«АС»: Алексей Викторович, расскажите, пожалуйста, кратко об основных вехах истории предприятия.

А.Г.: История нашего авиазавода неразрывно связана с основными этапами развития отечественной авиации. В довоенный период (в Воронеже) было освоено серийное производство самолетов ТБ-3, АНТ-25, Ил-4, ЕР-2. В октябре 1941 г. началась эвакуация завода на площадку строящегося самолетостроительного завода в Куйбышеве. Заводчане в кратчайшие сроки восстановили производство штурмовика Ил-2 (до 24 машин в сутки) – одного из самых выдающихся самолетов того времени.

В послевоенный период на заводе строились знаменитые и этапные для отечественной авиации самолеты Ил-28, Ту-4, Ту-114, Ту-142, Ту-95МС и др. И, безусловно, в последние десятилетия наше предприятие известно, прежде всего, производством среднемагистральных пассажирских самолетов Ту-154, которые в течение многих лет являлись основой отечественного пассажирского авиапарка. Всего было выпущено 930 самолетов Ту-154 различных модификаций, в том числе 155 на экспорт в 16 стран мира. Последний построенный самолет Ту-154М передан для эксплуатации в Министерство обороны РФ в прошлом году.

«АС»: Какие виды работ выполняет «Авиакор» для поддержания эксплуатации самолетов Ту-154?

А.Г.: Хотел бы отметить, что и сегодня в эксплуатации находится довольно большое количество самолетов Ту-154: около 50 машин в России, в том числе 29 – в структурах государственной авиации с относительно небольшим налетом и календарным сроком службы. Кроме того, в странах СНГ и дальнего зарубежья эксплуатируются более 20 самолетов Ту-154.

В настоящее время основной объем работ по самолетам Ту-154 связан с выполнением их капитального ремонта, оперативных и периодических видов технического обслуживания, модернизацией и выполнением доработок по бюллетеням и др.

Наше предприятие располагает необходимыми ангарными помещениями для выполнения сложных работ по капитальному ремонту и техническому обслуживанию самолетов, высококвалифицированным персоналом. У нас имеется собственный авторизованный, сертифицированный центр ТОиР, который, кстати, также выполняет оперативные и периодические виды ТО и комплекс контрольно-восстановительных работ (КВР) на самолетах Ан-74.

Должен особо подчеркнуть, что в целом успешное многолетнее поддержание летной годности парка самолетов Ту-154 – результат совместной работы нашего предприятия с коллективами ОКБ А.Н. Туполева и ГосНИИ ГА. Выдающаяся роль в этой работе принадлежит Александру Сергеевичу Шенгардту, который в течении нескольких десятилетий был главным конструктором Ту-154. Мы и сейчас поддерживаем регулярные деловые контакты по всем аспектам эксплуатации самолетов Ту-154 с Александром Сергеевичем, главным конструктором Ту-154 Андреем Гришиным и их коллегами из туполевского ОКБ.

«АС»: Алексей Викторович, как организовано на «Авиакоре» производство российско-украинского самолета Ан-140?

А.Г.: В настоящее время на предприятии серийно производится пассажирский региональный самолет Ан-140-100. Всего выпущено девять самолетов данного типа: три для авиакомпании «Якутия» и шесть – для Министерства РФ. До конца этого года мы планируем передать заказчику еще два антоновских самолета. В комплекс послепродажного сервисного обслуживания входит и подготовка инженерно-технического и летного состава авиакомпаний.

В процессе освоения выпуска Ан-140-100 на «Авиакоре» организовано изготовление более 52 тыс. наименований деталей собственного производства для этого самолета. Предвосхищая Ваш возможный вопрос о проблемах кооперации с украинскими предприятиями, отмечу, что пока поставки от них идут без перебоев. Надеюсь, что так будет и в будущем. Из 174 предприятий-поставщиков агрегатов по самолету Ан-140-100 на Украине находятся 34.

«Авиакор» сегодня – единственное предприятие на постсоветском пространстве, которое в инициативном порядке, без поддержки государства производит региональный самолет. Да, Ан-140 выпускается штучными партиями, имеет достаточно длительный срок строительства, относительно дорогой, не в «цифре», с аналоговой кабиной. Но самолет производится, хорошо летает, полноценный участник в транспортной сети России. А если бы помогли проекту в части подготовки производства, его модернизации, включили бы в Программу развития авиационной промышленности на 2013-2025 годы и проекты ОАК? На мой взгляд, на фоне неоднозначных проектов по локализации в нашей стране производства зарубежной авиатехники следует на федеральном уровне глубже и ответственнее подойти к вопросу о необходимости развертывания и наращивания выпуска отечественных самолетов для региональной авиации.

«АС»: Алексей Викторович, ремонт и техническое обслуживание авиатехники занимают значительное место в общем объеме работ «Авиакора». Есть ли проблемы в этой области?

А.Г.: Как я уже говорил, наше предприятие, помимо производства самолетов Ан-140, выполняет капитальный ремонт Ту-154, их техническое обслуживание, доработки в эксплуатации Ту-154 и Ту-95МС и поставку компонентов к ним, а также техническое обслуживание и КВР самолетов Ан-74. В разработку и строительство этой «старой» техники были вложены огромные средства. Наверное, мы, как рачительные хозяева, должны ее эффективно эксплуатировать. Для этого, на мой взгляд, необходимо решить ряд проблем на федеральном уровне.

Завод выпустил огромное количество самолетов, которые до сих пор «на крыле». Наибольший объем работ приходится на Ту-154, парк которых в государственной авиации еще велик и замена которому случится не завтра. Федеральный закон не разрешает установку на отечественной технике в парке государственной авиации готовых изделий 2-й категории, что практически

делает ее эксплуатацию не эффективной и дорогой. Мотив понятен – исключить проникновение контрафакта на самолет. Однако следует понимать, что существующая система контроля качества на предприятии-производителе, подкрепленная контролем со стороны военной приемки, практически исключает установку таких неаутентичных изделий. При этом существенно снижается себестоимость работ и сроки ремонта или сервисного обслуживания. Мне представляется, что следует скорректировать законодательство в части обязательной установки изделий 1-ой категории на авиатехнике, эксплуатирующейся в государственной авиации.

Еще одна проблема связана с необходимостью создания единой системы информационного обмена между эксплуатантом, разработчиком и изготовителем авиационной техники. Как правило, заводы-поставщики устанавливают сроки изготовления и поставки комплектующих не менее шести месяцев. Кроме этого, до прихода самолета в ремонт или на ТО эксплуатантам необходимо предоставлять сведения о дефектах, выявленных в эксплуатации, о состоянии агрегатов и комплектующих изделий с ограниченным ресурсом и т. д. Отсутствие стройной системы информационного обмена также существенно влияет на эффективность и безопасность эксплуатации.

Есть вопросы по эксплуатационной документации и процессам подписания, ведения, выдачи контрактов и авансов и др. Иногда мы сталкиваемся с ситуациями, когда на приходящих в ремонт самолетах установлен интерьер или выполнены доработки без утверждающих документов. На мой взгляд, самая большая проблема в поддержании летной годности самолетов – это не технологическое отставание и износ оборудования, а устаревшая вертикально-интегрированная бизнес-модель управления, связывающая все процессы: от согласования непосредственно объемов и технологии ремонта или сервисного обслуживания авиационной техники до отчета по выполненным работам.

В заключение хотел бы отметить, что для того, чтобы стать конкурентным предприятием, на «Авиакоре» проводятся и собственные реформы, связанные, прежде всего, с омоложением кадрового потенциала. Реализуются совместные с Самарским государственным аэрокосмическим университетом и Центром занятости Самарской области программы по подготовке и повышению квалификации специалистов с учетом современных требований. Мы стремимся к тому, чтобы заводские инженеры освоили новейшие информационные технологии проектирования и подготовки производства, а рабочие – станки с ЧПУ, и при этом, могли самостоятельно разрабатывать управляющие программы.

Следующая задача – готовность к обновлению. Цель – донести до каждого работника, что происходит смена идеологии на всех этапах жизненного цикла самолета, внедрение новых технологий и материалов, повышение роли культуры труда и т. д. У всех участников производственного процесса должно сложиться четкое видение как обоснованности затрат, так и перспектив получения конечного продукта на каждый временной отрезок планирования. Это касается и рабочего, который должен быть готов к работе на дорогостоящем оборудовании, соблюдать технологию, требования по качеству, и менеджера, управляющего процессами производства. Этим мы сейчас и занимаемся.

«АС»: Алексей Викторович, благодарю Вас за интересное и обстоятельное интервью.