– Для начала оттолкнемся от нынешней ситуации. Какие тренды, на ваш взгляд, наблюдаются сегодня в отрасли? С чем гражданская авиация вошла в новый, 2015 год?

– Прежде всего, новый облик рынка в гражданской авиации с середины 2014 года задает изменившийся вектор развития внутренних и международных авиаперевозок. В отличие от предыдущих лет, когда темпы роста международных авиаперевозок могли в три раза превышать темпы роста внутренних перевозок, по итогам 2014 года ситуация диаметрально противоположная, и на МВЛ темпы роста оказались значительно меньшими, чем на ВВЛ. 

 

Данный тренд является определяющим для отрасли, и в целом это положительно для отечественной экономики, в частности, для туризма и развития экономических связей. Он может сохраниться еще несколько лет. Необходимо отметить, что наряду со снижением спроса на международные авиаперевозки заметно возросли затраты на владение воздушными судами для российских авиакомпаний в рублевом эквиваленте, этот фактор существенно влияет на финансовое состояние, подвел к грани банкротства некоторых крупнейших авиаперевозчиков, повлиял на приостановление или от-мену ряда региональных маршрутов.

 

Тем не менее благодаря слаженным действиям Минтранса России, Правительства РФ и государственных финансовых институтов удается положительно решать проблемные вопросы финансовой устойчивости крупных авиаперевозчиков.

 

– Однако ситуация остается достаточно напряженной. Какие основные факторы способны влиять на нее?

– Подобная картина на рынке уже была неоднократно в период кризисных явлений вмировой или российской экономике. Отрасль всегда выходила из сложных ситуаций с большими или меньшими потерями. Я не политик, но отмечу, что определять продолжительность кризисных явлений в отрасли будут многие факторы. Это политическая ситуация в мире, взаимоотношения России со странами–партнерами, величина и эффективность господдержки в краткосрочной перспективе, скорость импортозамещения в авиапроме – в среднесрочной и долгосрочной перспективе…

 

– Бизнес–устойчивостью могли похвалиться далеко не все наши эксплуатанты и до кризиса. Когда, по вашим оценкам, авиакомпании начнут стабильно получать прибыль?

– Что касается прибыли в авиационном бизнесе – она возможна на магистральных рынках. Во многих странах авиаперевозки на региональных и комьютерных рынках – социально значимый и социально направленный бизнес, который часто пользуется государственной поддержкой. 

 

Среднемировая маржинальность отрасли на долгосрочных горизонтах наблюдения, с учетом средних и длинных волн кризиса, колеблется в пределах 2–3%. Поэтому говорить о стабильном получении прибыли здесь не приходится, за исключением национальных авиаперевозчиков в некоторых странах, где они имеют защищенные рыночные позиции.

 

– И все–таки транспорт предназначен для людей. Следовательно, социальный фактор первостепенен. В частности, как повлияет выход на рынок внутренних авиаперевозок лоукост–авиаперевозчика «Победа»?

– Для пассажиров – это благо, стоимость авиаперелетов значительно сократится, примерно в 1,5 раза. Для игроков рынка авиаперевозок, не относящихся к группе «Аэрофлот», в текущих условиях деятельности – это серьезное испытание и повод пересмотреть свои бизнес–модели

в сторону гибридных, где они еще не приняты. Согласно анализам, проведенным в рамках разработки Стратегии развития низкобюджетных авиаперевозок в Российской Федерации, гибридные бизнес–модели как инструмент конкурентной борьбы могут быть приняты рядом авиакомпаний не в целом по бизнесу, а лишь на локальных географических рынках, парах городов, где приходится конкурировать с лоукост–авиакомпанией.

 

– История лоукоста в России, увы, не радужна. Отсюда и сомнения скептиков, не уверенных, что эта бизнес–модель приживется у нас в стране. А что требуется, чтобы она прижилась?

– По нашим прогнозам в рамках вышеназванной стратегии, к 2020 году доля низкобюджетных авиакомпаний, включая гибридные вари-анты организации деятельности, по наиболее вероятному сценарию может достигнуть 37%от суммарных объемов перевозок на ВВЛ и более 40% при высоком сценарии развития данного сегмента. Но это при условии, что данные авиаперевозки начнут системно развиваться с текущего года, и в этом сегменте появятся новые авиаперевозчики. То есть в обозримой перспективе лоукост–авиакомпании способны составить существенную конкуренцию традиционным перевозчикам в России. Ожидается, что у нас может повториться среднемировой тренд развития сегмента.

 

– Как развивается лоукост в других регионах мира?

– Доля рынка, приходящаяся на данную бизнес–модель в чистом виде и в виде ее модификаций, во многих регионах мира достигает 40%и более. Например, в Азии доля лоукост–авиакомпаний превысила 52%.Популярность лоукост-авиаперевозок объясняется усиливающейся конкуренцией на многих рынках, освоением авиакомпаниями более эффективных методов организации авиа-перевозочного бизнеса, позволяющих обеспечивать существенную экономию на издержках.

 

– Вы упомянули, что в России динамично развиваются авиаперевозки в регионах. Что этому способствовало, что ожидает этот сегмент с учетом текущей экономической ситуации?

– Прежде всего, необходимо разделить авиаперевозки в регионах на две части: внутри регионов, то есть местные, и между регионами, на которые распространяются действия постановлений федерального правительства, предусматривающие субсидирование. Динамичному развитию последних способствовало выделение существенной государственной поддержки на субсидирование вы-падающих доходов. Например, в октябре прошлого года темп роста по пассажирам достигал 18,7%.Другая картина с местными направлениями, внутри регионов. Здесь вектор развития противоположный, необходимо больше работать в данном сегменте, прежде всего, разрабатывать инструменты, направленные на развитие стабильных и устойчивых систем субсидирования авиаперевозок внутри регионов.

 

– Какие же требуются инструменты для создания стабильных и устойчивых систем, да еще в период экономического кризиса?

– В первую очередь в части основных затрат региональных авиакомпаний необходимо выделять стоимость владения воздушным судном. Колебания курса национальной валюты начала 1990–х, 1998, а также 2014 годов позволяют сделать один главный вывод – любое снижение спроса на авиаперевозки переносится эксплуатантами проще при условии, если платежи за владение воздушным судном установлены в национальной валюте. А для этого необходимо как минимум развивать собственные лизинговые компании, обязательно производить собственные самолеты в необходимом для отрасли количестве. Это важное условие для устойчивого функционирования национальной гражданской авиации. В особенности данный вопрос актуален для сегмента самолетов региональной и местной авиации. Здесь себестоимость пассажирокилометра может отличаться в 2,5–3 раза от последующего ближайшего типоразмера. Для нашей страны, где жизнедеятельность около 12 миллионов человек зависит от авиации, непозволительно не производить собственные региональные самолеты.

 

– Субсидирование региональных авиаперевозок в настоящее время производится по двум моделям – в рамках пилотного проекта в Приволжском федеральном округе, и на основании постановления правительства № 1242.Какая из них наиболее оптимальна?

 

– Эти модели совершенно разные, с двумя разными базовыми целями, и поэтому не вполне корректно говорить, какая из них лучше. Модель, реализуемая в Приволжском федеральном округе, направлена на интеграцию экономических связей между регионами за счет создания прямых авиационных сообщений между крупнейшими городами макрорегиона.

 

Здесь четко установлен перечень социально и экономически значимых авиалиний. Причем авиационные связи организованы по принципу «каждый город с каждым», везде, где существует спрос, достаточный для открытия рейса. При этом в системе субсидирования есть три узловых аэропорта. Уникальным является то, что система работает при наличии развитых альтернативных наземных видов транспорта. Во втором случае одна из основных задач – это большее развитие узловых аэропортов с консолидацией в них региональных рейсов. В рамках постановления № 1242 (поскольку авиакомпании выбирают наиболее выгодные авиалинии) часть социально и экономически значимых линий остается неохваченной. Особенностью данной схемы также являются более низ-кие затраты и субсидии на пассажирокилометр, что объясняется тем, что авиалинии, которые выбирают авиакомпании для субсидирования, во–первых, расположены, как правило, в тех регионах, где нет альтернативных видов транс-порта, и частота один–два рейса в неделю позволяет загрузить самолет. Во–вторых, выбираемые авиалинии имеют спрос, достаточный для загрузки более вместительных самолетов.

 

Очевидно, что чем больше пассажировместимость, тем меньше удельные затраты на единицу продукции и меньше требуется субсидий. В обоих случаях системы способствуют решению важной задачи, реализуемой Правительством РФ, по децентрализации экономики– созданию центров экономического притяжения, альтернативных Москве.

 

– Какие дальнейшие пути повышения эффективности и развития программ субсидирования видятся целесообразными?

– Прежде всего, необходимо разработать и внедрить единый социальный стандарт транспортной доступности. Именно под него должны разрабатываться будущие программы субсидирования. Тогда мы получим ответ на вопрос, какие программы эффективны, а какие нет. Причем стандарт должен быть единым на всей территории и для всех жителей Российской Федерации. Есть мнение, что данный стандарт должен охватывать и учитывать все виды транспорта. Другим важным направлением совершенствования программ субсидирования авиаперевозок является создание системы определения величины необходимой субсидии для каждого рейса в отдельности. Такой подход принят в развитых странах. Он позволяет существенно повысить эффективность субсидий. Не следует забывать и о совершенствовании программ субсидирования лизинга. В отрасли давно назрела потребность в создании эффективного продукта операционного лизинга региональных самолетов при субсидировании лизинговых ставок.

 

– В 2008 году была принята Концепция развития аэродромной сети Российской Федерации. Вы лично были одним из ключевых ее разработчиков. Как реализуется этот стратегический документ?

 

– Задачи, которые была призвана решить концепция на момент ее принятия, – это определение и запуск механизмов развития аэропортовой сети страны и региональной авиации. Практически все основные цели, определенные в плане мероприятий концепции, решены: поддерживается приоритетное финансирование развития национальной опорной сети, сформированы федеральные казенные предприятия на базе убыточно функционирующих аэропортов, запущен механизм развития региональных авиаперевозок. Не повсеместно, но с хорошей динамикой реализуются проекты ГЧП в аэропортовом бизнесе.

 

С учетом новых приоритетов целесообразно провести актуализацию концепции с акцентом на дальнейшее исключение избыточности требований к инфраструктуре, развитие региональных аэропортовых сетей, совершенствование концессионных механизмов и иных инструментов привлечения инвестиций.

 

– Россия готовится к приему гостей Чемпионата мира по футболу в 2018 году. Успевают ли аэропорты подготовиться к главному спортивному форуму планеты?

– Минтрансом России и Росавиацией проведена большая работа по началу подготовки аэропортов к чемпионату. Министерством принята Концепция транспортного обслуживания чемпионата мира, в рамках которой нами определены параметры ожидаемого спроса с учетом десятков факторов, влияющих на потребности в аэропортовой инфраструктуре в период этого мероприятия. Сформированы также контрольные параметры по инфраструктуре в части того, сколько необходимо средств федерального бюджета и что должны построить частные инвесторы. Правительством РФ выделены средства на модернизацию аэродромов. Практически во всех аэропортах будут новые терминалы с современной инфраструктурой, которые построены или строятся к чемпионату. В частности, для обеспечения рационального транспортного наследия принято решение о возведении в двух аэропортах временных терминалов.

 

– В стране возникли два новых субъекта Федерации – Севастополь и Крым. Как развиваются авиаперевозки в этом направлении?

– Темпы роста авиаперевозок здесь превысили среднеотраслевые. В 2014 году количество городов России, соединенных прямым авиасообщением с Крымом, выросло до 60 – в 8,6 раза. Следует ожидать дальнейшего динамичного развития авиаперевозок на полуостров, в особенности из–за ограничений пропускной способности наземных и водных маршрутов. Кроме того, авиация при условии дальнейшего субсидирования остается самым оптимальным способом добраться до Крыма с точки зрения потраченных средств и времени.

Минтранс России разработал Концепцию транспортного обеспечения Республики Крым, и понимание того, как эффективно удовлетворить спрос на перевозки всеми видами транспорта в непростых условиях, имеется. ЦСР ГА был разработчиком данной концепции в части воздушного транспорта.

 

В рамках документа мы также предложили рассмотреть создание собственного авиаперевозчика для региона. Этот вопрос некоторые считают дискуссионным, но разработанный нами предварительный бизнес–план показывает, что имеется достаточный спрос даже в низкий сезон, чтобы обеспечить всесезонное прибыльное функционирование собственной авиакомпании в этом регионе. Кроме того, это может создать дополнительную базу для продвижения на рынок отечественной авиационной техники.

 

Также целесообразно рассмотреть восстановление в Крыму аэропорта Бельбек для обслуживания гражданской авиации. Имеет потенциал развития и воздушная гавань в Керчи. Из данного аэропорта также существует спрос на перелеты в несколько городов, но только по

субсидируемой схеме.

 

– С 1 января 2015 года начал работу Евразийский союз. Каких в связи с этим следует ожидать перемен в деятельности гражданской авиации?

– Со времен, когда в конце XIX века немецкий географ назвал систему караванных маршрутов, связывавших Китай с Западом, «Шелковым путем», прошло много времени, и государства, которые сейчас на политической карте стали партнерами России по Евразийскому союзу, имеют свое видение развития транспортной инфраструктуры.

 

В отличие от наземных транспортных коридоров, где уже сформировалось стратегическое видение у многих государств, как развиваться и как соблюсти баланс интересов с соседями, в авиации у каждого государства при участии в интеграционных процессах есть два базовых интереса: первый – обеспечить экономическое развитие и финансовую стабильность для национального авиаперевозчика, второй– эффективно использовать свой транзитный потенциал посредством создания и развития аэропортов–хабов.

 

Таким образом, первое, чего следует ожидать, это поиск оптимальной модели развития национального авиаперевозчика и национальных аэропортов–хабов каждым государством – участником ЕАЭС с учетом будущей интеграции. Несомненно, следует ожидать создания совместных авиационных предприятий, а также создания межнациональных центров аэронавигационного обслуживания и функциональных блоков воздушного пространства. В условиях международной политической обстановки, конечно, возможно создание систем международного влияния, таких, напри-мер, как ответные инструменты на «черные» и« серые» списки. От этих недружественных инструментов Евросоюза страдают авиакомпании стран – партнеров России по ЕАЭС. Существует еще ряд параметров, по которым можно ожидать интеграции, среди которых следует выделить технологические параметры.

 

– Следует ли ожидать в ближайшее время установления статуса «открытого неба» для авиакомпаний Евразийского союза в рамках его границ?

 

– Среди тех, кто присутствовал на заседаниях Евразийской экономической комиссии, есть понимание, что в одночасье выйти на ту глубину интеграции, которая сегодня наблюдается в странах Евросоюза, не получится. Для этого необходимо пройти сложный путь согласования интересов.

 

Прежде всего, это относится к наличию гарантий сохранения и развития национальных авиакомпаний стран–партнеров. В условиях полностью открытого неба и рынков пострадают в первую очередь небольшие авиакомпании. Суть грамотной интеграции – в поэтапном создании единого рынка услуг, единых технологических стандартов с последующим переходом на либерализацию авиаперевозок. По нашим оценкам, начало поступенчатой либерализации будет положено через несколько лет.

 

– С чем связан такой прогноз?

– С тем, что крупные российские авиакомпании имеют больший экономический потенциал для конкуренции на открытых либерализованных рынках. Причем при открытии рынков в странах–партнерах руководство авиакомпаний и авиационные власти понимают, что крупные российские эксплуатанты ведут корректную конкурентную борьбу на авиалиниях, с уважением относятся к экономическим интересам авиакомпаний–партнеров, не рушат рынок за счет своего ценового преимущества для его последующего монопольного занятия, в отличие от агрессивного поведения на трансазиатских маршрутах зарубежных авиакомпаний. Тем не менее, наличие гарантий в виде рычагов двусторонних межправительственных соглашений, по мнению представителей небольших авиакомпаний, видится сейчас более надежным фактором.

 

Перед тем как переходить на полностью открытое небо по аналогии с Евросоюзом, пройдет не один год. Ведь задача любого союза – работать так, чтобы всем сторонам было выгодно.