Выгодное географическое положение на границы Европы и Азии, сколько бы о нем ни говорили с трибун и в просторных кабинетах, так и не стало для Кольцово главным фактором для превращения в международный хаб. Существует несколько категорий хабов. Первая — мировые лидеры: Атланта, Хитроу, Франкфурт. Уровень трансфера у них превышает 50% пассажиропотока. Здесь базируются крупнейшие мировые авиакомпании — лидеры альянсов. Второй уровень — Схипхол, Москва, Мюнхен, — для авиакомпаний- членов альянсов. В России на данный момент только две авиакомпании — «Аэрофлот» и «S7» входят в альянсы. Уровень трансфера здесь составляет примерно 30%, а пассажиропоток, например, в Москве, — 80 млн человек в год. Третий уровень — региональные «хабы». К ним относится Кольцово с пассажиропотоком в 4 млн человек. Доля трансфера в Кольцово сейчас только 5%, хотя в региональных хабах она доходит до 20%, и пока авиакомпании не торопятся развивать необходимую для роста трансфера сетевую модель авиаперевозок из Кольцово.

— В год екатеринбургский аэропорт обслуживает 4 млн пассажиров. Какая максимальная для нас цифра?

— Расчетная пропускная способность действующих терминалов — 8 млн человек.

— Кольцово-то сможет принимать не 4 млн человек, а 8? Есть для этого необходимый функционал?

— Мы можем и больше, но это вопрос качества и комфорта. Нам бы не хотелось запихивать пассажиров в терминал как огурцы в бочку. Аэропорт работает с максимальной нагрузкой два раза в день в часы пик: утром и вечером. Важна пропускная способность именно в эти часы. Остальное время в Кольцово, в общем, относительный штиль. И чем крупнее хаб, тем сильнее эти пики выражены. При сохранении существующих пиковых нагрузок, Кольцово сможет обслужить примерно в два раза больше пассажиров чем сейчас без строительства новых терминалов. Что касается взлетно-посадочных полос, то их пропускная способность порядка 15-18 млн пассажиров в год.
 
— Для Кольцово нет разницы пропускать 4 или 8 млн человек в год? Я имею в виду коммерческую составляющую.

— Основные доходы у нас связаны с пассажирами, поэтому мы кровно заинтересованы в том, чтобы их количество росло.

— Как увеличить пассажиропоток до 8 млн человек?

— Есть несколько путей. Во-первых, наращивание базового спроса. Будет расти население региона, вырастет и пассажиропоток. Это возможно за счет естественного прироста, трудовой миграции, развития въездного туризма. Крупные деловые и спортивные события, такие как, например, Чемпионат мира по футболу, тоже приводят к росту базового спроса. Но чтобы начать конкурировать с Москвой, базовый спрос должен вырасти на порядок. Если сейчас мы придем, скажем, в «Аэрофлот» и предложим перебазироваться в Екатеринбург, просто потому что у нас тут очень хороший аэропорт, «Аэрофлот» ответит: «Зачем мне это? У меня в Москве есть базовый спрос, здесь живут 30 млн человек, я перевожу 40 млн человек. Меня все устраивает. Зачем я приду к вам? У вас сколько живет? 4 миллиона? Вот подрастете до 40, тогда и приходите». Второй путь — увеличение количества трансферных пассажиров.

— Что нужно, чтобы уровень трансфера в Екатеринбурге вырос до уровня московских аэропортов?

— Нужно, чтобы базовый перевозчик перешел на сетевую модель, при которой пассажиры из разных аэропортов сначала прилетают в Кольцово, а потом из Кольцово летят со стыковкой в аэропорты назначения. Для этого нужен перевозчик с достаточно большим парком самолетов. Наш базовый перевозчик — «Уральские авиалинии» — пока работает по модели «из точки в точку».

— Почему они не реализуют сетевую модель в Кольцово?

— Мы несколько раз обсуждали с ними этот вопрос, но нам приводят вполне аргументированную позицию, почему они в настоящий момент не готовы это сделать. И мы с этой позицией неохотно, но соглашаемся.

— И в чем эта позиция заключается?

— Экономически это сегодня нецелесообразно. Если вы посмотрите, «Уральские авиалинии» базируются во многих аэропортах и выполняют оттуда существенные программы. Так выгоднее.

— Что вы будете делать для того, чтобы получить эти 20% трансфера?

— Все, что мы можем на данном этапе, — это развитие региональных перевозок. Поскольку у нас нет одного перевозчика, реализующего сетевую модель, мы реализуем ее сами с помощью нескольких перевозчиков. У нас есть система, с помощью которой одни авиакомпании могут продавать билеты на рейсы других авиакомпаний со стыковкой в нашем аэропорту. Например, пассажир летит из Липецка в Надым через Кольцово. На первом плече его везет одна авиакомпания, на втором другая, но с помощью нашей системы он купил билет сразу по всему маршруту со стыковкой в Кольцово.

— Упаднические настроения. Конкурировать с Москвой невозможно, авиакомпании базироваться не будут …

— Мы никогда не будем полноценным конкурентом Москвы. То, что мы должны делать, — это стать региональным хабом. Соединять регионы Урала, Сибири и Поволжья, например. Если людям надо лететь во Франкфурт из Перми, они летят Пермь-Екатеринбург-Франкфурт — к этому мы стремимся.

Кризис отбросил нас на два — три года назад, спрос на международные перевозки падает. До кризиса у Кольцово были качественные преимущества по маршрутной сети перед другими региональными аэропортами. Сейчас Москва начинает притягивать все больше и больше трафика из регионов, убивая, по сути, прямое сообщение между городами. Впрочем, есть обратный пример. Авиакомпания «Победа» фактически стала сетевым перевозчиком в Кольцово, хотя для лоукостера это весьма нестандартная ситуация. «Дочка» «Аэрофлота» возит много трансфера на Москву и Санкт-Петербург через Екатеринбург.

— Почему это происходит?

— Потому что так выгоднее авиакомпании. Перелет из Новосибирска в Москву занимает 4-5 часов. Чтобы он приносил прибыль авиакомпании, понадобится широкофюзеляжный самолет и большое количество пассажиров, а у «Победы» парк состоит из Boeing 737-800. Поэтому «Победе» выгоднее везти пассажиров из Новосибирска в Кольцово, а отсюда уже в Москву и Санкт-Петербург.

— Как насчет политической воли? Есть же прямое указание децентрализировать авиаперевозки в России.

Политическая воля — это правильная история. Вот, например, обновленная авиакомпания «Россия». Сейчас правительству очень важно правильно сформулировать стратегию ее развития. Потому что если опять мы получим московского по сути перевозчика, то шагнем на десять лет назад с точки зрения развития рынка. Мы надеемся, что в рамках стратегии этой компании будет отдан приоритет соединению регионов напрямую. Не всех, но хотя бы тех регионов, где существуют опорные федеральные аэропорты.

— В правительстве-то понимают, что превращение «России» в еще одного московского перевозчика — это шаг в прошлое?

— Думаю, да. У пассажира всегда есть выбор: либо прямой перелет либо со стыковкой. Дороже, но без пересадок, без потери багажа, или дешевле, но с пересадками. Что будет делать среднестатистический россиянин в кризис? Правильно, стыковаться. Ровно поэтому эта стратегия для перевозчиков работает, и сегодня все больше летают опять через Москву. Можем ли мы, как группа аэропортов, с этим как-то бороться? Эффективно — не очень.

— Насколько за кризисный 2015 год упал пассажиропоток? Пропорционально рублю?

— Международный поток — да. Процентов на 40 за 2015 год. В целом, благодаря росту внутренних перевозок, цифра выглядит не так страшно — 7%. При том, что в начале доли международных и внутренних перевозок были примерно равными.

— Для вас, как для бизнеса, есть разница между внутренними и международными перевозками?

— Да, на международном секторе мы зарабатываем больше. И не только мы. И перевозчики, и провайдеры всевозможных услуг. Международные перелеты длиннее, борт берет больше топлива, еды и т.д. Плюс в аэропорту есть такая вещь, как Duty Free, на котором мы неплохо зарабатываем через арендную плату. Падение международных перевозок бьет по кошельку сильнее и не компенсируется ростом внутренних.

— Напоследок вопрос об акциях. Зачем вам понадобилась вся эта мутная история с покупкой акций у КРСУ, увеличением доли в Кольцово?

— Что вы называете мутной историей?

— Попытку атаковать сделку по покупке вами акций Кольцово у Свердловской области. Очевидно, игра шла против Кольцово, и посредники КРСУ вам собирались навязать какую-то свою цену за 34,56% акций.

— Там чистой воды мошенничество. Купить, не заплатив, и продать, получив деньги. Но мы бы никогда не купили пакет, уведенный у нашего партнера в лице Свердловской области мошенническим путем.

— И кто за этим стоит?

— А вот это решат правоохранительные органы. Прямой фигурант известен, его подписи на всех документах. Что касается самой сделки, то она в итоге прошла без всяких посредников. Первую часть акций мы приобрели на открытом аукционе, а вторую уже спустя год под гарантии развития аэропорта Екатеринбурга. Мы получили акции, Свердловская область получила деньги, необходимые для развития других важных проектов.

— Зачем вам понадобились все акции? Контроль за вами, этого в нынешних условиях достаточно, а деньги есть куда потратить.

— У нас есть стратегия. «Аэропорты Регионов» — один из крупнейших профессиональных холдингов в РФ. Какая, вы думаете, у нас задача? Правильно, зарабатывать деньги путем верных инвестиционных решений, операционной эффективности и, в итоге, роста капитализации. Поэтому, покупая пакет акций компании, которую мы уже контролируем и которая для нас абсолютно прозрачна, мы сможем на этом заработать, потому что, видим перспективы развития этого аэропорта.