Василий Сергеевич, авиэксперты утверждают: старых самолетов не бывает. Нужно говорить только о летной годности воздушного судна?

 

Василий Шапкин: Абсолютно верно. Поддержание летной годности воздушных судов и обеспечение их безопасной эксплуатации - сложная техническая и организационная задача. И такого рода запретами она не решается. Сам по себе календарный срок службы самолета или вертолета мало о чем говорит.

 

Определяющим является техническое состояние воздушного судна. А оно, в свою очередь, зависит от полноты и качества работ по его техническому обслуживанию, включая своевременное выполнение установленных разработчиком необходимого контроля, доработок и замен. Летная годность воздушного судна удостоверяется бортовым сертификатом летной годности, который выдает авиационная власть государства его регистрации в соответствии с установленными процедурами. Другое дело - сколько стоит летная годность воздушных судов, имеющих большие календарные сроки эксплуатации.

 

И, действительно, сколько?

 

Василий Шапкин: Стоимость их эксплуатации по мере увеличения налета возрастает в связи с необходимостью выполнения большого объема доработок и смотровых работ. Кроме того, воздушные суда ранних поколений имеют худшие характеристики по экономичности, экологии, возможности систем бортового оборудования, комфорту. То есть календарный срок службы - это категория по большей части экономическая, и авиакомпания сама решает, насколько ей выгодна эксплуатация самолета с большим налетом или сроком службы.

 

Еще раз подчеркну: уровень требований к летной годности самолета не зависит от срока его эксплуатации. Удовлетворение этим требованиям - необходимое условие выдачи бортового сертификата летной годности.

 

Мы анализировали срок службы "летающего" мирового парка воздушных судов. В США, например, есть самолеты типа DC-3, срок службы которых превышает 70 лет. И они летают, безопасно летают.

 

В свое время уже было распоряжение Минтранса России, которое ограничивало лизинг и аренду воздушных судов с календарным сроком службы 25 и более лет?

 

Василий Шапкин: Тогда в Россию возвращалось из-за рубежа большое количество самолетов российского (советского) производства и, в соответствии с приказом Минтранса России N 110, ГосНИИ ГА совместно с разработчиком воздушного судна определял перечень мероприятий, который необходимо выполнить эксплуатанту для его внесения в государственный реестр. В госреестр ставились только летно-пригодные самолеты и вертолеты. Это позволяло сопоставить условия эксплуатации "заявленного" экземпляра с условиями эксплуатации летающих в России типов воздушных судов. А также оценить, как мы говорим, его нагруженность, накопленную повреждаемость, определить реальное техническое состояние и возможные ограничения в эксплуатации.

 

Скажу сразу, что не все воздушные суда, заявленные к постановке в государственный реестр, начинали выполнять транспортную работу. Многие из них направлялись в капитальный ремонт и только после него допускались к эксплуатации в гражданской авиации России.

 

После введения в действие ФАП-80 "О государственной регистрации ВС" (ФАП - Федеральные авиационные правила. - Ред.) приказ N110 был отменен, и в госреестр можно было поставить воздушное судно в любом техническом состоянии, что делалось и делается сейчас. Наш институт более не участвовал в работах по предварительной оценке технического состояния самолета или вертолета перед постановкой его в госреестр.

 

Но сам факт постановки воздушного судна в госреестр еще не дает ему права на начало эксплуатации?

 

Василий Шапкин: Конечно, не дает. Воздушное судно должно пройти процедуру сертификации по Федеральным авиационным правилам и получить сертификат летной годности. И только после этого оно может быть допущено, или не допущено, к полетам.

 

Какой средний срок службы российских самолетов?

 

Василий Шапкин: Средний срок службы авиапарка - это все равно, что "средняя температура по больнице". А потому нужно говорить о летной годности каждого конкретного экземпляра воздушного судна, невзирая на сроки его эксплуатации.

 

Надо иметь в виду, что воздушные суда выбывают из эксплуатации прежде всего по причине повышающихся требований к охране окружающей среды (шумы, выбросы в атмосферу) и точности систем бортового оборудования.