—  Господин Гарса, на прошлой неделе колумбийская авиакомпания Avianca объявила о предстоящей покупке 100 самолетов A320neo. По вашему мнению, почему ваши коллеги из Латинской Америки не выбирают SSJ-100?

— Каждый самолет предназначен для специфического рынка. Avianca смотрит на рынок, который расположен вне пределов Колумбии. Avianca является компанией, ориентированной на рынок Центральной Америки, особенно после покупки компании Taca. У нее есть самолеты всех типов — как маленькие, так и большие для полетов через Атлантику. SSJ-100 — это самолет региональный, созданный для более коротких дистанций. Avianca не заинтересована в них, потому что пока не рассматривает региональный рынок. Именно поэтому они берут A320. Но когда они начнут смотреть на региональный рынок, в дальнейшем, возможно, они выберут SSJ-100.

 

— А почему вы используете SSJ-100 на дистанциях в один час полета, где можно было бы использовать турбовинтовые самолеты? Ведь SSJ-100 разработан для дистанций в 2-3 тысячи километров.

— В Мексике многие аэропорты расположены на большой высоте. К примеру, аэропорт Мехико находится на высоте 2,4 тысячи метров, Толуки — 2,8 тысячи метров. Даже если самолеты разработаны для дистанций в 2-3 тысячи километров, в этих условиях они не могут летать на такие расстояния из-за потери мощности. И очень немногие самолеты способны летать в Мексике без ограничений. К примеру, российский "Аэрофлот" не может прилететь напрямую в Мехико. То есть из Москвы в Мехико он теоретически долететь может, а вот из Мехико в Москву — уже нет, нужна промежуточная остановка. Дело в том, что грузоподъемность самолета в Мехико значительно ниже, чем в Москве. В итоге самолет берет меньше топлива и меньше пассажиров. А вот в Канкун "Аэрофлот" летает без проблем, потому что Канкун расположен на уровне моря, как и Москва. И если "Аэрофлот" захочет летать в Мехико, он может это сделать, но для возвращения в Москву ему придется делать техническую остановку для дозаправки. Всем самолетам придется это делать. Точно так же, как при полетах в Японию или Китай из Мехико. К тому же туда самолеты вылетают ночью или очень рано утром, когда температура самая низкая и создаются лучшие атмосферные условия.

 

— А не было в мире попыток разработать специальный двигатель для самолета, который мог бы эффективно эксплуатироваться в условиях высокогорья?

— Нет, это почти невозможно и не имеет смысла, так как рынок очень маленький. Высокогорных аэропортов в мире очень мало — это Кито (Эквадор), Ла-Пас (Боливия). SSJ-100 мы выбрали как раз для маршрутов с дистанцией меньше 750 морских миль (примерно 1,4 тысячи километров). Самая длинная дистанция, на которой он используется, — это Толука-Канкун, рейс в Ла-Пас (штат Нижняя Южная Калифорния). Из Мехико и Толуки SSJ-100 может покрыть всю национальную территорию, и очень небольшое число самолетов может это сделать.

 

— Как бы вы могли оценить безопасность SSJ-100 в сравнении с аналогичными типами самолетов и каково число поломок на одну тысячу часов полетов?

— SSJ-100 — это самолет, который у нас налетал пока 18 тысяч часов. У других компаний, в том числе "Аэрофлота", он налетал порядка 40 тысяч часов. А A320 в мире налетал уже 18 миллионов часов. Это совершенно иной порядок цифр. Этот самолет был разработан в конце 1980-х годов, и все это время Airbus его постоянно дорабатывал. Его можно назвать зрелым самолетом. Но когда он только был разработан, у него было огромное количество недоделок, и это нормально, потом они исправлялись, и сейчас это один из наиболее распространенных самолетов в мире. У нас есть индикатор Technical Dispatch Reliability (вероятность вылета самолета без задержек — ред.), у SSJ-100, который летает по Мексике короткими циклами, он составляет 99%. В других авиакомпаниях, в том числе у "Аэрофлота", этот показатель ниже — 97%. Наверное, дело в том, что у нас лучше техническая база для SSJ-100. Уровень неполадок не превышает одного процента. А у А320 этот показатель — 99,7%. Это гораздо лучше, но пройти путь от 99 до 99,7% — это впечатляющее улучшение.

Должны пройти долгие годы, прежде чем мы (с SSJ-100 — ред.) придем к таким показателям. Многие поломки, которые якобы были у этого самолета, даже не являлись неполадками. SSJ-100 — полностью компьютеризирован, с очень сложными системами, и зачастую электроника посылала сигналы о нарушениях, которых на самом деле не было. Это нормальный процесс.

 

— Как устроена система технического обслуживания SSJ-100 здесь, в Мексике? И сколько стоит такое обслуживание?

— У нас есть поддержка российских и итальянских специалистов, все наши техники специально подготовлены. У нас есть склады запчастей в Мексике, во Флориде, во Франкфурте и в Москве. Если какой-то детали нет в Мексике, мы ее ищем во Флориде, потом — во Франкфурте, а затем уже в Москве. В Мексике всегда есть один представитель из России.

 

— Сколько стоит час полета SSJ-100 для вас и каковы показатели расхода топлива?

— Стоимость полета ниже, чем у аналогов типа Embraer. Потребление топлива примерно на 5% меньше аналогов. В среднем самолет летает 9,5 часов в день, причем с понедельника по пятницу самолеты летают больше. В неделю один самолет налетает в среднем 66,5 часа, а все 12 самолетов — 798 часов. Таким образом, налет в месяц всех самолетов составляет 3,4 тысячи часов.

 

— Принято ли решение относительно опциона на 10 SSJ-100, который есть у Interjet?

— Да, мы купим этим самолеты. Решение было принято советом директоров компании. На этой неделе я лечу в Венецию, где и будут подписаны соответствующие документы. К тому же я хочу посетить Москву, чтобы познакомится с новым президентом ОАК Юрием Слюсарем. Важно убедиться, что намерения правительства России в отношении проекта SSJ сохранятся. Для нас важно не только, чтобы производство SSJ-100 продолжалось, но и чтобы оно было успешным, чтобы продавалось больше самолетов.

 

— Помимо опциона на десять самолетов, вы не планируете купить в ближайшее время другие SSJ-100?

— Нет, таких планов нет.

 

— Куда Interjet планирует организовать новые полеты в течение двух ближайших лет?

— У нас есть большой и точный план. Работаем над созданием сети маршрутов не из базового аэропорта Мехико. Мы будем летать из Монтеррея во многие города Мексики и за рубеж. Из Мериды планируем летать на Кубу, из Гвадалахары — во многие мексиканские города.

 

— В Европу летать не планируете?

— Пока нет. Пока только по Америке, причем не всей. А320 не может долететь до многих пунктов в Южной Америке. Дальнемагистральных самолетов у нас нет, есть только А320 и SSJ-100.

 

— Кубинские власти несколько лет назад планировали создание у себя хаба для тех компаний, которые не хотят летать через территорию США. Вы не в курсе развития тем? Не хотел бы Interjet в этом участвовать?

— Пока это только мечты. Сначала надо решить вопрос со снятием экономического эмбарго с Кубы. Причем Куба имеет отличные возможности, чтобы создать отличный хаб в будущем, но для этого надо будет сначала сделать огромное количество вещей. Но создание там трансконтинентального хаба — это очень интересная идея.

 

—  Где Interjet готовит свой летный состав? Сколько стоит один самолет SSJ-100 для компании и какова схема финансирования?

— Мы готовим летчиков в Венеции, в центре подготовки пилотов. В этом году мы начали их подготовку также в Толуке на специальном симуляторе. Также мы заказали еще один симулятор у английской компании, который прибудет в конце этого года. Думаю, что в течение одного года мы будем самодостаточны в плане подготовки пилотов в Мексике. Цену одного самолета я сказать не могу, но финансирование идет по трем направлениям: в Италию, Францию и Россию. Эти три платежа составляют примерно 80% стоимости одного самолета. А цена самолета — это секрет.

 

— Почему вы выбрали итальянскую компанию Pininfarina для внутренней отделки самолетов?

— SSJ-100 собирается на двух предприятиях — в Комсомольске-на-Амуре и в Жуковском под Москвой. Там самолет уже полностью готов, ему не хватает только интерьера и покраски. И вот это делают уже в Италии. Собранный самолет отправляется туда своим ходом. Поэтому нельзя сказать, что самолет собирается в Италии, там делается только внутренняя отделка, ставятся кресла, проводится свет в салон, монтируются туалетные комнаты. Pininfarina — признанный в мире дизайнер интерьеров. Дизайн позволяет сделать так, что SSJ-100 становится внутри не похож на российский самолет, так как на Западе есть определенное впечатление, что российские самолеты — плохие, это еще с времен СССР идет. А SSJ-100 никакого отношения к этому не имеет, это новый, совершенно другой самолет, разработанный специально для экспорта. В итоге пассажиры говорят, что SSJ-100 — более удобный и красивый самолет, чем другие.

 

— Ваше мнение относительно новых российских разработок, таких как МС-21, который можно сравнить с А320?

— Нас эти самолеты не интересуют, потому что у нас уже есть А320. Но я могу дать такой комментарий: в российской авиационной промышленности произошла большая трансформация. И очень хорошая трансформация. В годы СССР у вашей страны было огромное авиационное производство. Территория СССР была огромной, и перемещаться по стране можно было только по воздуху, иначе потребовались бы дни, чтобы добраться из одного города в другой. Традиционно Россия была в авангарде авиации и освоения космоса, ваши инженеры были очень хорошими. Но западное авиастроение пошло по пути обеспечения безопасности, были разработаны многочисленные стандарты в этой области, которых не было у тех самолетов, которые производились в СССР. Их не было потому, что СССР они и не были нужны на его собственной территории. Потом уже Россия открылась глобальному миру, начались изменения. Авиационные власти страны приняли практики, применяемые на Западе. И при разработке и строительстве самолетов в России начали применять западные методики, приглашая западных производителей двигателей, систем посадки, связи и так далее. Первым таким самолетом стал SSJ-100. Если эта логика будет продолжена, конечно, новые самолеты будут пользоваться успехом. Конкуренция в мире огромна. Такие производители, как Airbus и Boeing, имеют огромный опыт, но российская инженерия великолепна. Аэродинамика SSJ-100 гораздо лучше, чем у подобных самолетов, в том числе бразильских. Думаю, что если эти факторы будут комбинированы — отличная аэродинамика, дизайн крыльев и фюзеляжа с западными системами, то успех будет. Наш опыт с SSJ-100 показывает, что путь выбран верный. Но российским производителям нужно будет сделать много усилий, чтобы обеспечить большее присутствие на мировом рынке, потому что Россия очень далеко. Нужно иметь запчасти, инженеров, техническую поддержку, чтобы как можно быстрее исправлять неполадки. Мне кажется, что для SSJ-100 сейчас важно поддерживать свою продукцию в мире гораздо более активно. Нужно уметь продвигать, продавать свой товар. SSJ-100, несомненно, сейчас является лучшим самолетом мира в региональном классе.