Борис Петрович, ужесточаются требования и к подготовке инженеров, и к отбору абитуриентов. Минимальную планку проходного ЕГЭ будете повышать?
Борис Елисеев: Отмечу, что он и в этом году был не низкий. Планку держал конкурс. А он вырос на все инженерные специальности: и по аэронавигации, и по обслуживанию самолетов и авиадвигателей, и по авиационному оборудованию. Так что троечники, как правило, отсекались. Да и опыт показал: из троечника хороший инженер не получится.
По данным экспертов, авиапредприятиям не хватает примерно 32% инженеров и техников. То есть чуть меньше, чем пилотов (их нехватка - 35%). Контрольные цифры приема это учитывают?
Борис Елисеев: Спрос на наших выпускников очень большой. Контрольные цифры приема еще только будут утверждаться, но заявки от предприятий "крылатой" отрасли уже поступают. Естественно, нам хотелось бы, чтобы бюджетные места не урезались.
К чему привел дефицит командиров кораблей? За штурвалы российских самолетов сажают пилотов-иностранцев. От безысходности пришлось даже вносить поправки в Воздушный кодекс. Допустить такую же ситуацию с инженерами, авиадиспетчерами? Мы просто не имеем на это право.
Перед российскими техническими вузами поставлена задача - приблизить обучение инженеров к производству. Но у вас, насколько я знаю, восемьдесят процентов дисциплин определяется именно потребностями авиакомпаний, аэропортов и т.д.?
Борис Елисеев: Совершенно верно. В разработке основных образовательных стандартов и программ работодатели принимают самое активное участие. А как иначе? Авиационная техника становится все сложнее. Кардинально меняется и сам авиапарк. К сожалению, отечественные самолеты выводятся из коммерческого оборота, и мы переходим на изучение зарубежных воздушных судов. Базовый самолет для изучения - аэробус А-320, а в 2015 году мы рассчитываем получить тренажер "Боинга-777". В этом вопросе есть полная поддержка Росавиации.
Но, конечно же, будем приобретать тренажеры и наших машин - "Суперджета" и Ан-148. Так что смотрим широко. Очень важно и другое: к обучению студентов активно привлекаем авиаторов-практиков. Дипломные работы ребята выполняют, как правило, по заявкам предприятий отрасли. Резко выросло количество научно-исследовательских работ по конкретным проблемам эксплуатации авиатехники, в которых активно участвуют наши аспиранты. Это говорит о многом.
А можете привести примеры?
Борис Елисеев: Разумеется. Взять работы, связанные с защитой двигателей от посторонних предметов с взлетно-посадочной полосы. Вопрос серьезный, напрямую завязан на безопасность полетов. Или способ орнитологической защиты аэропортов. Уникальная разработка, защищена патентом. Интерес у производственников огромный. То же самое можно сказать и об исследованиях по радиозондированию атмосферы, метеобразований и зон турбулентности. Есть и инновационные разработки для крупных авиакомпаний. Работа идет по нескольким договорам.
Университет ведь участвует и в проекте перспективного Самолета-2020, основанного на интегральной схеме?
Борис Елисеев: Да. Проект позволяет увеличить внутренний объем планера более чем в 1,5 раза при тех же габаритах. Один из важных моментов конструирования такого самолета - создание системы авионики. Чем и занимается группа наших ученых.
Мониторинг эффективности вузов, который регулярно проводит минобрнауки, учитывает такой критерий, как международная деятельность. Интересны данные последнего: у ВШЭ этот показатель - 3,62, "бауманки" - 1,86, МАИ - 4,3, а у МГТУ ГА - 9,41! Что кроется за ним?
Борис Елисеев: Это необходимое количество иностранных студентов. Нижний порог показателя - 4,02. У нас он действительно заметно выше, чем у других. В абсолютных цифрах это 445 студентов, курсантов и аспирантов из 32 стран. По сути, показатель отражает место МГТУ ГА в мировом образовательном пространстве: российская система подготовки инженеров гражданской авиации признана во всем мире. И иностранцы хотят у нас учиться.
К чему привел дефицит командиров кораблей? Известно. Допустить подобное с инженерами, авиадиспетчерами не имеем права
Они тоже проходят через вступительное "сито"?
Борис Елисеев: Обязательно. В этом году поступали 70 человек, но взяли только 40. Что их привлекает? Диплом вуза признается ИКАО, а обучение относительно недорогое. Став инженерами-бакалаврами, наши выпускники могут продолжить образование в Европе или США, легко получить свидетельство коммерческого пилота. Студенты-иностранцы мыслят очень рационально: и деньги считать, и вкладывать в себя умеют.
Ваш университет сотрудничает со многими зарубежными профильными вузами. А что за Ассоциация транспортных вузов Китая и России появилась недавно? Вы, кажется, вошли в состав ее технического комитета?
Борис Елисеев: Действительно, такая ассоциация была создана весной уходящего года, эта работа идет под патронажем министра транспорта России. Но у нас есть и давние контакты с китайскими коллегами: это Пекинский университет и Тяньцзинский институт гражданской авиации. Здесь основное направление сотрудничества - в сфере совместных научных исследований. Подписан договор о сотрудничестве с Северо-Западным политехническим университетом Китая (г. Сиань), в составе которого есть авиационный и космический институты.
Вы только что вернулись из командировки в Китай. Не секрет, о чем еще договорились?
Борис Елисеев: Не секрет. Договорились о сотрудничестве с Технологическим университетом Нинбо (провинция Чжэцзян, где активно развивается авиационный и туристический кластеры). Подана заявка на получение гранта от правительства КНР. Это проект, связанный с исследованиями в сфере управления качеством в авиапредприятии. Как говорят в Поднебесной, "лучше сделать на один цунь, чем наговорить на тысячу ли...". На днях получили подтверждение. Начинаем работу!
О чем мечтает ректор?
Борис Елисеев: Честно? О финансировании без задержек и в полном объеме. Об изменениях в федеральном законе, регламентирующих закупки оборудования и тренажеров. О том, чтобы построить современное общежитие и бассейн для студентов. И о том, чтобы в повседневной работе испытывать поменьше чиновничьего, порой некомпетентного, внимания.