- Во Франции случилась большая трагедия, - говорит мой собеседник. – Пилот с психологическими проблемами, а тем более, с психическим заболеванием за штурвалом – это не допустимо. Авиационный врачи были обязаны своевременно выявить признаки этого недуга и поставить вопрос о пригодности пилота к летной работе.
- Наталья Борисовна, по данным немецкого издания Welt am Sonntag, сотрудники медицинской службы Lufthansa (материнской компании Germanwings) с 2009 по 2014 год по меньшей мере шесть раз подтверждали пригодность Любица к полетам. И это при том, что еще до получения лицензии пилота он проходил курс психотерапевтического лечения при заметной склонности к суициду. Кроме того, у него было обнаружено отслоение сетчатки глаза, ограничивавшее зрительные способности на 30%. От работодателя пилот свои проблемы скрыл, а от врачей утаил, что продолжает летать. Ваше мнение на этот счет?
- Не могу давать каких-либо оценок. Это дело органов по контролю за безопасностью воздушного движения. Но одно совершенно очевидно: штурвал самолета надо доверять только в надежные руки. Это аксиома, не подлежащая никаким обсуждениям.
- А что такое «эмоциональное выгорание»? На первых этапах расследования катастрофы ее виновнику ставили именно такой необычный диагноз.
- Синдром эмоционального выгорания – понятие достаточно новое и связано со стрессустойчивостью человека. Наша нервная система устроена так, что способна компенсировать любой стресс. Даже очень сильный. Это доказано. В частности, врачи, которые «теряют» пациентов, должны «эмоционально выгорать». Но так не происходит. Вот когда наступает болезнь или расстройство у человека, тогда что-то перестает компенсироваться и возникают психопатологические проявления, психосоматические расстройства и социальная дисфункция - хроническая усталость, нарушения памяти и внимания, снижение мотивации, цинизм, агрессивность и др. Имеется вероятность развития депрессивного расстройства и суицида. Это и назвали «эмоциональным выгоранием». Но в связи с авиакатострофой, это неверно: человек, скорее всего, был болен, а не эмоционально выгорел. Иначе мы все должны выгорать.
Для меня главная проблема в том, что случилось, - это отсутствие взаимосвязи между лечащим врачом пилота и его работодателями. Знали они или нет, что пилот наблюдался у психиатра? Обычно такая информация является врачебной тайной. Но там, где начинается безопасность полетов, врачебная тайна должна заканчиваться.
- В СМИ приводятся слова одной из представительниц немецкой авиакомпании: «Мы не можем ничего сказать о психотерапевтическом лечении пилота или каких-либо посещениях врачей»…
- Знаете, врачебная тайна касается не только авиации. Я убеждена: с врачебной этикой мы немного перегнули палку. Почему? Когда речь идет о людях, от которых зависит жизнь других, вся медицинская информация должна быть абсолютно открыта для работодателя. Сейчас российский Минздрав работает над тем, чтобы сделать единую версию электронного паспорта здоровья человека. А мы у себя разрабатываем электронный паспорт здоровья пилота. Любое обращение пилота к врачу будет «перепрошиваться». И это правильно. За этим будущее.
- Что значит – «перепрошиваться»?
- Каждый наш пилот проходит врачебно-летную экспертизу. У врачей ВЛЭК должен быть доступ и к его электронной карте как простого пациента. Чтобы можно было посмотреть всю информацию: где, когда и к кому пилот обращался. Тогда все будет открыто, прозрачно. Тогда врачи будут понимать, кому они дают допуск к полетам - больному пилоту, которому в институте кардиологии стент поставили в сосуд сердца, а благодаря отличной поддерживающей фармакотерапии он это тихо скрывает, или действительно здоровому человеку.
- Вся западная система авиационной медицины сводится к двум формулировкам: «годен» или «негоден». И в Германии она не сработала. Насколько я знаю, российская система медицинского обеспечения полетов принципиально другая?
- У нас все гораздо надежнее, начиная с отбора в летные училища и заканчивая врачебно-летными экспертными комиссиями. И психологическая тестовая система поставлена глобально. Таких требований нет ни в одной стране мира. Схема медицинского наблюдения за авиационным персоналом, которую удалось сохранить с советских времен, отработана до мелочей. Здесь традиционно три уровня: ежедневная предполетная экспертиза, динамическое наблюдение за здоровьем летного состава врачами авиакомпаний и, наконец, экспертиза ВЛЭК. Жестко? Да. И эту жесткость нам часто ставят в укор, но она работает на безопасность полетов!
Важно ведь не только оценить пилота на данный момент: здоров или нездоров. Тем более, когда речь идет о психических заболеваниях. Здесь только цифр недостаточно - какой пульс, какое давление. Это очень сложная экспертиза. А вот когда есть динамика, преемственность в работе авиационных врачей, это как раз и позволяет выявить многие серьезные заболевания. В том числе и психические.
- Раньше в гражданской авиации была даже инструкция, как формировать экипажи? Особое внимание уделялось так называемой «слетанности».
- Да, были постоянные экипажи. Сейчас, к сожалению, такого нет. А на Западе практически и не было.
- Скажите, а вообще первые признаки психологических проблем у пилота можно как-то распознать? В конце концов, даже при психологических тестах можно выучить ответы на основные вопросы.
- На какие?! В специальных психологических тестах по определению личности пилота у нас используются 560 вопросов! Очень хитро все сформулировано. Там есть определенные цифровые шкалы, которые рассказывают о характере человека, его способностях к той или иной профессии, склонностях к психическим заболеваниям, в том числе к суициду. Причем тест такой, что его можно делать три раза в день и – все равно никого не обманешь.
- Это практикуется при обследовании пилотов в авиакомпаниях или только в ЦВЛЭКе?
- Это практикуется и при поступлении в летное училище, и в процессе летной деятельности пилота. Если пилот переучивается на новую технику - обязательно психолог с этим тестом. Ввод в командиры – то же самое. При стационарном обследовании, независимо от того, кто ты: курсант 1-го курса летного училища, или тебе уже под 70 лет и ты все еще летаешь, - все опять же проходят это тестирование.
В нашей больнице работает три опытных психолога. И при необходимости, мы показываем пациента и одному, и второму, и третьему. Создается объективная картина. Есть хороший психиатр. Так что, надеюсь, пилот с психическими отклонениями за штурвалом у нас никогда не окажется.
- Бывает, что отстраняют от летной работы именно по психологической причине?
- Если психологический тест показал какие-то отклонения, мы обязательно проведем более углубленное обследование, в том числе покажем пациента психиатру. И только после консультации со специалистами решается вопрос: этого пилота надо лечить и он еще может в будущем летать, или у него заболевание, которое несовместимо с летной работой.
- А есть документы ИКАО, которые регламентируют медицинское освидетельствование авиационного персонала?
- Только рекомендательные. Приложение 1 к Чикагской конвенции предлагает требования к состоянию здоровья и разные способы организации медицинского освидетельствования. Но это требование ИКАО скорее структурирует работу по организации врачебно-летной экспертизы. Дальше считается, что каждая страна – член ИКАО имеет уполномоченный орган, который должен следить за врачебно-летной экспертизой. У нас это Росавиация. Могу сказать: медицинские пункты предполетного контроля, медицинские центры и больницы гражданской авиации – сугубо отечественное достижение.
- Почему же тогда несколько лет назад была сделана серьезная попытка перевести российскую авиамедицину на западный манер, где даже предполетного осмотра нет? Упростить под копирку?
- Главным раздражающим фактором была стационарная экспертиза авиационного персонала по достижению возраста 55 лет, которая недешево обходится авиакомпаниям. Надо понимать: стационарное обследование по возрасту проводится только на базе ЦКБ ГА с последующим освидетельствованием в ЦВЛЭК. Здесь и великолепная, но, подчеркну, очень дорогостоящая диагностическая база. Здесь и высококвалифицированный медицинский персонал. Наконец, в Москву, скажем, из того же Петропавловска-Камчатского надо долететь. Что тоже недешево. Но эти затраты оправданы. Выводы ЦВЛЭК всегда объективны. Формально она никому не подчиняется. Это как государство в государстве, и никакое «телефонное право» тут сработать не может.
Разумеется, куда дешевле и проще обследование на местах с молоточком в руках и фонендоскопом. Однако качественное обследование стоит несоизмеримо дороже. И находились горячие головы, которые хотели все «лишнее» поубирать. Мол, ненужные расходы. К счастью, нашли консенсус. В ноябре прошлого года мы согласовали документ, который удовлетворяет всех по большинству позиций.
- Я так понимаю, речь идет о новых дополнениях в Федеральные авиационные правила по медицинскому освидетельствованию авиационного персонала?
- Да. Кстати, могу сказать: одним из краеугольных камней дискуссии с оппонентами была велоэргометрия, столь нелюбимая пилотами. У нее всегда было очень много противников. Однако удалось убедить: она наряду с другими сложными процедурами медицинского обследования просто необходима для объективной оценки состояния здоровья пилота. Мы понимаем: любому пилоту хочется летать как можно дольше. Но он не должен забывать: за его спиной десятки и сотни пассажиров, которые доверили ему свои жизни.
- Знаю, было сломано много копий по поводу того, с какого возраста пилоты должны проходить первое углубленное стационарное обследование. Какое принято решение?
- Первое – в 55 лет, потом – в 60, а затем каждый год. Хотя мы настаивали, чтобы пилот приходил к нам в стационар уже в 50 лет. Почему? Статистика говорит: уже в 40 лет первое углубленное амбулаторное исследование нередко показывает, что у пилота назревает то или иное заболевание. А чем раньше его выявишь, тем эффективнее лечение. И наша-то главная задача – помочь классному пилоту, чтобы он летал как можно дольше.
Есть объективная статистика. Так, к примеру, средний возраст освобождения пилотов от летной работы по состоянию здоровью в России – 56,9. В Соединенных Штатах – 48,9, в Норвегии – 48,3, в Иране – 49,8 – 50 лет. У нас, как видим, пилоты летают значительно дольше. Или возьмем показатели «отказов здоровья» у признанных «годными» пилотов: в России - 0,18 , США – 0,93. Норвегия – 0,57, Иран – 1,23. У нас опять же самые лучшие цифры. И трагедия самолета А320 как раз подтвердила: медэкспертиза, которая существует в России, более жесткая, чем в Европе и Америке, себя полностью оправдывает.
- А какой сегодня возрастной потолок для пилотов?
- Через отделение экспертизы и восстановительного лечения летного состава нашей больницы проходят пилоты в возрасте 65-67 лет. При условии хорошего здоровья могут летать и дальше. Ведь у настоящего пилота огромная профессиональная мотивация – продолжать полеты. Кстати, как я уже говорила, отсутствие мотивации тоже может быть признаком начинающегося психологического сбоя.
- И последнее: в одной из первоначальных версий катастрофы в числе ее возможных причин называлась разгерметизация. Как она могла повлиять на сознание и действия пилота?
- На высоте 3000-4000 метров при разгерметизации у человека появляется углубленное дыхание, одышка, слабость, головокружение, учащается пульс. С увеличением высоты изменения в организме становятся еще заметнее. Так, на высоте 6000-7000 метров они уже опасны для жизни. Эта зона считается критической. Однако резкое расстройство организма наступает не сразу, а в течение некоторого (резервного) времени. На высоте 11 тысяч метров при взрывной разгерметизации экипаж потерял бы сознание за 20-40 секунд. Это зависит от индивидуальных особенностей организма, его устойчивости к гипоксии. Если гипоксия наступает постепенно, бывает помутнение сознания, которое пилот сразу может и не заметить. Но на исходе полета это обязательно скажется.
Конечно, для всего мирового авиационного сообщества очень важно узнать всю правду о катастрофе А320. Многое уже прояснилось. Многое еще предстоит уточнить. Но самое главное – сделать из нее правильные выводы. Чтобы такие ЧП никогда не повторялись в будущем.