ЧТО ОБЩЕГО У АВИАХИМРАБОТ И ГОНОК «ФОРМУЛА-1»

 

— Виктор Степанович, МВ-500 — что за машина?

 

— МВ-500 — развитие специализированного сельскохозяйственного самолета «МВЕН-2 «Фермер», но у него более мощный двигатель, он более обтекаемый и берет почти в два раза больше полезной нагрузки — 500 килограммов. У него хорошая тяговооруженность, изменяемый шаг винта, поэтому двигатель (235-сильный поршневой Lycoming) работает в более комфортном режиме, а это больший межремонтный ресурс. Но по двигателю ведем работу и с чехами: они обещают поставить турбовинтовой двигатель той же мощности, что и Lycoming, но на 120 килограммов легче, это позволит нам добавить еще 100 килограммов нагрузки. В отличие от МВЕН-2 МВ-500 может вносить не только жидкие, но и сухие удобрения, а также с него можно сеять рис... Кстати, чтобы сделать безподкосное 13-метровое цельнокомпозитное крыло, мы сами спроектировали и изготовили 15-метровую печь для полимеризации. Думаю, это единственная в регионе печь такого размера.

 

— Первый полет подтвердил ожидания?

 

— На самом деле, на 22 октября у нас была запланирована программа наземных испытаний: пробежки, проверка работы систем, в воздух подниматься не планировали. Но при очередной пробежке, когда я разогнался километров до 80, убрал газ и начал ставить заднее колесо, самолет взял и полетел. Я прибавил газу, чтобы не сорваться, и он еще рванул с набором высоты. Полосы, чтобы сесть, уже не хватало, решил лететь и летал минут 15... Мы думаем, что самолет — это просто какое-то устройство, но у него есть душа, а если вы еще и свою вложите, то он начинает жить. Поэтому пришло время — и он сам полетел. Ну при этом у него у него и хорошее аэродинамическое качество, и он оказался очень летучим.

 

И на земле МВ-500 вел себя очень программируемо. Ведь для сельхозсамолета важны не только летные качества, но и то, как быстро он разворачивается, подруливает. При проведении авиахимработ все делается, как на «Формуле-1», где молниеносно заправляют машину, колеса меняют. Авиахимработы можно выполнять только до 24 градусов тепла, в тихую погоду, а у нас часто зашкаливает за 30. Поэтому летчики работают рано утром и поздно вечером, за эти отрезки времени надо выполнить максимальное количество полетов. Поэтому важно, чтобы самолет быстро оттормаживал, разворачивался — не терял времени. И МВ-500 полностью подтвердил эти качества.

 

— Кто главный конструктор?

 

— Главный конструктор — Юрий Шипилов, выпускник Московского авиационного института. Обычно все в столицу едут, а нам удалось его вытащить из Москвы. Конструктор экстра-класса, нам повезло с ним.

 

В ЛАТИНСКОЙ АМЕРИКЕ БЛАГОПРИЯТНЫЙ ДЛЯ РОССИИ ПОЛИТИЧЕСКИЙ МОМЕНТ

 

— Где летали?

 

— Неподалеку от Казани, на одной из площадок, которая некогда использовалась для работы химавиации. Это зона G, где не нужна заявка на полеты.

 

— Неужели такие площадки еще сохранились?

 

— В Татарстане их было примерно 25, неплохо сохранились 6, надо только асфальтовое покрытие подремонтировать. Но МВ-500 может летать и с грунтовых полос... Мы планируем развивать авиационные сельхозуслуги и будем использовать сохранившиеся площадки.

 

— А такие услуги нужны?

 

— Конечно, и перспективы очень хорошие. При помощи авиации можно делать химпрополку, бороться с насекомыми и болезнями и так далее. Авиация производительнее и во многом технологически предпочтительнее наземной техники — самолеты ничего не мнут, не ломают, что особенно важно на завершающих этапах созревания колосовых, когда использование наземной техники губит 5 - 10 процентов урожая... Бывает, приезжаешь в хозяйство, где урожай съедает какая-то зараза, и видишь, что председатель колхоза готов хоть на метле летать. Помню, в Одесской области посевы заедал жук-черепашка. Выгнали на поля трактора, но они работают медленно, и колея остается. А потом мы полетели и за час сделали порядка 200 гектаров. И, как мне потом рассказали, руководитель хозяйства, глядя на летающий самолет, говорил: «Це ж Россия! Це ж мощь!» Хотя летал всего лишь один легкий самолетик.

 

— Заказчики — реальные и потенциальные — есть?

 

— Мы видим возрастающий спрос на авиауслуги в сельском хозяйстве. Строительство завода по производству наших самолетов в Казахстане было обусловлено тем, что там было все для успешного развития проекта, но, видимо, у руководства предприятия появились другие мысли на этот счет... Тем не менее мы не сбрасываем Казахстан со счетов — это серьезный рынок. Потенциальный заказ там есть: в сельском хозяйстве Казахстана немало проблем эпидемиологического характера, которые сильно влияют на урожайность, и бороться с ними можно только при помощи авиации.

 

Несмотря ни на что, ведем работу с Украиной — там большие хозяйства нуждаются в авиации. Поставили туда два самолета МВЕН-2, а по завершении конфликта планируем поставить еще несколько десятков. Украинские партнеры должны подъехать к нам в ноябре.

 

Недавно вернулся из Южной Америки — встречался с руководством компаний, которые выполняют авиахимработы на банановых плантациях. У них порядка 80 специализированных американских самолетов Thrush и Cessna, но им по 35 - 50 лет, и они хотят поменять парк. Посмотрели наши самолеты, понравилось, готовы заключить контракт. Тоже до конца года планируют подъехать.

 

— А им не проще купить у тех же американцев или у бразильской компании Embraer, которая тоже делает сельхозсамолеты?

 

— Да, там и американские компании пытаются продавать, но сейчас благоприятный политический момент: латиноамериканские страны делают все, чтобы сотрудничать с Россией.

 

— А в России интересующиеся самолетом есть?

 

— Конечно, это прежде всего юг России. Но мы находимся в контакте и с холдинговой компанией «Ак Барс», у которой несколько сот тысяч гектаров земли и которая планирует использовать авиацию. Но самим хозяйствам заниматься авиацией и покупать самолеты, которые работают сезонно — три-четыре месяца, а остальное время стоят, конечно, не с руки. Поэтому будем создавать летные отряды (что-то вроде специализированной авиакомпании) и предоставлять услугу по авиахимработам.

 

АСЫ НАД СЕЛЬХОЗПОЛЯМИ

 

— Как-то все очень гладко. Предполагаю, что не обошлось без неких больших «но»...

 

— Не без этого. Мы взвалили на себя, уверен, очень нужную работу по созданию сельскохозяйственного самолета (тем более сейчас к вопросу обеспечения продовольственной безопасности приковано особое внимание), и иногда бывает обидно, когда встречаешь непонимание. Использование сельхозавиации — это повышение урожайности в разы! Но чтобы сельхозавиация успешно работала, надо отстроить систему. Вместо этого нам — небольшому частному предприятию — самим необходимо обеспечить и разработку самолета, и оснащение производства, и сертификацию машины, и ее сервис, и создание учебного центра для подготовки летного и технического состава. Ведь это только кажется, что авиахимработы — это просто полеты. На самом деле это экстремальная работа на низких высотах, для которой необходимы хорошее здоровье и высокий класс летного и технического состава. Для правильной организации всего вышеперечисленного необходимы слаженные действия всех заинтересованных министерств и ведомств.

 

Впрочем, надо отметить, что ситуация меняется к лучшему. Мы постоянно чувствуем поддержку со стороны президента Татарстана Рустама Нургалиевича Минниханова и министерства промышленности и торговли республики. Хочу также поблагодарить руководство фонда содействия малым предприятиям в научно-технической сфере за его участие во всех наших разработках. Мы подняли самолет с высокими летно-техническими характеристиками, и с этим событием хочу поздравить и коллектив нашего предприятия, и всех татарстанцев: если родился самолет, значит, есть для этого условия.

 

— Когда получите сертификат типа на МВ-500?

 

— Процедура сертификации уже началась. Авиационный регистр межгосударственного авиационного комитета провел макетную комиссию, сейчас приступаем к заводским сертификационным испытаниям. Сейчас оснащаем агрегаты самолета датчиками для контроля порядка 80 параметров, чтобы подтвердить, что они соответствуют требованиям авиационных правил. Делаем все, чтобы сертификат типа получить к середине следующего года.

 

— Сколько будет стоить МВ-500?

 

— Это выяснится после проведения сертификации. Но хотелось бы уложиться в 250 тысяч долларов.

 

— Насколько понимаю, МВ-500 будет выпускаться в Казани...

 

— Да. Мы, конечно, возлагали большие надежды на Казахстан... Впрочем, и сейчас надеемся, что ситуация нормализуется. Кстати, есть предложения о создании производства еще от нескольких стран... Сегодня начали реконструкцию казанской площадки, которую закончим к марту. Сейчас мы способны производить до 50 самолетов в год, а если появится необходимость, будем увеличивать мощность.

 

Тимур Латыпов