Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Обзоры СМИ Интервью


Юрий Слюсарь:
Итальянцы не выходят из проекта SSJ 100, а меняют формат участия


17 июня 2016 года Илья Копелевич, BFM


Российская авиастроительная отрасль, возможно, сейчас переживает некоторый ренессанс. Юрий Слюсарь, президент Объединенной авиастроительной корпорации, в интервью Business FM рассказал о будущем недавно представленного пассажирского лайнера МС-21, российского двигателя ПД-14 и перспективах коммерческого успеха проекта Sukhoi Superjet 100. Он отметил, что главной задачей авиастроительной отрасли становится не создание самолета, а его послепродажное обслуживание. С Юрием Слюсарем на Петербургском экономическом форуме беседовал главный редактор Business FM Илья Копелевич.

Сегодня «Коммерсантъ» сообщает со ссылкой на источники о том, что очень важный партнер в проекте Sukhoi Superjet 100, итальянская компания Finmeccanicа, решил выйти из проекта. Насколько я понимаю, ее роль в этом проекте была в целом ряде технологических решений по дизайну, плюс она собиралась заниматься в том числе продвижением самолета в Европе и в этом смысле была важным партнером. Так ли это, и если так, то почему?
Юрий Слюсарь: Не совсем так. Компания Leonardo-Finmeccanicа, являясь акционером нашей совместной компании «Гражданские самолеты Сухого» и компании SuperJet International, которая занимается послепродажным обслуживанием и продвижением, меняет свой формат участия в проекте. Смысл этих изменений заключается в том, что акционер в лице российского государства в последние два года инвестировал значительное количество денег в эту программу, которую, к сожалению, итальянские коллеги в силу изменения стратегии развития своего концерна поддержать в таком объеме не смогли, что чисто математически приводит к уменьшению доли.

То есть не они выходят, а наша доля выросла, благодаря нашим инвестициям. С другой стороны, мы уже вложили довольно много, и то, что российское правительство вносит дополнительные деньги, связано с тем, что пока проект коммерчески убыточен далеко за рамками тех сроков, на которые делались расчеты.
Юрий Слюсарь:
Это правда. Был некий романтизм в бизнес-планировании проектов в первую очередь гражданского самолетостроения, которое осуществлялось в 2000-х годах. По вполне понятным причинам не было истории, опыта, не с чем было сравнивать. Сейчас мы понимаем, что, к сожалению, эта история более ресурсоемкая, нежели планировалось, и при всей важности не только политической, но и экономической, технологической реализации таких проектов у нас в промышленности горизонт их окупаемости действительно дальше. Мы смотрели аналогичные кейсы и по канадцам, и по бразильцам, и даже по европейцам. Boeing уже давно, сто лет назад, а все эти компании позже появились на авиастроительном рынке, и требуются десятилетия, чтобы эти деньги начинали отбиваться и приносить экономические результаты. Я уверен, та работа, которая сейчас идет по созданию, производству, продвижению, завоеванию места на рынке и самолетом Sukhoi Superjet 100, и МС-21, и нашим проектом широкофюзеляжного самолета, и текущими выпускающимися, обязательно даст плоды. Наверное, не так быстро, как хотелось бы или как думали раньше, но в горизонте десятилетий это очень важное, полезное и для страны, и для общества, и для экономики дело.

У нас хватит упрямства и денег? Мы фактически увидели, что бьемся об стену, потому что вывести самолет в коммерческую эксплуатацию на мировом рынке — это значит создать огромную сеть поддержки, доставки запасных частей, обслуживания, потому что это одно из главных условий покупки самолета — чтобы он все время летал. А чтобы он все время летал, под боком должен быть тренажерный центр. Какой тренажерный центр сделали в Москве для Boeing, всем удобно: и запчасти, и сертификация. Это железобетонная стена, через которую мы пытается пробиться. Хватит ли нам упрямства и денег?
Юрий Слюсарь: Упрямства хватит точно. По поводу денег я очень надеюсь, что поддержка авиастроения будет и дальше осуществляться. Я бы не сводил всю работу здесь, и в нашей корпорации в частности, к авиастроению исключительно гражданского сегмента. Мы достаточно успешны и в военной области.

С этим никто не спорит. Может быть, и делать военные самолеты, а мы все-таки задачу поставили даже не то чтобы вернуться. Прямо скажем, в советское время рынок советских самолетов был советским лагерем.
Юрий Слюсарь:
Да, рынком назвать это сложно.

Мы их много делали, не было выбора.
Юрий Слюсарь:
На этот рынок мы выходим впервые, вы абсолютно правы, и каждый проданный самолет, каждый контакт — это огромная работа, особенно сейчас, в таких непростых геополитических реалиях, это дается с еще большим трудом. Но мы делаем неплохие самолеты.

А сейчас не только в этом дело, а в том, что сделать самолет — это, может быть, 20%, а 80% — это чтобы он 15 лет потом успешно коммерчески эксплуатировался со всей огромной инфраструктурой.
Юрий Слюсарь
: В базе все-таки должен быть неплохой самолет, самолет должен быть лучше своих одноклассников, быть не просто на уровне. Мы как страна, выходящая на рынок, должны делать передовые инновационные продукты, которые должны быть пусть немного, но лучше одноклассников, иначе наши шансы в этом смысле все равно будут невысоки. Поэтому нужно делать еще и неплохие самолеты, и это у нас получается. Слава Богу, у нас сохранилась школа, сохранились люди, традиции, компетенции, которые сейчас превращаются в замечательные современные самолеты, отвечающие самым высоким требованиям. Мы сейчас все больше и больше говорим о самолете не как о продукте, а как об услуге.

Его 20-25 лет надо дальше вести.
Юрий Слюсарь:
Вы абсолютно правы, это никогда не было нашим сильным местом. По вполне понятным, исторически объяснимым причинам эксплуатация всегда была вне советского, да и российского авиапрома. Наша задача была сделать самолет и передать его в эксплуатирующую организацию, а дальше все это и по линии Министерства обороны, и по линии гражданской авиации осуществлялось вне компетенции авиастроительных предприятий. Сейчас ситуация поменялась, сейчас это часть бизнеса, причем значительная часть, и помимо обеспечения исправности самолета, поддержания его летной годности, снабжения его запасными частями, обеспечения технического обслуживания, это еще и значительная часть бизнеса. Порядка 40% выручки некоторых крупных авиастроительных компаний приходится на услуги, связанные с послепродажным обслуживанием, причем по маржинальности это более высокодоходный бизнес, чем продажа самолетов.

Для нас это и бизнес, и часть кейса, связанная с тем, что действительно самолет как таковой никто не покупает — все покупают его уже как некий пакет услуг, связанных с обеспечением его исправности на протяжении всего жизненного цикла.

МС-21 сейчас выкатили с двигателем Pratt & Whitney, а российский ПД-14 (перспективный двигатель тягой 14 тонн — Business FM) еще пока не летал, не испытывался. С каким двигателем все-таки МС-21 полетит?
Юрий Слюсарь:
Первый полет будет с двигателем Pratt & Whitney. Это двигатель, который сейчас уже сертифицирован и стоит под крылом самолета МС-21. Вообще программа опционально предусматривает два типа двигателей. Первый — американо-канадский Pratt & Whitney, самый передовой, самый экономичный, самый малошумный серийно выпускаемый двигатель по редукторной схеме, и очень здорово, что самый передовой двигатель стоит на фактически самом передовом самолете. Для нас это и некая помощь в его продвижении. Разработчик обещает, что российский двигатель ПД-14 будет сертифицирован в 2017 году.

Он уступает по характеристикам?
Юрий Слюсарь:
Нет, те характеристики, которые в нем заложены, отвечают самым высоким требованиям. Там используется другая техническая схема самого двигателя. Но это тоже двигатель следующего поколения. Сейчас он уже испытывается, уже в полете. Правда, пока он летает на нашей летающей лаборатории Ил-76 в Летно-испытательном институте имени Громова, но те испытания, которые он проходит, показывают, что характеристики, заложенные разработчиками, пока подтверждаются.



комментарии (0):













Материалы рубрики


ФАУ "ЦАГИ"
105 лет: полет успешный
Мария Гришкина
86.ru
«Дико для мужчин видеть девушку в такой профессии»: история югорчанки, которая работает авиамехаником
Наталия Ячменникова
Российская газета
Как готовить специалистов по борьбе с кибератаками на самолеты

Транспорт России
Виталий Савельев: голосовать на выборах – значит разделять ответственность за будущее России
Андрей Коршунов
Известия
«Парение в невесомости Гагарин впервые испытал уже после полета в космос»
Надежда Алексеева, Алина Лихота, Екатерина Кийко
RT
Арктическая навигация: специалист ААНИИ — о развитии БПЛА в Северном Ледовитом океане
Андрей Смирнов
Pro Космос
Юрий Борисов: «Ракета «Амур-СПГ» и сверхлегкий носитель будут многоразовыми»
Наталия Славина
Российская газета
Новое поколение авиации: на чем будем летать. Интервью с академиком Сергеем Чернышевым



Андрей Коршунов
Известия
«На станции будут отрабатываться технологии для полетов на Луну или Марс»
Роман Гусаров
NEWS.ru
Вслед за вылетевшей из самолета дверью «улетает» и доверие к «Боингу»

NEWS.ru
Самолет МС-21 научили приземляться на автомате: почему это так важно
Евгений Гайва
Российская газета
Василий Десятков: Десятки аэропортов модернизируют в России в ближайшие годы
Мария Амирджанян
ТАСС
Генеральный директор "Яковлева": импортозамещенный МС-21 может получить новые версии
Вячеслав Терехов
Интерфакс
Научный руководитель Института астрономии РАН: космический мусор становится все более опасным
Артем Кореняко, Ирина Парфентьева
РБК
Глава «Победы» — РБК: «Приходится уходить на запасные аэродромы»
Евгений Гайва
Российская газета
Глава Росавиации: В этом году в Россию стало летать больше иностранных авиакомпаний
Мария Амирджанян
ТАСС
Замглавы Минпромторга: производство беспилотников будет только расти
Георгий Султанов, Анна Носова
ТАСС
Глава "Швабе" Вадим Калюгин: стремимся сделать наши БПЛА более устойчивыми к РЭБ
Наталия Ячменникова
Российская газета
Александр Блошенко: Мы впервые в истории садимся на Южный полюс Луны
Виктор Лошак
Ростех; Коммерсантъ
Вадим Бадеха: «Нет ничего более технически интересного, чем авиационный двигатель»

Интерфакс
Гендиректор аэропорта "Храброво" Александр Корытный: "Хотим вписать Калининград в накатанную авиатрассу между Китаем, Москвой и Петербургом"
Тимофей Дзядко, Артем Кореняко
РБК
Глава Внуково — РБК: «В ближайшие 10 лет не будет пассажиров в Европу»

Ростех
Евгений Солодилин: «Задачу, которую перед нами поставили акционеры, мы выполнили»
Наталия Ячменникова
Российская газета
Ректор МАИ Михаил Погосян - о том, какие профессии будут популярны в ближайшие пять лет, и почему стране нужны инженеры с креативным мышлением
Екатерина Москвич
ТАСС
Анна Кикина: космонавты летят в космос, чтобы жить
Мария Амирджанян
ТАСС
Гендиректор ОАК Слюсарь: испытания SSJ New с российскими двигателями начнутся осенью
Георгий Казачков, Гулия Леваненкова, Евгения Коткова
ТАСС
Посол Белоруссии в РФ: самолет "Ладога" сможет конкурировать с Airbus и Boeing

Известия
Заместитель генерального директора холдинга Т1 Алексей Волынкин: «Наша цель — запуск первой частной ракеты в космос уже в этом году»
Виталий Корнеев, Елена Новицкая
ТАСС
Глава оператора Пулково Леонид Сергеев: мы стали аэропортом №2 в России
Екатерина Москвич
ТАСС
Глава SR Space: в течение года мы перейдем от ракеты "Небо" к первому полету "Космоса"
Юлия Живикина
РБК
«Иллюзий нет, но справимся»: что происходит с авиакомпаниями в России
Артем Рукавов
Интерфакс
Гендиректор SR Space: идут работы над ракетой-носителем Cosmos с возможным возвратом первой ступени
Наталия Ячменникова
Российская газета
Александр Книвель - о том, когда в России появится полноценная отрасль беспилотных авиационных систем
Катерина Алабина
Известия
«Мы первыми в мире отправим арт-объект на орбиту»
Андрей Герман
MASHNEWS
Летать охота. Запад закрывает глаза на поставки авиационных запчастей в Россию
Андрей Ванденко
ТАСС
Юлия Пересильд: это космос, детка!
Андрей Ванденко
ТАСС
Космонавт Антон Шкаплеров: себя играть легко
Зоя Игумнова
Известия
Герой России Евгений Тарелкин: «Если вы хотите стать миллионером, то вам точно не в космонавты»
Екатерина Москвич
ТАСС
Борисов: работа на РОС и полет на Луну — ключевые направления пилотируемой космонавтики
Наталия Ячменникова
Российская газета
Следующая станция - РОС. Главный конструктор Владимир Кожевников раскрывает уникальность новой Российской орбитальной станции
Александр Белов, Артем Рукавов
Интерфакс
Первый замгендиректора "Роскосмоса": наращивание спутниковой группировки - приоритет номер один
Екатерина Москвич
ТАСС
Глава Центра Хруничева: изготовление ракет "Ангара" — стратегический приоритет предприятия
Павел Зюзин
РИА "Новости"
Сергей Пономарев: участники эксперимента "SIRIUS-23" "полетят" на Луну

Бизнес News
Портфель заказов "Гидромаша" на 2023 год вырос более чем на 15%

Интерфакс
Орнитологическая обстановка в аэропортах за год значительно улучшилась
Милена Синева, Роман Азанов
ТАСС
Глава Рособоронэкспорта: Россия готова сотрудничать с Индией по истребителю 5-го поколения
Екатерина Москвич
ТАСС
Главный конструктор РОС: новая орбитальная станция будет практически "вечной"

РИА "Новости"
Юрий Борисов: Россия должна производить к 2025 году 250 спутников ежегодно
Артём Кореняко
РБК
Глава Росавиации: "Предлагаю термин "каннибализация" не использовать"
Наталия Ячменникова
Российская газета
Валерий Шелковников: Мы упускаем реальную возможность внедрить проактивный метод предотвращения авиапроисшествий

 

 

 

 

Реклама от YouDo
erid: LatgC9sMF
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer