними из мировых лидеров, и я по характеру, наверное, человек, который стремится участвовать в важном и значимом деле, ну и красота авиатехники меня всегда привлекала.

С.КОРЗУН: В боевых машина на месте второго пилота сиживали?

М.ПОГОСЯН: На месте первого даже.

С.КОРЗУН: Как инженер-испытатель?

М.ПОГОСЯН: Конечно, когда создается новая техника, нужно самому ощутить возможности, которые дает современный авиакомплекс – это важно для меня и людей, которые вместе со мной работают.

С.КОРЗУН: Одно из самых крупных дел в последнее время – возрождение отечественной авиации, «Сухой-супер-джет-100» - довольны программой?

М.ПОГОСЯН: Если сказать в целом – в целом доволен. Если сказать более детально, то я никогда не бываю доволен – всегда есть возможность сделать что-то лучше, и в отношении «Сухой-Супер-Джет» тоже такие возможности есть. Но по крупному я считаю, что мы достигаем тех целей, которые перед нами стоял.

С.КОРЗУН: Несколько вопросов по поводу этого проекта. Первый заказчик, армянские авиалинии, отказались от первого самолета, который был поставлен в эксплуатацию.

М.ПОГОСЯН: Первым заказчиком был «Аэрофлот». Действительно, мы чуть раньше поставили самолет «Армавиа» - до тех пор, пока компания нормально осуществляла свою деятельность налетала на первом самолете больше 2 тысяч часов. Надо сказать, что и пилоты и технические экипажи очень позитивно оценивали результаты, некоторые были достигнуты за этот срок. Был большой среднесуточный налет, и машина себя проявила с самой лучшей стороны. Но затем наложились объективные сложности, связанные с общим управлением этим бизнесом со стороны небольшой компании все-таки по мировым меркам. И это привело к тому, что дальше был целый ряд решений, которые, с моей точки зрения, лежат не в плоскости оценки характеристик самолета, а в плоскости сложной экономической ситуации в компании. На прошлой неделе авиакомпания объявила о банкротстве, что подтверждает, что проблемы лежат не в самолете, а в управлении компанией.

С.КОРЗУН: Самолет был полностью оплачен?

М.ПОГОСЯН: Полностью не был оплачен. Когда мы совместно с «Внешэкономбанком» сформировали получение «Армавиа» кредита, который бы позволил полностью оплатить первый самолет и второй, здесь в компании уже начались серьезные сложности и механизм финансирования, который был нами создан специально под «Армавиа», не был реализован.

С.КОРЗУН: Подавляющее большинство самолетов принадлежат российским авиакомпаниям. Кто-то утверждает, что самолеты продаются с огромным дисконтом, и даже вам в убыток. Это правда?

М.ПОГОСЯН: Те, кто серьезно изучают область, о которой мы говорим, знают, что стартовые заказчики всегда получают определенные преференции от производителя. Это касается не только «Сухой-Супер-Джет», но и проектов мировых лидеров сегодня, - все предоставляют серьезную скидку, потому что на начальном этапе надежность отдельных систем находится в процессе доводки, возникают вопросы, которые не были выявлены в процессе сертификации. Мы сегодня видим, что есть такие вопросы по «Боингу-777», которые привели даже остановке эксплуатации самолета. Это существующая мировая практика, и мы, так же как другие производители, предоставили такие льготы стартовому заказчику.

С.КОРЗУН: Продажи ниже себестоимости?

М.ПОГОСЯН: Во-первых, процесс достаточно сложный, связанный с тем, что в процессе освоения серийного производства себестоимость постоянно снижается. На начальном этапе она выше, чем средняя себестоимость по проекту. И мы должны вначале проинвестировать, чтобы в дальнейшем заработать.

С.КОРЗУН: А кто покрывает разницу?

М.ПОГОСЯН: Производитель.

С.КОРЗУН: не государство? Разберемся, что у нас государственное, а что нет.

М.ПОГОСЯН: Я читаю регулярно массу всяких домыслов по поводу того, сколько государство вложило денег в этот проект. Поэтому в рамках развенчания мифов хочу сказать, что реальные инвестиции в НИОКР составили порядка 40 млрд. рублей. Из них государственные инвестиции – порядка 12-13 млрд. рублей. Государственные инвестиции были в основном в течение 2006-2008 гг., и небольшие объемы в 2009. И сейчас есть небольшой объем финансирования, связанный с модернизацией самолета. Суммарный объем госинвестиций не превысил 30% от общих затрат на программу, часть инвестиций вложили акционеры, компания «Сухой» и наши итальянские коллеги. Которые вошли в программу, приобретя пакет акций в 25% плюс одну.

С.КОРЗУН: А где они имеют 51%?

М.ПОГОСЯН: В нашем совместном предприятии «СуперДжет-интернешнл», где у нас 49%, - которая создана для продвижения самолета на западный рынок и обеспечение его сервиса по всему миру. Поэтому часть денег вложили акционеры и часть – привлеченные заемные средства. Доля заемных средств несколько выше, чем мировая практика и нам сегодня приходится принимать целый ряд решений с нашими партнёрами по обеспечению этой нагрузки, реструктуризации кредитов, которые мы взяли для реализации программы.

С.КОРЗУН: Довольны сотрудничеством с итальянцами – почему они, как их выбирали?

М.ПОГОСЯН: рынок достаточно узкий, и в сегменте региональных самолетов мы сегодня реально конкурируем с «Эмбрайером», лидером.

С.КОРЗУН: Это госкорпорация, или частная?

М.ПОГОСЯН: Это АО, в котором около 50% принадлежит пенсионным бразильским фондам, это компания с серьезным государственным влиянием, и вторым конкурентом на рынке является «Бомбардье», итальянцы участвовали в программе региональных самолетов совместно с «Эрбасом» по производству семейства самолетов с турбо-винтовыми двигателями АТР. Мы считали, что компетенции итальянцев могли бы нами быть использованы. Итальянцы считали, что имеют определенную квалификацию чтобы развивать свое присутствие на рынке региональных самолетов не только в рамках создания и производства самолетов с турбовинтовыми двигателями, рынок которых ограничен, но и двигаться туда, куда движется региональная авиация – в сторону реактивных самолетов.

С.КОРЗУН: Довольны сотрудничеством?

М.ПОГОСЯН: В целом мы проделали очень большую совместную работу и думаю, что по тем компетенциям, которые связаны с послепродажным обслуживанием, с продвижением продукции на рынок, мы получили от итальянцев достаточно большую поддержку. Конечно, я всегда жду большего от сотрудничества и проектов, поэтому я сказал бы, что в целом доволен сотрудничеством, но всегда есть возможность для дальнейшего совершенствования и развития.

С.КОРЗУН: данные открытые говорят о том, что самолетов поставлено 2 или 3 зарубежным авиакомпаниям, а у нас «Аэрофлот» и Якутия.

М.ПОГОСЯН: В «Аэрофлоте» сегодня находятся 10 самолетов в эксплуатации, два самолета в Якутии. Первые две машины начали эксплуатироваться в Индонезии и одна в Лаосе. В этом году мы должны начать поставки в Мексику. Так и было предусмотрено нашими планами, что 2012 г. был направлен на поставки самолётов российским заказчикам, а в 2013 г. мы должны в Лаос и Якутию по 3 самолета, 7 в Мексику – уже доля зарубежных поставщиков выйдет примерно на 50;% от общего объема производства.

С.КОРЗУН: Там уже стоимость самолетов будет выше?

М.ПОГОСЯН: Совершенно другая, это не стоимость, которую мы предоставляли стартовым заказчикам, это стоимость, которая соответствует реальной цене самолета на рынке.

С.КОРЗУН: С кем конкурирует «Сухой»?

М.ПОГОСЯН: С «Эмбрайером» и «Бомбардье». Полную линейку региональных самолетов имеет «Эмбрайер». «Бомбардье» не производит 100-местных региональных самолетов. Пассажировместимость региональных самолетов лежит на уровне от 50 до 100-110 мест, если говорить о турбовинтовых. Поэтому основной игрок на этом рынке «Эмбрайер», который за 15 лет проделал большой путь для того, чтобы занять эти позиции на рынке.

С.КОРЗУН: В чем превосходите и в чем уступаете?

М.ПОГОСЯН: Превосходим в комфорте, техническом уровне – у нас более современные системы самолёта, более безопасная система управления, более комфортная кабина пилотская. Мы превосходит в комфорте для пассажиров за счет того, что у нас поперечное сечение самолета по сравнению с нашими конкурентами, превосходим в экологичности и в экономике. Наши самолеты имеют преимущества порядка 6-7% по экономике эксплуатации самолета.

С.КОРЗУН: Количество топлива?

М.ПОГОСЯН: да, меньше. Уступаем тем, что когда у вас находится в эксплуатации тысяча самолетов, то ясно, что система послепродажного обслуживания более отлаженная и отработанная, чем когда вы начали эксплуатировать первые 15 самолетов. Здесь нам предстоит большая работа с итальянскими коллегами и нашими поставщиками.

С.КОРЗУН: Сколько самолетов нужно произвести, чтобы окупить вложения?

М.ПОГОСЯН: На сегодня у нас есть заказы примерно на 170 самолетов. И я считаю, что для этого этапа развития программы это соответствует нашим ожиданиям и оценкам. Мы рассчитываем, что в ближайшее время портфель заказов уйдет за 200 самолетов. Региональные самолеты нельзя сравнивать с магистральными. Магистральные приобретают крупнейшие игроки на рынке транспортных перевозок, и горизонт их планирования лежит на уровне 5-7, даже до 10 лет. Региональными перевозками занимаются более мелкие компании, средние игроки на рынке, их горизонт планирования лежит в районе 2-3 лет. Поэтому и портфель наших заказов закрывает нам график нашего производства на ближайшие 3 года с некоторым переходом на чуть более длительный период времени. Поэтому нам здесь предстоит расти вместе с нашими заказчиками.

С.КОРЗУН: Можно эту машину назвать российской машиной, учитывая, что по данным источников, там, как говорят некоторые, до 80% комплектующих производится не в России.

М.ПОГОСЯН: Можно «Эмбрайер» назвать бразильской компанией? В Бразилии производится 15% от общего объема работ, которые реализует «Эмбрайер». У нас доля российских производителей в самолёте порядка 40%, зарубежных - 60%. Думаю, что по мере развития программы, увеличения объемов локализации, над чем мы работаем и наши коллеги-поставщики по постепенному переводу части производств в Россию – выйдем 50 на 50. Но мы должны ответить – мы создаем локальный продукт для локального рынка, или продукт для мирового рынка? Могу сказать, что авиастроение это область, которая требует такого масштаба инвестиций, которые не дают возможности локализовать маркетинговую стратегию только внутренними потребностями.

С.КОРЗУН: С другой стороны, значительная часть высокоточных изделий для самолёта производится за рубежом. У нас все, что связано с железом? Или ложное ощущение?

М.ПОГОСЯН: Неправильно. 90% программного обеспечения для Авионики создаётся у нас. Самое главное в авиационных комплексах – умение интегрировать, объединять системы в единый продукт. Я считаю, что это главная компетенция, которая говорит о принадлежности продукта. Так вот интегралами комплекса «Сухой-Супер-Джет» являлись Гражданские самолеты Сухова. Научиться производить отдельные компоненты намного проще, чем научиться интегрировать сложные авиакомплекс. Наблюдая за усилиями, которые предпринимают зарубежные коллеги - в Китае, Японии, для создания региональных самолетов, мы видим, что эта задача очень непростая. У нас есть уровень компетенций, который позволяет нам эту задачу успешно решать. И сертификация «Сухой-Супер-Джет» в Европе, получение европейского сертификата – кстати, «Сухой-Супер-Джет» первый пассажирский российский самолет, который получил европейский сертификат, что говорит о том, что мы обладаем всеми процедурами и системами, которые позволяют говорить о международной гарантии качества.

С.КОРЗУН: Если говорить о безопасности - существует мысль, что «Боинги», которые поставляли американцы в Сербию и Ирак, - радарные системы перестали работать в момент, когда эти страны вступили в конфликт и США приняли участие в этих конфликтах. Это правда?

М.ПОГОСЯН: Такие возможности обсуждаются, когда речь идет о поставках военной авиатехники. Я не знаю примеров в гражданской авиации.

С.КОРЗУН: Утверждается, что президентский отряд не заказывает «Сухой-Супер-Джет».

М.ПОГОСЯН: Есть требования по поставкам самолетов для президентского отряда. Они предусматривают двухлетний период эксплуатации самолетов на регулярных линиях. Мы этот двухлетний этап завершим в ближайшее время – начали мы эксплуатировать в апреле 2011 г. думаю, все впереди. Я рассчитываю на то, что мы сегодня обсуждаем вопрос о консолидированном госзаказе на гражданские самолёты российского производства. И решение такое президентом принято - техника, которая сегодня эксплуатируется министерствами, госзаказчиками – это техника, которая производилась в основном в советские времена, за исключением небольшого количества самолетов, которые приобретены управлением делами президента в последнее время - семейство ИЛ-96, Ту-214, и в этом году мы начали поставки в МЧС самолетов АН-148, - это весь объем заказов. Сегодня стоит вопрос, что и Минобороны, и Роскосмос и МВД должны обновить свой парк. Думаю, что «Сухой-Супер-Джет» и ТУ-204, ИЛ-94 составят основы этого парка. Речь сегодня идет о консолидированном заказе примерно на 100 самолетов.

С.КОРЗУН: Линейку «Сухого» будете расширять? Каковы перспективные разработки? С Украиной будем сотрудничать?

М.ПОГОСЯН: Если говорить про стратегию, то в каждом сегменте есть своя стратегия. Для того чтобы быть конкурентными, мы должны работать и в сегменте военной авиации и транспортной, и гражданской. Стратегии везде отличаются. Говоря о сегменте гражданской авиации, мы не расширяем линейку Сухого, мы расширяем линейку самолетов Объединенной авиастроительной корпорации. Следующий проект как раз проект ближне-среднемагистрального самолета с вместимостью от 150 до 200 мест. Проект называется МС-21, головным разработчиком является корпорация «Иркут», но большое количество наиболее сложных систем производится другими предприятиями, входящими в ОАК. Мы уходим от продуктов, которые разрабатывали наши отдельные компании к интегрированной линейке самолётов. И проект МС-21 следующий шаг.

С.КОРЗУН: Монополизм не вредит? Раньше были несколько бюро, параллельно работавших.

М.ПОГОСЯН: раньше мы работали на закрытом рынке. Сегодня на мировом рынке и даже наша военная техника реально участвует в тендерах с зарубежными поставщиками авиатехники. Думаю, что внешняя конкуренция столь жестка, требует такой концентрации усилий, что, только объединив ресурсы мы можем реально конкурировать на мировом рынке.

С.КОРЗУН: Делаем короткий перерыв и вернемся в студию через 2-3 минуты.

НОВОСТИ

С.КОРЗУН: Продолжаем программу. Мало известно о вашем прошлом - единственное упоминание, что ваша ветвь семьи из Нагорного Карабаха, хотя вы родились уже в Москве.

М.ПОГОСЯН: Информация правильная. Мои корни по отцовской и материнской линии – родители моей мамы оказались в Москве в 1924-1925 г., после революции, а отец оказался во время войны, после ранения, когда попал на восстановление, и с тех пор здесь и остался. Поэтому корни карабахские, но сам я всю жизнь прожил в Москве.

С.КОРЗУН: Авиационных корней нет? Династию ведете не издалека?

М.ПОГОСЯН: нет, я первый член нашей семьи, который занялся авиастроением. Отец был начальником производства на заводе радиодеталей, мама – инженер, закончила энергетический институт.

С.КОРЗУН: Братья, сестры?

М.ПОГОСЯН: У меня ест брат, на год младше меня, закончил Институт управления, но не работает в авиастроении.

С.КОРЗУН: Готовили себя к научной карьере?

М.ПОГОСЯН: После окончания института - мне всегда было интересно заниматься не отдельными фрагментами, а авиакомплексами в целом. Поэтому оказался на фирме Сухого – единственная фирма среди других КБ принимала в отдел проектов выпускников вузов. Это кардинально отличало их подход – другие фирмы сосчитали, что для того, чтобы человек участвовал в завязке проекта, нужно, чтобы он накопил большой жизненный опыт, 10-15 лет проработал в других направлениях. У «Сухого» считали, что после 10-15 лет работы по отдельным направлениям уровень консерватизма у человека будет таким, что ничего нового он изобрести уже не сможет. И я был среди тех, кому посчастливилось возможность начать работу в отделе проектов КБ Сухого.

С.КОРЗУН: самый любимый проект? За который получили «Знак почета»?

М.ПОГОСЯН: не было самого любимого. Самый любимый – тот, который будет завтра. Я всегда ко всем проектам относится с одинаковым уважением, энтузиазмом. Поначалу участвовал в создании СУ-27 , потом был ведущим конструктором в отделе проектов по корабельному варианту самолета, Су-33 и за участие этой работе получил госнаграду в 2000 г. После этого руководил отделом проектов, бригадой и занимался всеми проектами - СУ-34, СУ-35, после этого был главным конструктором самолета с экспериментального с обратной стреловидностью, который накопил технологии и знания, которые нами сейчас используются при создании самолета 5 поколения, хотя это делается на новом уровне. М «Сухой-Супер-Джет» такой же любимый проект. Сегодняшние проекты ИЛ-76, МС-21, - проекты, к которым я отношусь с вниманием и уважением, вместе со своими коллегами.

С.КОРЗУН: Для чего нужна обратная стреловидность?

М.ПОГОСЯН: Обратная стреловидность дает два преимущества: крыло лучше себя ведет на валах атаки, самолет становится более устойчив, что важно для маневренных самолётов. С другой стороны, она улучшает аэродинамические качества самолета.

С.КОРЗУН: почему тогда все так не делают?

М.ПОГОСЯН: Обратную стреловидность можно обеспечить, только имея специально спроектированное крыло, которое может быть спроектировано только с использованием композиционных материалов.

С.КОРЗУН: Слишком дорого?

М.ПОГОСЯН: Сегодня появился целый ряд других способов достижения целей, о которых я говорил. Например, говоря об устойчивости, сегодня есть управляемый вектор тяги, когда используя двигатель вы можете добиться устойчивости на валах атаки. Техника развивается, и не буду делать прогноз, что все самолеты будут с крылом обратной стреловидности. Но до того момента, когда появились композиционные материалы, невозможно было создать такие конструкции. Когда появилась такая возможность – появились такие проекты. Но глобально на сегодняшний день уровень преимуществ, которые дает обратная стреловидность несколько ниже, чем сложности, которые связаны с созданием такой специальной компоновки самолета.

С.КОРЗУН: И это не только денежные затраты?

М.ПОГОСЯН: Не хочу сказать, что это намного дороже, но проект успешен тогда, когда степень новизны сбалансирована и нельзя сделать новый проект на сто процентов из новых технологий. Риски доведения каждой из технологий до зрелости достаточно высоки. Поэтому надо их внедрять там, где вы получаете реальные конкурентные преимущества. А где можно без этого обойтись, лучше использовать определенную долю консервативных решений. Кому удается балансировать между консервативными и прорывными решениями, тот и выигрывает на рынке.

С.КОРЗУН: История с военными поставками? В последнее время много проигрышей на тендерах. Говорят о невысокой надежности.

М.ПОГОСЯН: Не соглашусь с этим утверждением. Недавно проходило заседание комиссии при президенте по экспорту военной техники, которое еще раз констатировало наши устойчивые позиции - мы находимся на втором месте в мире по поставкам военной техники. Авиатехника устойчиво в течение 15 лет держит лидерство среди общего объема поставок экспорта вооружений из нашей страны. У нас устойчивые позиции в этой области. Например, Индия сегодня суммарно более 300 самолетов будет производить по лицензии, модернизировать вместе с нами. Следом за этим проектом идет работа над проектом 5 поколения, мы сегодня работаем совместно с индийскими коллегами по транспортному самолету. Поэтому проигрыши отдельных тендеров не говорят о слабости наших позиций и низкой надежности нашей техники. Тот же Китай закупил за последние 15 лет, и производит сейчас по лицензии тоже более 200 самолетов семейства СУ-27, СУ-35. Индийцы участвовали в совместных учениях с американскими ВВС, и наши самолеты побеждали американские.

С.КОРЗУН: Мы заглушаем системы при продаже военной техники? Экспортный вариант отличается от тех, которые идут к нам?

М.ПОГОСЯН: Создавая современную технику мы предлагаем нашим заказчикам тот уровень требований, который мы с ними согласовываем.

С.КОРЗУН: Дипломатично.

М.ПОГОСЯН: Когда мы поставляем технику нашим ВВС, мы можем вместе с ними посмотреть чуть дальше. Для нас. Несмотря на важность экспорта, заказчик основной - ВВС нашей страны. И все перспективные разработки, все, что мы знаем сегодня и прогнозируем завтра, в первую очередь будут оказываться у нашего заказчика.

С.КОРЗУН: Закупки идут?

М.ПОГОСЯН: Начиная с 2008 г. мы заключили серию крупных контрактов в рамках реализации госпрограммы вооружений с 2011 по 2020 гг. И сегодня практически ежегодно удваиваем объем поставок для Минобороны. В прошлом году мы полностью выполнили госзаказ и поставили ВВС 35 самолетов. В этом году поставим 66, и дальше существенно будем увеличивать объемы поставок. Если лет 7-8 назад объемы внутренних поставок составляли небольшую долю общей загрузки, то сегодня поставки Минобороны составляют более 60% от общего объема производства военной авиатехники.

С.КОРЗУН: Многие говорят, что мы создаем собственного конкурента, потому что продаем Китаю не машину, а технологии.

М.ПОГОСЯН: Нам не удастся заморозить технологическое лидерство на долгие годы вперед. Поэтому те технологии. Которые нами освоены, мы должны продвигать на рынок, в том числе, через лицензионное производство нашей техники. Но конкурентоспособность наша должна обеспечиваться за счет новых разработок, и где мы должны выходить на новый уровень Хочу вас уверить, что это не такая простая задача.

С.КОРЗУН: Достаточно мозгов и денег?

М.ПОГОСЯН: Все-таки нам удалось, в отличие от других сегментов авиастроения избежать крупных провалов за счет экспорта нашей авиатехники, решений, которые были приняты руководством страны по продвижению современных образцов на рынок, сохранить кадровый потенциал, инженерный, научный и производственный. Я считаю, что опасения, что мы создаем себе конкурентов, несколько преждевременны и безосновательны. Я считаю, что мы конкурентоспособны и сохранили потенциал.

С.КОРЗУН: Много разговоров о назначении вашего старшего сына, Артема, старшим вице-президентом по экономике и финансам в компанию-внучку. Принимали участие в этом назначении? Хотя в компании сложное финансовое положение.

М.ПОГОСЯН: Хотел бы начать с того, что у меня один сын, и такой повышенный интерес к моей семье меня радует, но я считаю, что надо быть более профессиональным. У меня двое детей – старшая дочь закончила Высшую школу экономики и один сын, Артем, который сейчас стал старшим вице-президентом по экономике и финансам «Гражданских самолетов Сухого», а до этого в течение двух лет работал вице-президентом по экономике «Гражданских самолетов Сухого». Он закончил ВШЭ, и экономика и финансы это та сфера, в которой он получил неплохое образование. Он приобрел большой опыт, работая, начиная с 3 курса института, что мы поощряем - в рамках кадровой политики Сухого, - мы хотим, чтобы к нам приходила молодежь не после того, как завершит образование в вузе, а, уже начиная с 3 курса входила в те процессы, с которыми придется столкнуться в будущем, чтобы лучше подготовиться и упростить процесс адаптации молодежи.

Он целеустремлен, приобрел хороший опыт работы, и инициатива о назначении Артема на эту должность исходила от нового руководства, я никаким лоббированием не занимался, понимая всю ответственность. Но с другой стороны, я не боюсь этой ответственности и думаю, что и он не боится. Я верю, что он справится с задачей.

С.КОРЗУН: Вашу фамилию сейчас склоняют довольно здорово по этому поводу. Оцениваете риски этой профессии? Вы же госчиновник фактически по статусу?

М.ПОГОСЯН: нет, я не госслужащий. А руководитель АО, где у государства контрольный пакет. Я не лоббировал назначение сына, но и не препятствовал. Я считаю, что если человек себя проявил, надо дать ему возможность показать свои способности и дальше. Вообще в стратегии кадровой политики Сухого принято доверять молодежи. Я эту стратегию считаю правильной не только для Сухого, но и для ОАКа в целом.

С.КОРЗУН: Считаются, если родственники работают, когда один является начальником другого, это абсолютно некорректно. Есть такая ситуация?

М.ПОГОСЯН: Абсолютно некорректно. Я никогда не работал на «Гражданских самолётах Сухого», не являюсь прямым начальником. Между мной и «Гражданскими самолётами» есть еще материнская компания, компания «Сухой», – есть много цепочек и инстанций, я не могу напрямую влиять на решения, которые они принимают. И не считаю нужным это делать. Это касается и «Гражданских самолетов Сухого», и других компаний. С.КОРЗУН: Важно, что это было сегодня сказано. Скоро выборы президента РАН, вы недавно стали действительным членом РАН, что думаете об академической жизни?

М.ПОГОСЯН: Думаю, что РАН это одна из структур, которые обеспечивают нам сохранение наших позиций в области высоких технологий. Когда мы говорим о конкуренции с нашими зарубежными партнерами, говорю, что РАН, наша фундаментальная наука, прикладная тот базис, на котором мы базируем наши перспективные разработки. И я всегда уделял внимание взаимодействию с институтами РАН, с РАН. Логическим развитием и стало избрание меня действительным членом РАН. С другой стороны думаю, что механизмы взаимодействия РАН, ориентация не только на долгосрочные программы, но и на программы, связанные с внедрением передовых технических решений в реальную жизнь через взаимодействие с крупными интегрированными структурами, отраслевыми институтами, требует дополнительных усилий. Нам нужно оживить взаимодействие между РАН и промышленностью.

С.КОРЗУН: И все-таки – модель наша - или западная, где в университетах развиваются основные исследования?

М.ПОГОСЯН: Мне ближе первая модель. Я считаю, что можно развиваться и так, и так, но на сегодня нельзя делать резких шагов, которые приведут к потерям того, что мы сегодня имеем. Я сторонник постепенных эволюционных изменений.

С.КОРЗУН: Вы довольны тем, что российская наука дает авиастроению?

М.ПОГОСЯН: Я вижу в этом наше конкурентное преимущество. Мы довольны тем взаимодействием, которое у нас есть. Но говоря о нашем сотрудничестве с итальянскими партнёрами я вижу, как можно много еще сделать для того, чтобы повысить эффективность.

С.КОРЗУН: Известно, что Алферов будет баллотироваться, академик Осипов. Надо что-то реформировать в академической системе выборов? В сове время Березовского не исключили из академиков РАН, несмотря на уголовное преследование.

М.ПОГОСЯН: Думаю, что система, которая сегодня существует, если ее менять, то должен пройти процесс обсуждения новой процедуры. Я считаю, что определенный уровень взаимодействия РАН и правительства, более тесного, должен существовать существующие процедуры, может, не в полной мере это отражают. Но я не являюсь сторонником революционных изменений. Изменить можно быстро, но мы можем потерять то, что создавалось столетиями. Я считаю, что в РАН сосредоточен большой потенциал, который нам сейчас крайне необходим, когда мы выходим на рынок с нашими высокотехнологичными продуктами.

С.КОРЗУН: Что для вас изменилось в материальном плане?

М.ПОГОСЯН: Мои усилия, связанные с РАН никак не были связаны с материальными благами. Относительная доля финансированная в структуре моих доходов небольшая. В советское время финансирование академиков существенно отличалось от среднего уровня заработной платы. На сегодня это не так. У меня есть удостоверение, что я являюсь действительным членом РАН и значок. Вы спросили меня про мою зарплату - это не сильно влияет на мой уровень доходов.

С.КОРЗУН: Где авиация и космическая отрасль могут сойтись, будет у нас объединённая авиакосмическая корпорация?

М.ПОГОСЯН: Думаю, что процесс интеграции в области авиации и космоса объективный процесс, и взаимодействие между нами всегда существовало, и будет существовать. Думаю, что нам нельзя трансформировать систему с большой степенью частоты. Нужно сначала стабилизировать процессы, которые надо выстроить в ОАК, в области военного самолётостроения у нас все стабильно, устойчиво и эффективно. В области транспортной, гражданской, нам еще предстоит пройти этот путь и зафиксировать свои позиции. Большие задачи стоят перед нашими коллегами из Космического агентства, предприятий, которые занимаются созданием современных ракетных комплексов. Но если посмотрим на мировой рынок - «Боинг» объединяет в себе и авиацию, вертолетостроение, производство авиационных средств поражения и космические системы. Думаю, что и нам на каком-то этапе придется думать о более тесной интеграции, в том числе авиации с космосом.

С.КОРЗУН: Магистральный путь нашего развития. Спасибо вам - Михаил Погосян был нашим гостем. Счастливо.