«СП»: - Сможет ли новый лайнер вытеснить «Боинги» и «Аэрбасы» из России и Китая?
- На этот вопрос нельзя ответить однозначно. Те самолеты, которые планируется делать в рамках этого проекта, можно отнести к ближне- и среднемагистральным широкофюзеляжным лайнерам. Но сегодняшние западные лидеры авиастроения попросту не делают таких машин в этих сегментах. Широкофюзеляжные машины предлагаются только для дальнемагистральных перевозок. Все остальное – только на базе узкого фюзеляжа.
Однако, то, что на Западе зачастую считают дальним перелетом, у нас принято относить к средним дистанциям. Или, например, те рейсы, которые «Трансаэро» выполняет из России в средиземноморские страны - для этого используют «Боинг-747», однако эта машина не оптимальна для этой задачи, просто на замену ей предложить нечего.
Точнее можно было бы определить, что новый проект призван заменить наш уже ушедший в историю очень удачный для своего времени лайнер Ил-86. Такая машина могла бы работать на перевозке разом около 350 пассажиров на наши черноморские и средиземноморские курорты.
Но еще где-либо в России использовать такие машины будет сложно. Например, между Москвой и Самарой их использовать будет неудобно. Тут наилучшим образом подходят самые распространенные сегодня в мире машины «Боинг-737» и «Аэрбас-320», берущие на борт порядка 150 пассажиров. На эту нишу новый совместный российско-китайский проект претендовать не сможет.
По-настоящему он будет востребован именно в Китае. Там иные расстояния, другая плотность населения. То, что для нас огромный город-миллионник, там это просто деревня. То есть там идет большая загрузка на среднемагистральных линиях, а не на полетах через океан, как это принято в других странах. А именно загрузка определяет выгоды использования широкого или узкого фюзеляжа. Так что этот лайнер в большей степени будет востребован в Китае, а не в России.
Если говорить о нашей стране, то по всем характеристикам наиболее востребован у нас должен быть наш отечественный проект МС-21. Вот он должен составить конкуренцию заполонившим наше небо «Боинг-737» и «Эйрбас-320». Однако, если не будет никаких проблем с этим проектом, первые самолеты этой модели поступят в авиакомпании не ранее 2018 года. Если их эксплуатация окажется удачной, то еще лет десять, не меньше, уйдет на то, чтобы вытеснить западные аналоги. Правда, вытеснить только с нашего внутреннего рынка – о завоевании других стран речь пока идти не может.
По самым оптимистичным оценкам, наши производственные возможности не превысят 60-70 машин МС-21 в год, поэтому любой успех на рынке будет иметь ограниченный характер. И «Боинг» и «Аэрбас» ежегодно "спускают" с конвейера порядка 350 узкофюзеляжных лайнеров каждый. Так что конкуренции с нами на мировом рынке эти гранды и через 10 лет не заметят.
«СП»: - Что получат от этого проекта Россия и Китай?
- Китай предоставляет ресурсы и гарантированный спрос. Надеется он на получение в дальнейшем доступа к технологии постройки широкофюзеляжных лайнеров. Сегодня только три страны в мире располагают этими технологиями: США, с большими оговорками Франция (де-факто объединенная авиапромышленность Евросоюза) и Россия. Причем, наши наработки очень серьезные. Больше в мире никто такие лайнеры строить не умеет.
Мы получим от Китая инвестиции в наш авиапром, поддержим свои предприятия. При этом речь, конечно, идет не столько о том, чтобы сохранить свои наработки и потенциал, а о том, чтобы существенно нарастить свои компетенции.
Пекин, разумеется, также мечтает в будущем эти компетенции приобрести. С нами, или без нас, Китай получит эти технологии когда-нибудь. Поэтому не стоит упускать шанс возродить свое авиастроение сегодня, заработать и поднять свои предприятия. Тем более, что рынок Китая настолько огромен, что поглотит все самолеты, которые смогут произвести и Россия, и сама Поднебесная.
«СП»: - Каковы сроки реализации этого проекта?
- Суперджет-100 начали делать в 2002 году, в 2011 году поставили первые машины в авиакомпании. В прошлом году их выпустили 24 самолета, в этом обещают 40 штук, но столько не сделают. МС-21 будут тоже делают лет семь, ранее 2018 года заказчикам его не поставят.
Теоретически на широкофюзеляжный самолет надо минимум пять лет, а на практике он на порядок сложнее, чем Суперджет-100. Здесь придется разрабатывать и новые технологии, и новые авиационные материалы, которые еще никогда не применялись в нашей авиации, проводить испытания прототипов. Времени уйдет немало. Пока ни Россия, ни Китай не имеют необходимых современных материалов для этого лайнера.
При этом самая проблемная часть проекта – двигатели. Чтобы новый лайнер был выгоден экономически, он должен летать на двух больших моторах. Повесить четыре двигателя – будет невыгодно эксплуатировать. Таких больших моторов нет ни в России, ни Китае. Значит, надо этот двигатель разрабатывать. И это будет стоить дороже, и намного сложнее сделать, чем весь остальной самолет!
На международную кооперацию тут не приходится рассчитывать. Это показал и проект модернизации ИЛ-96, который мы хотели выбросить на мировой рынок с новым двигателем от Pratt-Wittney. Это был перспективный проект, но не реализовался, потому что, еще задолго до всяких санкций, в последний момент канадцы просто отказались нам поставлять эти моторы. Хотя у нас с ними уже был контракт.
Такая же история с нашим Ту-204. Под давлением Госдепа США была запрещена поставка этих машин в Иран с нашими российскими двигателями, в которых были использованы Западные ноу-хау.
Поэтому для МС-21 мы делаем две версии с разными двигателями – нашим и от Pratt-Wittney. Если иностранцы не захотят брать машину с нашим движком, пусть покупают со своим. Если не будут поставлять нам свой двигатель, мы будем летать на своих моторах.
С совместным с Пекином проектом та же история – единственный шанс поставить самолет на крыло – это научиться самим делать мощные, большие и надежные двигатели для него. Здесь загадывать сложно, потому что и во времена СССР такие работы по двигателю часто заканчивались неудачей, и всегда были самой сложной частью проекта...