— Вы активно диверсифицируете бизнес, дабы не хранить «все яйца в одной корзине». Например, придумали проект лоукостера.

— Мы понимаем, что люди все больше будут ценить время, меньше и меньше ездить на поезде маршрутами двое или трое суток. Железная дорога не будет постоянно дотироваться и конкурировать с нами на дальних направлениях, будет демонстрировать потребителю все более реалистичные цены, которые, на наш взгляд, близки к некоторым авиатарифам, если не выше их. Вот эти пассажиры — те люди, которых мы сможем пригласить путешествовать воздушным транспортом. На наш взгляд, это не элитарная часть публики, которая готова платить любые деньги за какой-то сверх-повышенный комфорт на борту или суперизысканное питание. Есть социальный спрос на lowcost’ы. Перед авиакомпанией ставится задача создать такой продукт, который позволил бы без ей без убытков продавать билеты по экономически приемлемым тарифам.

Ведь что такое lowcost — это возможность продавать билеты дешевле классических перевозчиков, при этом не демпингуя, не снижая цены ниже себестоимости, а зарабатывая прибыль. Косты надо снижать, а не цену. Цена — производное от затрат. Именно в этом контексте важно скорректировать бизнес-модель, чтобы расходовать меньше, больше экономить.

— Вы о проекте нового московского аэропорта в Ермолино?

— В Ермолино только одна, самостоятельная, часть этой модели. Взгляните, что происходит с крупнейшими авиагруппами, неформальными лидерами которых выступают British Airways, Air France, Lufthansa. Они делают серьезные попытки, чтобы приблизить свой проект к модели лоукостеров. Для этого нужно много всего потратить: денег, времени, сил, энергии и т.д., потому что, во-первых, у них есть определенный образ потенциального пассажира — вы же не пойдете, например, за дешевыми бутербродами в пятизвездочный отель. Поэтому к традиционному перевозчику, даже если он будет давать очень дешевые тарифы, люди будут относится с некоторой опаской и продолжат ходить на сайт «размалеванных» авиакомпаний… Иногда билет Air France можно купить дешевле, чем Easy Jet. Но, тем не менее, все знают, что в последнем дешевые билеты точно есть. Есть и проблема репутации — риск потерять своего премиального пассажира и не получить пассажира «эконом». Нужны гигантские инвестиции в переоборудование флота, чтобы работать по гибридной модели. Но, не смотря на все ограничения, авиагруппы переходят к этой модели.

Компании сейчас стали очень стремительно переоборудовать свой среднемагистральный флот, который летает на линиях до трех-четырех часов. Сначала убрали фиксированный бизнес-класс, поставили кресла как в «экономе» с переставными подлокотниками, чтобы из двух сделать три кресла в ряду, потом и от переставных подлокотников отказались. Сейчас вся группа Lufthansa летает на самолетах, где одинаковые кресла в салонах и бизнес, и эконом класса.

— Резонный вопрос, почему в Европе еще покупают привилегированный класс.

— Да потому что можно быстрее пройти досмотр, паспортный контроль, подождать стыковку в бизнес-салоне, более льготный режим по обмену и возврату билетов. Бизнес-класс сейчас покупают не те кто хотят поесть в самолете или раскинуться в широком кресле, а те, кто ценит свое время. Эта тенденция дает возможность иметь большую гибкость в емкости «эконом-класса». Если авиакомпания не смогла продать много билетов в «бизнес», а ситуация эта, поверьте, частая, но есть кризис емкости в «экономе», тоже весьма распространенный случай, то количество кресел в нем меняется за счет так называемой «логической шторки» .

Продвинутый пассажир, который ценит не только свое время, но и деньги, сейчас законодатель авиационной моды. Многие пока этого не видят, не ощущают, но, тем не менее, факт остается фактом.

Как изменилась жизнь информационных потоков, гаджетов, коммуникаторов и т.д. за последние 3 года? Еще вчера вы, летя в самолете, втыкали наушники, слушали какую-то музыкальную программу, но сегодня у современного человека фиксированная музыкальная программа на борту ничего кроме смеха вызвать не может. Когда у тебя вся музыка мира в гаджете, весом в 150 г, тебе в голову не придет слушать, что для тебя авиакомпания записала на фиксированном аудиоканале. То же самое произойдет с видеоконтентом. Даже сейчас авиакомпании предлагают не 2 фильма или 3, как раньше, а 20 и30, и даже 100. Но все равно, если ты имеешь устройство, в котором все фильмы мира, зачем тебе нужна вся эта дорогостоящая система развлечений предыдущего поколения, которая много весит, сложно обслуживается, потребляет огромное количество ресурсов. Дай человеку зарядное устройство, выход в Интернет — это гораздо нужнее. Эти изменения нужно предвидеть уже сейчас, чтобы потом не пришлось тратить миллионы и миллионы на переоборудование самолетов. Всем известен колоссальный маркетинговый провал с телефонизацией на борту. Авиакомпании и телекоммуникационные компании потратили миллиарды долларов на людей, которые готовы платить $10-15 за минуту звонка во время полета, но таких нашлось немного. Авиакомпании были вынуждены снять оборудование с бортов, поскольку это ненужные деньги, ненужный вес.

Поэтому трендам, импульсам нужно следовать. По сравнению с коллегами и конкурентами в России, у нас очень хорошая ситуация. Естественным путем идет замена флота, практически в течении следующий 5-7 лет мы полностью поменяем весь наш парк. В этом году нам предстоит выводить из эксплуатации самолеты предшествующего поколения: Ту-154, Ту-134, АТР-42, АТР-72 предшествующих серий. На замену им придет Airbus-321 и Boeing-737-800. Мы получим «правильные» самолеты — с тонкими креслами и нефиксированным «бизнес-классом».

— То есть в одном самолете могут лететь и лоукост-пассажиры, и «бизнес-класса»?

— Да, будет смешанная модель. Оговорюсь, не на дальних перелетах. На них будут самолеты с фиксированным бизнес классом. На среднемагистральных же линиях у нас почти не будет разницы между креслами пассажиров экономического и бизнес-класса, разница будет лишь в наборе услуг. Первые такие самолеты мы начинаем использовать уже в июле. Такая смешанная модель, когда ты предлагаешь пассажиру уникальную цену, но, вместе с тем, и продукт близкий по наполненности к продукту «традиционной» авиакомпании: программа поощрения частолетающих пассажиров, удобный и выгодный трансфер в аэропортах-хабах и др. — особенности нашей перспективной бизнес модели. И такая конвергентная модель — главный современный тренд мировой гражданской авиации, которая «кэжуализируется» уже, минимум, 50 лет подряд. Наше преймущество в том, что нам не придется перепрофилироваться, переоборудовать самолеты — все произойдет без дополнительных затрат, за счет органического перевооружения флота.

— У вас такие бурные планы развития — во «Внуково» не будет вам тесно? Там же «Трансаэро», которая запланировала бурный рост.

— Наоборот, мы будем много и конструктивно сотрудничать с «Трансаэро». Приход «Трансаэро» во «Внуково» не был нашей прямой инициативой, но мы активно поддерживали этот процесс. Мы уже вместе планируем предоставление стыковочного продукта нашим пассажирам и готовы и к более глубокому сотрудничеству.

— А как с вашими планами по вступлению в StarAlliance? «Внуково» вас давно с ним «поженило», представляя «Ютэйр» в презентациях в рамках группы компаний StarAlliane.

— Альянс это не самоцель, а всего лишь инструмент. Если он поможет уменьшить расходы и увеличить доходы, то это одно. Если на первом этапе он лишь увеличит расходы, то с этим можно подождать. На наш взгляд сегодня есть задачи более приоритетные. Мы не педалируем эту тему, а находимся в режиме консультаций. В ближайший год ожидать, что мы войдем в альянс, не стоит, что там будет через два года, прогнозировать не берусь.

— А как можно достичь сокращения издержек при НДС на внутренних рейсах — 18% и дорогих аэропортовых сборах?

— Все верно, обсуждая тему про то, что у нас билеты дорогие, а заграницей дешевые, я всегда привожу пример НДС. Когда человек летит из Москвы в Лондон, никакого НДС он не платит, а в Новосибирск — платит. Поэтому любой сетевой российский перевозчик находится в более невыгодной ситуации по сравнению с той же Lufthansa. Из Самары Lufthansa взлетает на Париж через Франкфурт, «Аэрофлот» из Самары взлетает на Париж через «Шереметьево». И он заплатит НДС на линии Самара — «Шереметьево», а Lufthansa — нет. Кроме этого, при покупке билета в Сочи платится НДС, в Анталию — нет. НДС на внутренних линиях бьет сразу по нескольким болевым точкам. Это конкурентоспособность авиакомпаний, российской территории как транзитной зоны, отдыха и развлечений всей России по сравнению с Западом. Можно же предусмотреть какие-то альтернативные вещи. Если государство не хочет терять доходы, их можно компенсировать какими-то сборами, которые существуют в десятках стран. При выполнении международной транзакции в аэропортах можно брать какой-то таксовый сбор $5-10 с пассажира. В результате расходы равномерно лягут на всех участниках рынка. Внутренний рынок перевозок нужно стимулировать, у него есть потенциал. Тем не менее тревожный факт налицо: впервые за 90 лет существования гражданской авиации в России международные перевозки по количеству пассажиров превысили внутренние.

— Почему на роль четвертного московского аэропорта выбран «Ермолино»?

— Во-первых, там уже проходят железнодорожная ветка и федеральная автотрасса. Остается сделать небольшой отворот к аэропорту, пару километров. Во-вторых, совершенно очевидно, что слоты в московских аэропортах будет получать все сложнее и сложнее, аэропорты будут пытаться выставлять более высокие цены, сектор дешевых туристических рейсов начнет просто выдавливаться из московского аэроузла. Туристы не готовы с легкостью прибавить к стоимости своей поездки $100, а, может, и больше… Поэтому, как и везде в мире, надо активно использовать возможность летать с аэродромов госавиации. «Ермолино» отличается хорошим расположением. Это уже относительно бесконфликтная зона для воздушного движения, хотя, всего лишь в 70 км от «Внуково». Поблизости Киевское шоссе, которое постоянно реконструируется, и в перспективе рядом будет Большая Москва.

— На каком этапе переговоры с «Аэроэкспрессом» и РЖД?

— «Аэроэкспресс» в принципе не возражает, потому что для него это выгодный проект. Регион очень сильно заинтересован и готов во всем участвовать, РЖД тоже проявляет благосклонность. Даже правительство с интересом к этому относится — понятно, что и воздушное пространство, и наземную часть надо в Москве максимально разгружать. Каждый обстановка в московском небе все напряженней и напряженней. Наши самолеты кружат в ожидании посадки над Москвой то по 10 минут, то по полчаса, сейчас уже до часа доходит в особо напряженные дни.

— Если над Москвой разрешат летать на высоте от 1500 м, разгрузит ли это воздушное пространство?

— Конечно, станет легче, но проблема не решится. Пропускная способность воздушного пространства может быть повышена на несколько десятков процентов, но это будет временным решением.

— Сколько будет вложено в новый аэропорт?

— Строительство перрона и аэровокзала обойдется в районе 6 млрд руб. Полоса будет вне зависимости от реализации этого проекта реконструирована за счет государства — это план реконструкции аэродромов, который был ранее утвержден. Такой аэропорт на первом этапе реализации проекта может обслужить около 6 млн пассажиров — очень хорошая экономика, настоящий лоу-кост. Сейчас идет формирование пула инвесторов [хотя все средства могла бы вложить сама «Ютэйр»]. К сожалению, антимонопольная служба неблагосклонно относится к попыткам авиакомпаний инвестировать в инфраструктуру аэропортов. Считается, что если деньги будет вкладывать одна «Ютэйр», она никого и близко потом не подпустит к аэропорту. Возможно, какая-то логика в этом и есть.

— Сейчас активно ведутся консультации на тему объединения московского авиаузла. Вы как считаете, объединять нужно, или лучше сохранить три отдельных аэропорта?

— Есть разные точки зрения. Я выступаю не как эксперт, а потребитель услуг. Если число субъектов предпринимательской деятельности сократится, то я как потребитель получу меньше предложений. С точки зрения мобилизации ресурсов, реализации общей политики объединение это хорошо. Но аэропорты хоть не прямо, но косвенно конкурируют, и сам факт наличия этой конкуренции очень сильно повышает привлекательность московского авиаузла.

— Но московские аэропорты слишком дорогие. Это признают и иностранные компании.

— А вы думаете, если их объединят, то они станут дешевле? Вряд ли. И слава богу, что есть иностранные пользователи, которые могут об этом сказать. Нам-то никто не верит, что сервисы в России очень дорогие. Но есть и объективные причины. Чем суровее климат, тем издержки выше. Хотя бы потому, что ты вынужден бороться со снегом и холодом. Поэтому чем дальше от Гольфстрима, тем дороже аэропорты. Есть и субъективные факторы: перенасыщено воздушное пространство и над аэропортами приходится много и подолгу летать, не очень высока конкуренция по линии наземных услуг, многое в аэропортах чрезмерно монополизировано

ЗОЛОТЫЕ ВЕРТОЛЕТЫ

— Верно ли, что вертолеты куда выгоднее самолетных перевозок?

— Отчасти — да. Прибыльность вертолетных перевозок, в зависимости от проекта, объема заказа может быть немного ниже 10%, ну а может быть и 40%. Зависит от того, какой вид работы, какой объем. В пассажирских перевозках самое выдающееся достижение — 5%-ная прибыль, это мечта любой компании. А так все пляшут вокруг ноля.

В последние годы наша деятельность в вертолетном бизнесе прошла под знаком поддержки нефтяных компаний в Западной и Восточной Сибири и участия в миротворческих проектах ООН. Следующие 20 лет мы хотим провести под знаком оффшорных операций. Поэтому, в частности, мы стали первыми покупателями вертолета EC-175 (Eurocopter). Это16-местный вертолет, который должен идеально подходит для этих целей.

— Для домохозяек: что такое оффшорные операции?

— Оффшорные вертолетные операции — это вертолетная поддержка деятельности плавучих нефтегазовых платформ.

Сейчас во многих местах нефть все чаще добывается мало того, что на шельфе, так и на все больших глубинах. С помощью вертолетов сменяются вахтовые бригады, проводятся аварийные и спасательные работы. Это очень большой бизнес с серьезными перспективами. Он особо развит в Северном море, Мексиканском заливе и прибрежной зоне Бразилии. Поэтому мы приняли решение об учреждении специальной «дочки» под такие проекты.

— Сколько планируете инвестировать?

— Как минимум закупить 15 вертолетов каталожной ценой 15 млн евро каждый.

— Планируете ли вы все-таки выделять вертолетный бизнес из общей структуры?

— Совершенствование структуры процесс непрерывный. Сейчас внутри авиакомпании создано два дивизиона: «Вертолетные услуги» и «Пассажирские авиалинии». В конце концов самолетный и вертолетный бизнес юридически будет разделен, но останется в рамках одной корпорации.

— Управляете ли Вы сами «вертушкой»?

— Каждым делом, особенно, таким сложным и ответственным, как управление вертолетом — а это, пожалуй, сложнейшая психофизикомоторная функция из существующих: пилот вертолета при заходе на посадку, распознавая терабайты информации, совершает до 350 координированных воздействий на органы управления воздушным судном в минуту — нужно заниматься профессионально и уделять этому много времени. Если нет такой возможности, лучше не нарушать правил безопасности.

ПРО IPO

— Топ-менеджмеры не исключили на недавней встрече с инвесторами, что вы проведете IPO, возможно, на зарубежных площадках.

— Мы планируем увеличение капитала. Сейчас идет обсуждение, каким образом это сделать: частное размещение, публичное размещение, российские, зарубежные площадки. Для IPO должен сложиться рынок, а у инвесторов — быть настроение.

— Готовы ли инвесторы, в принципе вкладывать в авиацию?

— Есть разные точки зрения. Одни говорят — давайте размещаемся прямо завтра, другие рекомендуют подождать. Но многие из экспертов на этом пытаются заработать — надо понимать их конфликт интересов. Изучаем все за и против

— Насколько планируется увеличить free-float?

— Что был достаточный уровень ликвидности. Все будет зависеть в чьи руки попадут эти акции. Мы бы хотели, чтобы это был заметный объем, 10-15% минимум. Сейчас в свободном обращении официально порядка 8%, но реально куда меньше: 5% у трудового коллектива.

— Какой бы инвестор вам был бы интересен?

— Нам интересен был бы инвестор, который разделяет текущую политику компании., ее стратегические планы. Пока что нам грешно жаловаться. Нам комфортно с акционером НПФ «Сургутнефтегаз», ему близки наши бизнес-идеи. В принципе от добра добра не ищут. Но настало такое время, когда необходимо увеличивать собственный капитал. Нам это советуют и банкиры и аналитики.

— Может ли увеличение уставного капитала профинансировать ваш основной акционер?

— Мы этого не исключаем.

ТЕХНИКА

— «Ютэйр» до последнего времени была крупнейшим эксплуатантом отечественной техники. А стала лидером по заказам на иностранные самолеты и вертолеты. Почему?

— Мы есть и остаемся крупнейшим покупателем отечественной техники. Мы недавно завершили свой первый проект с «Вертолетами России» на 40 вертолетов Ми-171, сейчас выполняется второй такого же объема контракт. Мы так же находимся в финальной стадии переговоров с ОАК по покупке самолетов SukhoiSuperJet. Мы приобретаем продукты мирового уровня. Если в линейке отечественного авиапрома какие-либо продукты отсутствуют, мы вынуждены покупать их за рубежом. Мы ведь должны соответствовать растущим требованиям наших потребителей. Если есть машина, способная летать в высокогорье по жаре, перевозить до 4 тонн груза и пассажиров, быть одновременно универсальным и грузовым вертолетом обслуживать и миссию ООН, и наших нефтяников, то мы покупаем лучший наш вертолет Ми-171. Мы всегда в погоне за лучшим продуктом. Если нужна машина, чтобы возить нефтяников на буровую, мы закупаем западную машину.

— Вы следите за эксплуатацией «Аэрофлотом» SuperJet?

— Мы получаем достаточно большой объем информации, не только от эксплуатантов, но и производителя. Ощущение, что ОАК проводит работу над ошибками, есть. Они предоставляют достаточно подробную информацию, что делают и как. На мой взгляд, самолет интересный и у него есть будущее. Условия, которые мы получили на их закупку, нас устраивают. Идет вышлифовка деталей, сервисных соглашений.

— На «ле Бурже» планируете подписание громких контрактов?

— Свои лимиты на громкие подписания мы выбрали с лихвой. Сейчас нужно сосредоточиться на обновлении флота. В этом году мы 37 самолетов предшествующего поколения выводим из эксплуатации — переходим от фазы бурного роста к фазе обновления.

10 ЛЕТ С ОДНИМ МОБИЛЬНЫМ

— Ваше хобби — чтение. Когда вы успеваете читать, с вашим-то графиком?

— Чтение книг давно не хобби, а самая настоящая потребность. Не может же быть хобби спать или есть. Все мои увлечения — из прошлого. Когда-то в детстве коллекционировал монеты. Когда-то увлекался стрельбой, охотой, рыбалкой — как любой человек, живущий на севере. Правда, на это времени все меньше и меньше.

Пассажирские авиакомпании занимаются маркетингом, ритейлом в чистом виде, их предложения обращены к неопределенному кругу потребителей.

Вертолетный бизнес — другое дело, тут многое зависит от отношений с клиентами. Моя работа обязывает быть начитанным, хранить в голове гигантский объем информации, находиться в центре событий и общаться с клиентами, которые разбираются во многих вещах и ждут от собеседника, что он может поддержать любую тему разговора. А учитывая, что твой крупнейший клиент — ООН, ты должен разбираться в хитросплетениях политической конъюнктуры и геополитике пусть хуже, чем профессиональный дипломат, но лучше обычного человека.

— И как Вы относитесь к политической ситуации в России, к митингам?

— «Ютэйр» работает в разных, в том числе и экзотических странах. После возвращения из них первое, что хочется сделать, спустившись по трапу — поцеловать родную землю. Не существует, как известно, домовладельца, довольного своим жилищно-комунальным предприятием и избирателя — довольного тем, как тратит его налоги правительство. Я совершенно осознанно отношу себя к патриотам своей страны. К тем людям, которые могут критиковать существующие порядки, но только попробуй тронь кто снаружи их страну!

За последние 20 лет очень много чего изменилось. И в общем и целом это изменения позитивного характера. Мне не кажется, что у нас дефицит свободы и гласности, ведь, сделав три клика по клавиатуре, ты можешь получить любой набор мнений. Никогда россиянин не мог так свободно уезжать и возвращаться в страну. Россия во многом дает гораздо больше свобод, чем некоторые развитые страны.

— Похоже, вы не приверженец последних новинок. Сколько вашей Nokia 6310 лет?

— Я выбрал надежность Он у меня уже лет десять, если уже не больше. Видел еще первое интервью «Ведомостям» (смеется). Это один из лучших продуктов. Кстати, Nokia, когда-то давно, проводила конкурс по поводу лучшего девайса к нему. Выиграл, кажется, парень, который предложил комплектовать его чайной ложечкой.

— И книжка помещает все номера?

— 600 номеров в телефоне и 200 на sim-карте. Но когда у вас появляется семисотый номер, то первые сто можно стирать — проверено. У меня есть Ipad и другие дивайсы. Но все свои функции, как телефон, Nokia выполняет. Это такой признак стабильности. Партнеры приходят, видят мой телефон и понимают, что в «Ютэйр» все стабильно.

— А у вас есть акции «ЮТэйр»?

— Есть — в отчете эмитента об этом написано (около 0,17% в уставном авиакомпании, «Ведомости»). Когда было последнее падение рынка, я увеличил пакет акций в два раза. Кроме этого, мы сейчас ведем переговоры с акционерами об опционной программы для менеджеров. Я и остальной руководящий состав верит в авиакомпанию. Оттого я и покупал акции, когда была хорошая конъюнктура. И с удовольствием буду продолжать это делать. Всего у трудового коллектива сейчас порядка 5% акций. Этих бумаг не найти в свободном обращении — их держат бывшие и нынешние работники и не хотят продавать. Верят в нас. А они наиболее информированные и заинтересованные инвесторы.

ЕДУ В МАГАДАН

— Вы недавно встречались с и.о. губернатора Магаданской области и обсуждали открытие дополнительных рейсов из местного аэропорта. Это такая большая проблема?

— Во всей области живет около 120 000 — 150 000 человек. «Аэрофлот» пытался, открыл продажу, продал 2 000 билетов и отказался от программы: невыгодно

— Разве эти перевозки не субсидируются государством?

— Есть какое-то количество дотационных мест для экономически неактивных и социально незащищенных слоев населения. И регион, и федеральный бюджет предусматривается порядка 40 билетов на каждый рейс, которых, естественно, не хватает. И это при том, что стоимость некоторых билетов доходит до 80 000 руб.

— То есть приобрести такой билет, даже с дотацией в 50%, социально необеспеченной части населения сложновато?

— В Советское время, когда я летал в Магадан, билеты в высокий сезон было не достать. Был в советское время даже такой «Северный закон»: в начале лета все летят оттуда, в конце лета — туда. Это были ярко выраженные сезонные перевозки. Сейчас ежедневно в этот аэропорт летает «Трансаэро» на Boeing-767. Честь им и хвала — экономика рейса очень сложная. А область, конечно, хочет привлечь новые авиакомпании, снизить цены, хотя, перевозчик летом, за эти 3 месяца хочет покрыть свои убытки, которые он 9 месяцев, наверняка, генерировал. Да и зимой количество полетов сокращают не от «хорошей жизни».

— Насколько себя оправдывает госпрограмма региональных перевозок на Дальний Восток, на Север, в Поволжье?

— Давайте разграничим эти понятия. Есть два направления дотаций, поддержка двух типов авиационной подвижности населения. Первый — жизнеобеспечение, а другая — стимулирование перевозок, связанное с дотацией экономически неактивного населения для решения социальных задач и поддержки малого бизнеса. Если речь идет о перевозках в Ненецкий автономный округ или в Якутию, например, куда другим транспортом добраться никак невозможно — это жизнеобеспечение. Страна так устроена, что даже если нефть будет стоить $10 000 за тонну, игнорировать и не помогать региону невозможно (иначе мы просто его потеряем). А вот дотации для возбуждения бизнес — или туристических потоков — это иное дело.

— А у нас различают эти два вида, рассчитывая субсидии?

— Во всяком случае, Минтранс и регионы четко понимает разницу. Дотации на жизнеобеспечение выделяются независимо от пассажиропотока. Даже, если там летает несколько человек на рейсе, как и в Северной Америке, кстати. А вот от порейсовых дотаций (вне зависимости от количества пассажиров) в отношении миграции, которая стимулирует авиаподвижность пассажиров в регионах, где есть альтернативные виды транспорта Минтранс отказался. Это правильно — где нет логистической безысходности, стимулировать авиационную подвижность таким способом нелогично. Любое стимулирование, конечно, повышает подвижность пассажиров. Главное определить, где граница разумного инвестирования в линии. Про Поволжье трудно что-то сказать, там только стартовал пилотный проект. Но чтобы оценить его результаты, нужно понять, чего мы хотим — возвращения к подвижности, которая была в СССР? Но страна изменилась, изменились люди. Когда руководители регионов достают расписание 1990-го года и говорят о том, что у них было 3 рейса в день на ТУ-154, например в Свердловск и билетов не было, то я напоминаю, что сейчас экономика устроена иначе. Раньше люди активно ездили в командировки по стране, сейчас — нет. Автомобилизация идет по стране гигантскими шагами — экономически активный человек сейчас ездит на машине. Люди больше не хотят в поездке в другой город отказаться от привычной транспортной свободы: прилетев в тот же Екатеринбург из какого-то города, находящегося на удалении 400-500 км и оказаться там без своего привычного транспорта уже не хочется. Естественно, человек поедет на машине. Поэтому все эти вещи в противофазе чисто авиационной подвижности. Во всем развитом мире, если мы посмотрим, борьба за авиапассажира на коротких маршрутах закончились поражением. Сейчас региональный рынок коротких региональных маршрутов находится в серьезной «депрессии» — появилось высокоскоростное железнодорожное сообщение, автомобилизация бьет рекорды. Поэтому все мировые производители, которые производят самолеты малой вместимости, представляют на рынок ограниченное предложение. Разве можно подходить с критериями тридцатилетней давности к современному миру?

— И считать необходимое количество региональной техники по АН-2 в СССР?

— Тогда было все по-другому. Тогда и сельхозавиация была развита, а сейчас — лежит на боку. Поэтому и парк АН-2, которые выполняли гигантскую сельскохозяйственную функцию, насчитывал 12 000 -15 000 машин. Конечно, в свободное от сельскохозяйственных работ время они перевозили пассажиров по 3 руб. за место, но сейчас в районы, которые раньше были транспортно недоступны, проложили дороги, у людей появились машины. Государство и регионы много вкладывают в речное сообщение, например, в Западной Сибири. И, главное, не надо забывать, что в постсоветский период очень много самолетных перевозок ушло на вертолеты, количество остаточного «бесплатного» ресурса на вертолетах было большим, чем на Ан-2. Да и летать на вертолете Ми-8, конечно же, приятнее, чем на маленьком Ан-2: скорость выше, тепло. Правда, ресурс старой техники выработался. А новый 12-тонный двадцатиместный вертолет стоит немалых денег, как и поддержание его в летной годности, обучение экипажей.

— Судя по презентации, вы делаете основную ставку на туристические перевозки?

— Почему нет, если это выгодно? Наша модель чартерного бизнеса — это безубыточная, безрисковая зона. Здесь у нас фиксированная прибыль. Она не такая большая, но она всегда положительная. Каждый самолет приносит несколько сотен тысяч, иногда до миллиона долларов в год чистой прибыли.

— Аналитики, ссылаясь на планы, например, «Аэрофлота», отмечают, что из-за ухода с рынка крупных игроков чартерного рынка можно ожидать роста прибыли традиционных перевозчиков. На рынке появился спрос — вы переверстываете свои планы?

— У нас есть партнеры Anex Tour и другие туроператоры, которые занимаются этими вопросами, рассчитывают программы и выступают в роли ретейлеров и владельцев турпродукта. Мы же выступаем как исполнители, операторы самолетов. Наш заработок меньше, зато мы не берем на себя коммерческих рисков. Туристический рынок очень рискованный. Может измениться курс доллара, измениться общественно-политическая обстановка на популярных курортах, разразиться эпидемия атипичной пневмонии… Мы не готовы брать на себя эти риски. Мы берем на себя операционные риски, которые нам понятны. У нас всегда фиксированный заказ.

— Периоды двухзначного роста подходят к концу. Россия преодолела свое отставание от ведущих стран преодолела. Теперь естественных катализаторов такого развития все меньше и меньше — рост ВВП пришел к европейским уровням, как и рост потребления. Рост подвижности населения тоже, хотя он имел некоторую фору. Подвижность в постсоветский период сильно упала, и перевозки сократились в 1993-1994 гг. до 20-24 млн человек. Реально летали оставшиеся командировочные — их было несколько миллионов. (Фактически один человек летал несколько раз, а его считали, например, за десять пассажиров). Поэтому, когда появились новые вызовы рынка, к общему росту ВВП и потребления (от них в Европе обычно считают подвижность населения 1% ВВП равен примерно 1,8% роста пассажирского трафика), был еще катализатор — невосполненный спрос. Но катализаторы постепенно иссякают, все приходит к нормальному органическому росту, скоро цифры роста упадут до менее десятка процентов.