Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Обзоры СМИ Интервью


Виктор Поляков:
Комплексирование истребителя Су-35 – что это и зачем?


28 марта 2014 года Виктор Мясников, Независимая газета


Сегодня истребитель поколения 4++ Су-35 – один из самых совершенных и надежных в мире, максимально приближенных к образцам следующего поколения. И у него нет болезней американского F-22, из-за которых производство этого самолета прекращено. Наши летчики, освоившие пилотирование Су-35, через два-три года первыми пересядут в кабины новейшего авиационного комплекса 5-го поколения ПАК ФА (Т-50). Об особенностях истребителя, поступающего на вооружение, корреспондент «НВО» Виктор МЯСНИКОВ расспросил генерального директора Центра комплексирования «Объединенной авиастроительной корпорации» Виктора ПОЛЯКОВА, который раньше работал заместителем директора ОАО «Компания «Сухой» и занимался вопросами бортового радиоэлектронного оборудования

– Виктор Борисович, поясните читателям «НВО», что такое комплексирование? И как эта концепция реализовывалась на Су-35.

– Су-35 – это самолет, по ряду признаков близкий к 5-му поколению. Например, у него одноместная кабина и, главное, интегрированный борт. На самолетах предыдущих поколений летчик работал отдельно с каждой системой – оптикой, локатором. Второй пилот подхватывал еще целый ряд режимов. Вопрос интеграции не стоял. Возник он только лет десять назад, когда началась программа ПАК ФА. Тогда же все участники процесса – и КБ, и НИИ, и разработчики оборудования согласились, что все системы должны интегрироваться в единый комплекс, то есть комплексироваться, и желательно в едином центре. Потому что все системы должны в комплексе оказывать интеллектуальную поддержку летчику.

Когда мы на практике столкнулись с этим, оказалось, что никто другой, кроме «Сухого» не может эту функцию взять на себя. Одни поставщики не хотят делиться технологией, другие не способны создать алгоритмы для непрофильных систем. Так что мы были вынуждены практически этим заняться. И все согласились, что интегратором станет сам разработчик самолета.

– Но крупные мировые концерны отдают эту функцию подрядчикам – специализированным компаниям. Airbus, например, только финальную сборку себе оставляет, сшивая готовые системы в один борт.

– Это не совсем верное представление. Мы тесно сотрудничаем с французской компанией Thales по ряду проектов и хорошо знаем, как это устроено за рубежом. Thales поставляет «железо» для Airbus. Но только «железо», все алгоритмы, программы прописывают уже авиастроители. И это в гражданской авиации, а мы говорим о военных, где системы еще более сложные. Ведь у нашего Су-35 и скорости выше, и подсистем больше, а пилот всего один. Мы начинали в этой схеме работать вслед за американцами, учитывая их опыт F-22 и F-35. Мы взяли саму идею, но избежали их ошибок. Потому что американцы интегрировали слишком много. Первичную обработку данных тоже вывели в «ядро» и на этом погорели. Мы поступили иначе, мы первичную обработку оставили в этих самых первичных системах. И взяли второй, тактический уровень интеграции. И сильно выиграли с точки зрения сроков, рисков и т.д., хотя, наверное, в этом варианте мы не смогли реализовать какие-то специальные режимы.

– Некоторые СМИ писали, что при создании Су-35 возникла проблема с системой СИ ВСП-35. Дескать, ее сделал «Аэроприбор–Восход», «мозги» прописал ЦАГИ, а «Сухой» зачем-то стал дорабатывать программную начинку…

– Для начала поясню, что СИ ВСП – это система измерения воздушно-скоростных параметров. Раньше эти функции выполняли приемники воздушного давления, располагавшиеся в носовой части самолета. СИ ВСП – это более высокий уровень, следующее поколение, если угодно. Во-первых, расположение и принцип действия другой: четыре приемника-преобразователя, в каждом из которых имеются три датчика давления и один датчик статического давления. Располагаются приемники-преобразователи по два по левому и правому борту снизу и сверху оси симметрии самолета. И на основании этих 16 измерений давления высчитываются на любом режиме полета углы атаки, углы скольжения, скорости, высоты, вертикальная скорость. То есть не только воздушные параметры, но и данные для управления, которые выводятся в кабину летчику и используются в системе управления самолетом.

На самом деле алгоритмы управления «Сухой» всегда создавал сам. «Железо» делали другие фирмы, но «математика» разрабатывалась нами и корректировалась с учетом экспериментов. Потому что ни одна аэродинамическая модель в «трубе» не может дать истинных значений параметров обтекания воздушным потоком самолета. Масштаб другой, труба она и есть труба. К тому же сроки, которые предлагал ЦАГИ для испытаний этого самолета, были совершенно неприемлемы – это годы! А у нас гособоронзаказ, который сорвать нельзя.

– Говорят, с аналогичной системой у вертолетчиков на Ка-52 проблем не было.

– Некорректное сопоставление. Трудно сравнивать грузовик и гоночный болид. У вертолетов другие задачи, другие скорости. Сложности с измерением воздушно-скоростных параметров проявляются традиционно на трансзвуке – на скоростях в диапазоне 980-1470 км в час. Тут важно подчеркнуть: все подобные системы, которые раньше существовали на всех истребителях, отрезок трансзвука просто «вырезали», автоматика временно выключалась, потому что броски по давлению переходят в помехи для процесса управления. Единственный самолет, на котором это смогли победить, – Су-35. Но для этого понадобилось определенное количество экспериментальных полетов, сбор данных, на основе которых мы и прописали весь алгоритм. И на ПАК ФА, кстати, использован этот опыт Су-35.

– Шесть самолетов Су-35, переданных в 2012 году в Государственный летно-испытательный центр (ГЛИЦ), сейчас возвращаются на завод, а не передаются в войска. В чем причина?

– Да, возвращаются. Почему? Это самолеты более ранней версии. Необходимо внедрить принятые улучшения, и главное, версии «математики» будут обновлены. Это нормальная процедура, чтобы в заводских условиях самолеты привести к облику 2013 года. Через год и на самолетах, которые выпущены в 2013 году, тоже «математика» будет заменена, потому что самолет развивается, функционал его расширяется, вооружение наращивается.

– Получается, что самолет еще дорабатывается, но при этом уже поставлен в войска. К чему такая спешка?

– Это не спешка, а обычная практика. Например, Су-27 к моменту принятия на вооружение уже несколько лет поставлялся в войска и успешно эксплуатировался. При этом мы трижды обновляли математику и внедряли необходимые доработки. Самолет Су-30МКИ поставлялся зарубежному заказчику тоже поэтапно с последующим приведением всех ранее поставленных самолетов к конечному облику. А если говорить о Су-35: если бы самолет был ненадежен, нам бы никто не разрешил поставлять его в войска. В том, что 12 бортов отдали 23-му истребительному авиаполку смешанной авиационной дивизии 3-го командования ВВС и ПВО, не стоит усматривать что-то сенсационное: он базируется на одном аэродроме с заводом-производителем. Но место дислокации выбираем не мы, а военные. Кстати, о надежности: Су-35 уже не в первый раз перелетают в Ахтубинск и обратно через всю страну своим ходом, а это тысячи километров.

– Известно, что в 4-й Центр подготовки авиационного персонала (ЦПА) в Липецке ни одной машины пока не поставили. А ведь именно там разрабатываются программы боевой подготовки и наставления по боевому применению.

– Таково решение Министерства обороны. Что касается Липецкого центра, то, предвидя серийную поставку самолетов 2013 года, их летчики обучались у нас. После этого уже липчане учили летчиков на авиабазе «Дземги». А потом опять же дземгинские у нас прошли практику на различных стендах. Более того, липецкие и дземгинские летчики проходили до этого у нас в Жуковском двухнедельный курс обучения и совершили по 4–6 самостоятельных полетов, т.е. достаточно быстро освоили машину. И всем она очень нравится.  




комментарии (0):













Материалы рубрики

Мария Гришкина
86.ru
«Дико для мужчин видеть девушку в такой профессии»: история югорчанки, которая работает авиамехаником
Наталия Ячменникова
Российская газета
Как готовить специалистов по борьбе с кибератаками на самолеты

Транспорт России
Виталий Савельев: голосовать на выборах – значит разделять ответственность за будущее России
Андрей Коршунов
Известия
«Парение в невесомости Гагарин впервые испытал уже после полета в космос»
Надежда Алексеева, Алина Лихота, Екатерина Кийко
RT
Арктическая навигация: специалист ААНИИ — о развитии БПЛА в Северном Ледовитом океане
Андрей Смирнов
Pro Космос
Юрий Борисов: «Ракета «Амур-СПГ» и сверхлегкий носитель будут многоразовыми»
Наталия Славина
Российская газета
Новое поколение авиации: на чем будем летать. Интервью с академиком Сергеем Чернышевым
Андрей Коршунов
Известия
«На станции будут отрабатываться технологии для полетов на Луну или Марс»



Роман Гусаров
NEWS.ru
Вслед за вылетевшей из самолета дверью «улетает» и доверие к «Боингу»

NEWS.ru
Самолет МС-21 научили приземляться на автомате: почему это так важно
Евгений Гайва
Российская газета
Василий Десятков: Десятки аэропортов модернизируют в России в ближайшие годы
Мария Амирджанян
ТАСС
Генеральный директор "Яковлева": импортозамещенный МС-21 может получить новые версии
Вячеслав Терехов
Интерфакс
Научный руководитель Института астрономии РАН: космический мусор становится все более опасным
Артем Кореняко, Ирина Парфентьева
РБК
Глава «Победы» — РБК: «Приходится уходить на запасные аэродромы»
Евгений Гайва
Российская газета
Глава Росавиации: В этом году в Россию стало летать больше иностранных авиакомпаний
Мария Амирджанян
ТАСС
Замглавы Минпромторга: производство беспилотников будет только расти
Георгий Султанов, Анна Носова
ТАСС
Глава "Швабе" Вадим Калюгин: стремимся сделать наши БПЛА более устойчивыми к РЭБ
Наталия Ячменникова
Российская газета
Александр Блошенко: Мы впервые в истории садимся на Южный полюс Луны
Виктор Лошак
Ростех; Коммерсантъ
Вадим Бадеха: «Нет ничего более технически интересного, чем авиационный двигатель»

Интерфакс
Гендиректор аэропорта "Храброво" Александр Корытный: "Хотим вписать Калининград в накатанную авиатрассу между Китаем, Москвой и Петербургом"
Тимофей Дзядко, Артем Кореняко
РБК
Глава Внуково — РБК: «В ближайшие 10 лет не будет пассажиров в Европу»

Ростех
Евгений Солодилин: «Задачу, которую перед нами поставили акционеры, мы выполнили»
Наталия Ячменникова
Российская газета
Ректор МАИ Михаил Погосян - о том, какие профессии будут популярны в ближайшие пять лет, и почему стране нужны инженеры с креативным мышлением
Екатерина Москвич
ТАСС
Анна Кикина: космонавты летят в космос, чтобы жить
Мария Амирджанян
ТАСС
Гендиректор ОАК Слюсарь: испытания SSJ New с российскими двигателями начнутся осенью
Георгий Казачков, Гулия Леваненкова, Евгения Коткова
ТАСС
Посол Белоруссии в РФ: самолет "Ладога" сможет конкурировать с Airbus и Boeing

Известия
Заместитель генерального директора холдинга Т1 Алексей Волынкин: «Наша цель — запуск первой частной ракеты в космос уже в этом году»
Виталий Корнеев, Елена Новицкая
ТАСС
Глава оператора Пулково Леонид Сергеев: мы стали аэропортом №2 в России
Екатерина Москвич
ТАСС
Глава SR Space: в течение года мы перейдем от ракеты "Небо" к первому полету "Космоса"
Юлия Живикина
РБК
«Иллюзий нет, но справимся»: что происходит с авиакомпаниями в России
Артем Рукавов
Интерфакс
Гендиректор SR Space: идут работы над ракетой-носителем Cosmos с возможным возвратом первой ступени
Наталия Ячменникова
Российская газета
Александр Книвель - о том, когда в России появится полноценная отрасль беспилотных авиационных систем
Катерина Алабина
Известия
«Мы первыми в мире отправим арт-объект на орбиту»
Андрей Герман
MASHNEWS
Летать охота. Запад закрывает глаза на поставки авиационных запчастей в Россию
Андрей Ванденко
ТАСС
Юлия Пересильд: это космос, детка!
Андрей Ванденко
ТАСС
Космонавт Антон Шкаплеров: себя играть легко
Зоя Игумнова
Известия
Герой России Евгений Тарелкин: «Если вы хотите стать миллионером, то вам точно не в космонавты»
Екатерина Москвич
ТАСС
Борисов: работа на РОС и полет на Луну — ключевые направления пилотируемой космонавтики
Наталия Ячменникова
Российская газета
Следующая станция - РОС. Главный конструктор Владимир Кожевников раскрывает уникальность новой Российской орбитальной станции
Александр Белов, Артем Рукавов
Интерфакс
Первый замгендиректора "Роскосмоса": наращивание спутниковой группировки - приоритет номер один
Екатерина Москвич
ТАСС
Глава Центра Хруничева: изготовление ракет "Ангара" — стратегический приоритет предприятия
Павел Зюзин
РИА "Новости"
Сергей Пономарев: участники эксперимента "SIRIUS-23" "полетят" на Луну

Бизнес News
Портфель заказов "Гидромаша" на 2023 год вырос более чем на 15%

Интерфакс
Орнитологическая обстановка в аэропортах за год значительно улучшилась
Милена Синева, Роман Азанов
ТАСС
Глава Рособоронэкспорта: Россия готова сотрудничать с Индией по истребителю 5-го поколения
Екатерина Москвич
ТАСС
Главный конструктор РОС: новая орбитальная станция будет практически "вечной"

РИА "Новости"
Юрий Борисов: Россия должна производить к 2025 году 250 спутников ежегодно
Артём Кореняко
РБК
Глава Росавиации: "Предлагаю термин "каннибализация" не использовать"
Наталия Ячменникова
Российская газета
Валерий Шелковников: Мы упускаем реальную возможность внедрить проактивный метод предотвращения авиапроисшествий
Юлия Мартынова
МАИ
Инженеры новой формации

 

 

 

 

Реклама от YouDo
erid: LatgC9sMF
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer