«АС»: Г-н Эврар, расскажите, пожалуйста, о статусе программы А350 XWB. Как Вы оцениваете перспективы этого самолета на мировом рынке?
Д.Э.: На данный момент получено 742 твердых заказа от 38 заказчиков. Примечательно, что среди заказчиков не только авиаперевозчики, но и лизинговые компании, что говорит о высокой привлекательности продукта. В России будущим эксплуатантом А350 XWB является авиакомпания «Аэрофлот», которая заказала 22 таких лайнера. Поставки самолетов А350 XWB для российской авиакомпании по контракту должны начаться с 2018 г. Вообще, если говорить о перспективах А350 XWB, то мы оцениваем потенциал рынка самолетов этой размерности примерно в 6800 единиц на ближайшие 20 лет.
Учитывая портфель наших заказов и заказов конкурента, около 4300 позиций еще остаются свободными. Как видите, работы у нас на ближайшие годы хоть отбавляй.
«АС»: В чем заключаются основные преимущества А350 XWB по сравнению с конкурентами?
Д.Э.: А350 XWB – полноценное семейство широкофюзеляжных лайнеров вместимостью от 276 до 369 кресел в типовой двухклассной компоновке. Самолеты семейства А350 XWB были спроектированы так, чтобы конкурировать сразу с двумя типами: Boeing 787 и Boeing 777.
Не стоит забывать, что А350 XWB – самолет нового поколения. Свыше 70% его конструкции выполнено из высокотехнологичных материалов, включая композитные (53%), а также титановые и алюминиевые сплавы. Кроме того, А350 XWB оборудован двигателями последнего поколения. Все это позволило снизить вес воздушного судна, что, в конечном итоге, улучшило его экономическую эффективность. Pасходы «на кресло» у А350 XWB на 25% меньше, чем у Boeing 777, и на 5% меньше, чем у Boeing 787. Как все мы знаем, экономическая составляющая играет важную роль в деятельности авиакомпаний, поэтому закономерно, что 7 из 10 крупнейших эксплуатантов Boeing 777 выбрали А350 XWB для развития своего парка. Кроме того, при всей своей технологичности, самолет полностью унифицирован с другими типами Airbus, что позволяет авиакомпании экономить деньги на обучение персонала и техническое обслуживание. Например, пилоту А330 потребуется всего 8 дней для переобучения на А350 XWB, а пилоту А320 – не более 11 дней.
«АС»: Раз уж зашла речь о пилотах, что нового А350 XWB сможет им предложить?
Д.Э.: Если говорить о новинках для экипажа, то я, прежде всего, отметил бы большие 15-дюймовый экраны на приборной панели в кабине пилотов (кстати, самые большие для всей нашей продуктовой линейки), а также head-up дисплеи для более удобной навигации. Кроме того, самолет оснащен самыми передовыми системами: управления заходом на посадку с непрерывным снижением (CDA), контроля заданного времени прибытия (RTA) и более точной навигации.
«АС»: Хорошо, с авиакомпаниями и пилотами все ясно, а как дело обстоит с пассажирами? Будет ли полет на А350 XWB отличаться от путешествий на других самолетах?
Д.Э.: Несомненно. Во-первых, это, конечно же, более просторный и светлый пассажирский салон. И не случайно мы используем аббревиатуру XWB, что буквально означает extra wide body (сверхширокий фюзеляж). Здесь можно разместить девять 18-дюймовых кресел в ряд, что является золотым стандартом Airbus. За счет новой конструкции багажных полок нам удалось значительно оптимизировать пространство наверху. Думаю, что пассажирам, особенно тем, кто увлекается фотографированием в полете, также придутся по душе панорамные иллюминаторы.
Во-вторых, мы уделили особое внимание температурному комфорту. Пассажирский салон поделен на семь температурных зон, а улучшенная система кондиционирования обеспечивает равномерное распределение воздуха по всему салону, а также полное его замещение каждые две минуты. Кроме того, воздух на борту А350 XWB более влажный, что чувствуется с первых минут полета. Ну и последнее, но не менее важное – тишина! А350 XWB бьет все рекорды по тишине, это самый тихий двухдвигательный самолет в мире. Мне кажется, что многим из нас, уставшим от гула больших городов, полет на А350 XWB будет очень кстати.
«АС»: Г-н Эврар, как известно, самолет Boeing 787 столкнулся со значительными проблемами в прошлом году. Какие уроки вы вынесли из этого?
Д.Э.: Мы, конечно, учимся на ошибках, но предпочитаем делать уроки из своих промахов, а не из чужих. Поэтому при работе над А350 XWB мы, в первую очередь, помнили о тех проблемах, с которыми столкнулись в программе А380.
Нам стало ясно, что невозможно начинать программу, не проведя тщательной подготовки сети поставщиков. Мы провели большую работу с нашими поставщиками, чтобы добиться своевременных поставок компонентов с учетом постоянного роста производства.
Наша компания придерживается концепции, которая заключается в том, что количество поставщиков должно быть меньше, при этом каждый из них должен выполнять больший объем работ. В этом случае мы можем использовать навыки и опыт наших партнеров наиболее эффективным способом, что дает нам больше возможностей сконцентрировать всю сеть на главной цели – своевременном производстве самолета. Сейчас у нас около 50 ключевых поставщиков по программе A350 XWB, хотя в общей сложности количество партнеров достигает 210.
Второй урок, который мы извлекли из программы А380, касается оформления салона в соответствии с запросами клиентов. Теперь они могут выбирать оформление из тех вариантов, что представлены в каталоге. Мы отказались от подхода открытого пространства, когда заказчики могли разрабатывать и представлять нам свои варианты. У нас очень большой каталог для оформления салона, он может удовлетворить запросы самых взыскательных заказчиков и воплотить в жизнь самые разнообразные идеи.
«АС»: Каковы объемы производства А350 XWB сейчас, планы на будущее?
Д.Э.: Сегодня мы производим два самолета в месяц, но уже к концу этого года будем выпускать по три самолета в месяц, а к 2018 г. планируем достичь производственных темпов в 10 лайнеров в месяц. А ведь это спустя всего 4 года с момента ввода в коммерческую эксплуатацию! Учитывая огромную подготовительную работу, которую мы проделали ранее, данный план является вполне осуществимым.
«АС»: Как реализуется программа тестовых полетов A350 XWB?
Д.Э.: В программе сертификационных полетов участвуют пять тестовых самолетов А350 XWB. Они выполнили свыше 500 полетов общей продолжительностью более 2100 ч. Вся программа тестовых полетов рассчитана на 2500 ч. В среднем каждый A350 XWB проводит в воздухе около 80 ч в месяц, что является одним из самых высоких показателей за всю историю тестовых испытаний Airbus.
Самый большой налет имеет первый поднявшийся в воздух А350 XWB (заводской серийный номер MSN1), который налетал почти 900 ч. На лайнере установлено тяжелое инструментальное оборудование, что позволяет испытывать на нем допустимые области полетных режимов, а также режимы с закритичными величинами. Так, во время тестовых полетов была достигнута скорость 0,89 М и высота эшелона 13 137 м. Было также проведено множество тестов на отказы основных систем самолета, посадка в автоматическом режиме, прерванный взлет, сваливание, взлет на минимальной скорости.
Кроме того, на данный момент выполнены тесты на эксплуатацию самолета при высоких и низких температурах, полеты в условиях высокогорья, тесты на защиту двигателя от попадания воды, а также тестовые полеты с пассажирами на борту. Следующим шагом в программе сертификационных испытаний станут тесты на совместимость А350 XWB c инфраструктурой аэропортов и валидация ETOPS. Сертификация самолета намечена на III квартал этого года, а первая поставка заказчику авиакомпании Qatar на IV квартал этого года.
«АС»: Г-н Эврар, расскажите, пожалуйста, о российском участии в программе A350 XWB?
Д.Э.: Наш крупнейший российский партнер в этом проекте, конечно, корпорация «ВСМПО-АВИСМА», которая поставляет титан для этого самолета. В А350 XWB, где широко используются композиционные составляющие, гораздо выше доля титановых компонентов, чем в машине, сделанной из алюминиевого сплава. «ВСМПО-АВИСМА» – главный поставщик титановых штамповок для основных опор шасси, а также элементов крыла по программе А350 XWB.
Также в рамках программы А350 XWB российские инженеры из центра ECAR выполняли сложнейшие проектно-конструкторские работы по задним секциям фюзеляжа: продольные и орбитальные стыки, установка грузового и пассажирского пола. Кроме того, они выполнили работы по установке модулей для систем и интерьеров кабины по всему фюзеляжу. Все проведенные работы включали необходимые расчеты на прочность и выпуск сертификационных отчетов по прочности.
«АС»: Г-н Эврар, благодарю Вас за интересное и информативное интервью для журнала «АвиаСоюз».