Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Обзоры СМИ Интервью


Сергей Папков:
"Дальнейшего падения спроса не прогнозируется"


27 мая 2015 года Юрий Барсуков, КоммерсантЪ - Приложения


Кризиса на рынке авиатоплива нет и не будет. Краткосрочный рост цены на топливо был связан с экономическими проблемами авиакомпаний, но сейчас они позади. Что происходит с ценами на авиатопливо и как будет развиваться этот рынок, рассказывает генеральный директор компании "РН-Аэро" СЕРГЕЙ ПАПКОВ.

— Как вы оцениваете состояние рынка авиатоплива с учетом текущей ситуации в экономике и ослабления рубля?
 
— Рынок в начале года ощутил существенное давление не только из-за волатильности на валютных и сырьевых торговых площадках, но и из-за изменения налогового законодательства. Экспортная пошлина значительно снизилась, экспорт авиакеросина стал более привлекательным, что в некоторой степени оказало давление на внутренние цены в РФ, так как стоимость производства и эффективность реализации авиатоплива напрямую связаны с аналогичными параметрами по дизельному топливу. В прошлом году обсуждался вопрос, как компенсировать рост цены. Было принято решение о возмещении акцизов авиакомпаниям. На эту ситуацию наложился кризис, который начался с банкротства нескольких туристических операторов, и к концу года авиакомпании столкнулись с проблемой наличия оборотных средств. Все займы были короткие, а заемные средства подорожали, при этом лизинг самолетов у всех валютный, поэтому их задача была выжить.
 
В начале зимы все производители топлива скорректировали производственные программы, ожидая падения спроса, но у нас снижение было небольшое. Сейчас мы видим, что потребление стабилизировалось, дальнейшего падения не прогнозируется. Летний период уже более или менее предсказуем, вряд ли будет существенное падение.
 
— Давайте про цены поговорим, тем более что авиаперевозчики в нынешнем году уже жаловались на них. В первом квартале у нас был существенный рост экспорта керосина по сравнению с прошлым годом. С чем это связано?
 
— Экспорт керосина из России составляет всего 1 млн тонн при общем производстве 11 млн тонн в год. В текущем году экспорт несколько увеличился только в феврале--марте, когда внутренние цены упали ниже экспортного паритета. Так, по разным оценкам, разница в цене достигала 9 тыс. руб. на тонну. При этом отмечу, что "Роснефть" в нынешнем году не экспортировала авиакеросин, кроме поставок собственным зарубежным дочерним обществам и совместным предприятиям. Это небольшие объемы, которые не могли повлиять и не повлияли на биржевые котировки.
 
— Почему же цена авиакеросина на бирже с начала февраля по конец марта выросла на треть?
 
— Вы говорите об очень коротком промежутке времени на рынке, который в начале года был подвержен сразу нескольким факторам влияния: снижение спроса со стороны авиакомпаний, изменения в налоговом законодательстве, дефицит оборотных средств у потребителей авиатоплива. Нужно посмотреть на больший период, а это как минимум последние полгода. Если мы посмотрим на период с ноября по февраль, то увидим, что цены упали на 4 тыс. руб., а с середины февраля по конец апреля — по сути, за аналогичный период — восстановились. На восстановление цены повлияло, на наш взгляд, прохождение кризисного момента авиакомпаниями. Так что роста, по сути, не произошло. При этом рынок, вполне возможно, еще будет корректироваться с учетом эффекта налогового маневра.
 
— Как вы оцениваете этот эффект в абсолютных цифрах?
 
— Сложно говорить о конкретных цифрах. Сейчас цены на керосин ниже, чем в начале прошлого года, хотя даже Минфин прогнозировал десятипроцентный рост цен на топливо в результате налогового маневра. Разница в экспортных пошлинах до и после маневра оценивается нами на уровне $100 за тонну. В пересчете по текущему курсу это означает рост привлекательности экспорта авиатоплива на 5 тыс. руб. на тонну. В то же время цены на авиатопливо в первом квартале текущего года снизились на 5-6% по сравнению с аналогичным периодом 2014 года. При этом авиакомпании не просто не ощутили эффекта налогового маневра, но и дополнительно получили беспрецедентные преференции по сравнению с предыдущим периодом в виде субсидий от государства в размере 2,3 тыс. руб. на тонну от возмещения акциза.
 
— Как вы сказали, керосин и дизель связаны общим производственным процессом. "Роснефть" экспортировала дизель, при этом снижая выпуск керосина? В марте выпуск керосина упал на 30% по сравнению с прошлым годом.
 
— На самом деле, снижение производства не достигло и 10%. Все наши долгосрочные, спотовые и иные контракты были исполнены, соответственно, объем производства был равен объему спроса. Ни один контракт не разорван, и все потребности удовлетворены, и квота биржевая выполнена, а мы обязаны продавать 10% от производства керосина на бирже. Смотрите, что произошло в январе. Волатильность денежного рынка была очень высока, авиакомпаниям и независимым игрокам нужно было брать кредиты под 30% годовых для того, чтобы закупить авиакеросин, и поэтому в январе--феврале они закупали по минимуму, спрос резко упал. Перед нами стоял вопрос: либо сокращать переработку на НПЗ, либо направлять керосин в производство дизтоплива. В этой ситуации мы отдавали максимальные объемы авиакеросина на внутренний рынок, даже когда компания приняла решение увеличить производство дизеля.
 
— То есть вы считаете, что ситуация с производством керосина весной, а там было снижение производства по всем крупным нефтяным компаниям, не оказала влияния на динамику цен?
 
— Рынок в любом случае сбалансирован. Весь спрос удовлетворен, избытка нет, дефицита продукта мы тоже не видим, а перенасыщать рынок авиатопливом нельзя, чтобы он не использовался недобросовестными производителями дизельного топлива.
 
— Я также слышал, что рост цены на керосин мог быть спровоцирован крупными закупками независимых игроков вашего рынка. Что вы думаете об этом?
 
— Мы, конечно, обращаем внимание на так называемые вторичные сделки, которые, по сути разгоняют рынок под спрос тех или иных игроков, и выступаем за их минимизацию. Но рынок есть рынок — ограничить его никто не может. В наших интересах — его стабильность.
 
— Насколько сильна ваша конкуренция с другими ВИНК — основными игроками на рынке авиатоплива?
 
--Мы постоянно конкурируем на тендерах, которые проводят авиакомпании, тот же "Аэрофлот". Сейчас считается, что каждая нефтяная компания должна построить свой ТЗК в аэропорту, в итоге строится несколько, хотя это далеко не самый эффективный способ управления авиатопливообеспечением. Нужно оптимизировать инвестиции, как это делается в мире: в аэропорту действует один ТЗК, нефтяные компании владеют им в равных долях, а не строят свой собственный комплекс.
 
— А почему так?
 
— В свое время было введено негласное требование, что в каждом аэропорту должно быть два-три ТЗК. Некоторые игроки этим пользуются: пытаются выходить на новые рынки, строя новые независимые ТЗК, хотя существуют менее затратные варианты. Например, у нас есть ТЗК в аэропорту г. Екатеринбурга, в котором ЛУКОЙЛ и "Газпром нефть" планируют построить свои активы. Все эти инвестиции в конечном итоге отразятся на стоимости топлива. Рынок нас подталкивает к европейской модели, которая заключается в том, что единый заправочный оператор в аэропорту принадлежит нескольким нефтяным компаниям, при этом реализация топлива осуществляется несколькими игроками и авиакомпании имеют возможность выбора поставщика. Это позволяет оптимизировать в первую очередь капитальные затраты и существенно повысить эффективность ТЗК, а в конечном итоге и уменьшить стоимость авиатоплива.
 
— Расскажите, как для компании прошел прошлый год.
 
— 2014 год стал одним из самых успешных для компании. Наряду с развитием сети этому, безусловно, способствовал рост авиаперевозок в России на 10%. Кроме того, "Роснефть" стала единственным поставщиком авиакеросина для 35 военных аэродромов Минобороны и МЧС. Компания выступила поставщиком и заправщиком воздушных судов гостей и участников Олимпиады-2014 в г. Сочи. Таким образом, в 2014 году нам удалось серьезно нарастить долю рынка, и теперь "Роснефть" — его крупнейший игрок. Сейчас наша доля составляет примерно 33%, в прошлом году "Роснефть" произвела 3,4 млн тонн авиатоплива. Компания очень активно развивается. Первый полноценный собственный ТЗК "Кневичи" в аэропорту Владивостока появился в 2012 году. Затем была проведена череда сделок по вхождению в активы, и к концу 2013 года была обеспечена критическая масса — к тому моменту с учетом СП в Монголии у компании было 13 собственных активов, включая ТЗК в крупнейших аэропортах страны Шереметьево и Внуково. На текущий момент мы заправляем наших клиентов более чем в 33 аэропортах, расположенных в РФ и за рубежом. На рынке Московского авиаузла доля компании составляет 43%.
 
При этом мы стремимся к расширению географии обслуживания, в том числе на зарубежных направлениях. В прошлом году мы подписали соглашение с Shell Aviation, предусматривающее возможность заправки наших клиентов за рубежом в аэропортах присутствия партнера. Аналогичные соглашения прорабатываются с другими участниками рынка.
 
— Как вы видите развитие вашей компании на горизонте трех-пяти лет?
 
— Наша приоритетная задача заключается в обеспечении потребителей авиатоплива на рынке РФ высококачественным топливом и услугами по справедливым ценам. Мы планируем инвестировать в развитие существующих и в новые активы в России. Есть еще крупные аэропорты в стране, где мы не присутствуем. После завершения модернизации наших НПЗ мы сможем выпускать более 5 млн тонн керосина.
 
Безусловно, расположение заводов "Роснефти" по всей России является нашим конкурентным преимуществом, а профицит авиакеросина в азиатской части страны обусловливает интерес к странам АТР. Китай является одним из крупнейших мировых рынков, но он закрытый, непростой: один игрок — государственная компания — практически является монополистом. Есть Вьетнам — очень интересный рынок, Япония — правда, он тоже очень закрытый. Монголия и Центральная Азия тоже интересные регионы. В целом "Роснефть" активно работает над развитием бизнеса авиатопливообеспечения за рубежом как через реализацию стороннего ресурса, так и через поставку своего топлива.



комментарии (0):













Материалы рубрики

Мария Гришкина
86.ru
«Дико для мужчин видеть девушку в такой профессии»: история югорчанки, которая работает авиамехаником
Наталия Ячменникова
Российская газета
Как готовить специалистов по борьбе с кибератаками на самолеты

Транспорт России
Виталий Савельев: голосовать на выборах – значит разделять ответственность за будущее России
Андрей Коршунов
Известия
«Парение в невесомости Гагарин впервые испытал уже после полета в космос»
Надежда Алексеева, Алина Лихота, Екатерина Кийко
RT
Арктическая навигация: специалист ААНИИ — о развитии БПЛА в Северном Ледовитом океане
Андрей Смирнов
Pro Космос
Юрий Борисов: «Ракета «Амур-СПГ» и сверхлегкий носитель будут многоразовыми»
Наталия Славина
Российская газета
Новое поколение авиации: на чем будем летать. Интервью с академиком Сергеем Чернышевым
Андрей Коршунов
Известия
«На станции будут отрабатываться технологии для полетов на Луну или Марс»



Роман Гусаров
NEWS.ru
Вслед за вылетевшей из самолета дверью «улетает» и доверие к «Боингу»

NEWS.ru
Самолет МС-21 научили приземляться на автомате: почему это так важно
Евгений Гайва
Российская газета
Василий Десятков: Десятки аэропортов модернизируют в России в ближайшие годы
Мария Амирджанян
ТАСС
Генеральный директор "Яковлева": импортозамещенный МС-21 может получить новые версии
Вячеслав Терехов
Интерфакс
Научный руководитель Института астрономии РАН: космический мусор становится все более опасным
Артем Кореняко, Ирина Парфентьева
РБК
Глава «Победы» — РБК: «Приходится уходить на запасные аэродромы»
Евгений Гайва
Российская газета
Глава Росавиации: В этом году в Россию стало летать больше иностранных авиакомпаний
Мария Амирджанян
ТАСС
Замглавы Минпромторга: производство беспилотников будет только расти
Георгий Султанов, Анна Носова
ТАСС
Глава "Швабе" Вадим Калюгин: стремимся сделать наши БПЛА более устойчивыми к РЭБ
Наталия Ячменникова
Российская газета
Александр Блошенко: Мы впервые в истории садимся на Южный полюс Луны
Виктор Лошак
Ростех; Коммерсантъ
Вадим Бадеха: «Нет ничего более технически интересного, чем авиационный двигатель»

Интерфакс
Гендиректор аэропорта "Храброво" Александр Корытный: "Хотим вписать Калининград в накатанную авиатрассу между Китаем, Москвой и Петербургом"
Тимофей Дзядко, Артем Кореняко
РБК
Глава Внуково — РБК: «В ближайшие 10 лет не будет пассажиров в Европу»

Ростех
Евгений Солодилин: «Задачу, которую перед нами поставили акционеры, мы выполнили»
Наталия Ячменникова
Российская газета
Ректор МАИ Михаил Погосян - о том, какие профессии будут популярны в ближайшие пять лет, и почему стране нужны инженеры с креативным мышлением
Екатерина Москвич
ТАСС
Анна Кикина: космонавты летят в космос, чтобы жить
Мария Амирджанян
ТАСС
Гендиректор ОАК Слюсарь: испытания SSJ New с российскими двигателями начнутся осенью
Георгий Казачков, Гулия Леваненкова, Евгения Коткова
ТАСС
Посол Белоруссии в РФ: самолет "Ладога" сможет конкурировать с Airbus и Boeing

Известия
Заместитель генерального директора холдинга Т1 Алексей Волынкин: «Наша цель — запуск первой частной ракеты в космос уже в этом году»
Виталий Корнеев, Елена Новицкая
ТАСС
Глава оператора Пулково Леонид Сергеев: мы стали аэропортом №2 в России
Екатерина Москвич
ТАСС
Глава SR Space: в течение года мы перейдем от ракеты "Небо" к первому полету "Космоса"
Юлия Живикина
РБК
«Иллюзий нет, но справимся»: что происходит с авиакомпаниями в России
Артем Рукавов
Интерфакс
Гендиректор SR Space: идут работы над ракетой-носителем Cosmos с возможным возвратом первой ступени
Наталия Ячменникова
Российская газета
Александр Книвель - о том, когда в России появится полноценная отрасль беспилотных авиационных систем
Катерина Алабина
Известия
«Мы первыми в мире отправим арт-объект на орбиту»
Андрей Герман
MASHNEWS
Летать охота. Запад закрывает глаза на поставки авиационных запчастей в Россию
Андрей Ванденко
ТАСС
Юлия Пересильд: это космос, детка!
Андрей Ванденко
ТАСС
Космонавт Антон Шкаплеров: себя играть легко
Зоя Игумнова
Известия
Герой России Евгений Тарелкин: «Если вы хотите стать миллионером, то вам точно не в космонавты»
Екатерина Москвич
ТАСС
Борисов: работа на РОС и полет на Луну — ключевые направления пилотируемой космонавтики
Наталия Ячменникова
Российская газета
Следующая станция - РОС. Главный конструктор Владимир Кожевников раскрывает уникальность новой Российской орбитальной станции
Александр Белов, Артем Рукавов
Интерфакс
Первый замгендиректора "Роскосмоса": наращивание спутниковой группировки - приоритет номер один
Екатерина Москвич
ТАСС
Глава Центра Хруничева: изготовление ракет "Ангара" — стратегический приоритет предприятия
Павел Зюзин
РИА "Новости"
Сергей Пономарев: участники эксперимента "SIRIUS-23" "полетят" на Луну

Бизнес News
Портфель заказов "Гидромаша" на 2023 год вырос более чем на 15%

Интерфакс
Орнитологическая обстановка в аэропортах за год значительно улучшилась
Милена Синева, Роман Азанов
ТАСС
Глава Рособоронэкспорта: Россия готова сотрудничать с Индией по истребителю 5-го поколения
Екатерина Москвич
ТАСС
Главный конструктор РОС: новая орбитальная станция будет практически "вечной"

РИА "Новости"
Юрий Борисов: Россия должна производить к 2025 году 250 спутников ежегодно
Артём Кореняко
РБК
Глава Росавиации: "Предлагаю термин "каннибализация" не использовать"
Наталия Ячменникова
Российская газета
Валерий Шелковников: Мы упускаем реальную возможность внедрить проактивный метод предотвращения авиапроисшествий
Юлия Мартынова
МАИ
Инженеры новой формации

 

 

 

 

Реклама от YouDo
erid: LatgBXH9o
Перевозка грузов: http://perevozki.youdo.com/cars/gazel/dlv/obyavleniya/, отзывы.
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer