Разделяет ли эти опасения учёных президент Международного консультативно — аналитического агентства «Безопасность полетов» Валерий Шелковников? С этого вопроса к члену Всемирного Фонда безопасности полетов, возглавлявшему во времена СССР Главное управление воздушным движением Министерства гражданской авиации страны и в самый её сложный период становления после распада СССР Росаэронавигацию, началась наша беседа.

ПРОСТРАНСТВО – НАШЕ ГЛАВНОЕ БОГАТСТВО

 - Вывод Гос НИИ ГА, увы, действительно серьёзный, — говорит Валерий Георгиевич. – Но не надо опускать руки, лучше выполнить совет оптимиста из известного фильма: «Это очень хорошо, что пока нам плохо!» А именно — засучив рукава, вкалывать. Когда отрасли плохо, надо говорить честно, создавать группы, организовывать «мозговые атаки» по различным направлениям деятельности, анализировать предложения профессионалов и быстро внедрять предложения. Пора перестать во всём уповать на правительство. Там такие же люди, которые не в состоянии разбираться во всём.

- Легко сказать, но как эту вашу мысль реализовать на деле?

 — За всю отрасль говорить не стану. В ней очень много умных профессионалов по разным направлениям. Но с позиции собственного многолетнего опыта работы в аэронавигационной системе обращусь к её, к сожалению, неиспользуемым возможностям. Речь – о гигантском воздушном пространстве Российской Федерации, таящем огромные экономические выгоды для экономики страны, а не только для транспортной отрасли. Это наше богатство, и его надо эффективно использовать, как и недра. На что стоит обратить внимание не только Минтрансу, но и ВПК, Минобороны, Минэкономразвития, Минпромторгу, Минсвязи, Минприроды, ФСБ и МИД. Только в их взаимном сотрудничестве можно достичь успеха.

Подчеркну: Аэронавигационная система России входит в разряд стратегических, она обеспечивает национальную безопасность, контролирует и обслуживает одно из самых масштабных в мире воздушных пространств над сухопутной территорией и океаническим пространством части Северного Ледовитого и Тихого океанов, определённых решением Совета Международной организации гражданской авиации (ИКАО). Пользователями воздушного пространства являются более 20-ти министерств и ведомств, российские и иностранные авиакомпании, частные пилоты. Это поистине курица, несущая золотые яйца.

- Насколько известно, в верхах этому уделяется достаточно внимания. Постановлением Правительства РФ для обеспечения безопасности и регулярности полЁтов гражданской авиации, формирования единой хозяйственной системы организации воздушного движения создано ФГУП «Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации».

 — Действительно, существует правительственная программа модернизации, укрупняются центры управления воздушным движением, налажено обучение диспетчеров английскому языку в соответствии с требованием ИКАО и т.д. Неплохи и показатели безопасности полетов по итогам прошлого года. Всё, вроде бы, идёт хорошо. Но речь — об огромных дополнительных возможностях системы, быстроте принятия решений по внедрению современных технологий, преодолении бюрократических барьеров, структурных несоответствий.

 ПОЧЕМУ КРОКОДИЛ НЕ ЛОВИТСЯ

- Я так вас понимаю: при нынешней ситуации в стране надо делать всё быстро – время вальяжности прошло!

 — Вот именно. Во-первых, внедрить мировые технологии выполнения полётов без диспетчерского обслуживания на аэродромах с низкой интенсивностью полетов.

- Это как же без диспетчеров?

-  Мировой опыт свидетельствует: низкая интенсивность полетов на аэродромах в течение суток, необходимость экономии эксплуатационных расходов, а также сокращение бюджетного финансирования много лет назад привели к пересмотру авиационными ведомствами ряда передовых, подчеркну — богатых государств, статусов аэродромов. Много лет назад их перевели в разряд аэродромов, на которых диспетчерское обслуживание аэродромного движения не предоставляется, но организовано полётно-информационное обслуживание. С помощью мировых технологий пилоты самостоятельно выполняют полёты на таких аэродромах, информируя друг друга о своем местонахождении. Разумеется, этому шагу предшествовала тщательная разработка технологий подобного вида полётов, обсуждение с авиаторами и внесение изменений в федеральные авиационные правила государств.

- И многие  государства применяют эту практику?

 — Большинство. В США органы управления воздушным движением (УВД) имеются только на 560 аэродромах из более чем 20 тысяч эксплуатирующихся. По этому пути давно пошли Австралия, Канада, Великобритания, Швеция, Норвегия, Финляндия и другие, внедрив полётно-информационное обслуживание. В Чешской̆ Республике, например, из 84 аэродромов только на восьми есть диспетчерское обслуживание. На Украине более десятка лет назад большинство мелких аэродромов переведены на полётно-информационное обслуживание. Эффект значительный не только для аэронавигационной системы, но и для пользователей воздушного пространства. Существует огромное количество аэродромов, обслуживающих один — пять самолетов в сутки, но располагающих полноценным штатом органов УВД! Очень затратная система!

- Кто-нибудь просчитывает возможный экономический эффект, если эта практика получит жизнь у нас?

 — Планируемый эффект от внедрения в России мирового опыта по различным оценкам — 16-20 процентов сокращения эксплуатационных расходов в целом в авиационной отрасли!

- Так почему же «крокодил не ловится»?

 — Наблюдаю, как Минтранс РФ ряд лет проводит так называемые “Транспортные недели”, обсуждая, в том числе и эту проблему, заслушивая великолепные доклады учёных и руководителей с мест, ратующих за скорейшее решение по этой части. Но воз и ныне там. Дошло до того, что некоторые руководители, не дождавшись высоких указаний, сами внедрили полётно-информационное обслуживание на аэродромах. Но… По результатам одной из последних “Транспортных недель” решили заказать научно-исследовательскую разработку (НИР). Зачем, спрашивается, когда есть мировой многолетний опыт? Правильно говорят – хочешь завалить дело, закажи НИР.

На первом этапе профессионалы предлагают внедрить эти технологии только на гражданских аэродромах, исключив аэродромы совместного базирования и совместного использования, Кстати, учёные из ГосНИИ автоматизированных систем разработали недорогое устройство, при установке которого на воздушные суда пилоты получат представление обо всей воздушной обстановке. Сразу «убиваются два зайца»: безопасность полётов и высокая эффективность! А пока мир стремительно идёт дальше, внедряя уже дистанционно-управляемые диспетчерские вышки. Это абсолютно новые возможности для всей авиационной отрасли. Сохранив высокие уровни безопасности полётов в аэропортах, использующих такие технологии, можно будет снизить эксплуатационные расходы и избежать значительных вложений в те направления, которые теперь становятся ненужными.

- Но ведь возникает опасность потери работы для сотен и сотен диспетчеров…

 — Не волнуйтесь, мировой опыт даёт рекомендации и по решению социальных проблем в связи с их высвобождением. Надо только этим предметно заниматься.

- Можно подробнее для читателя, который наверняка удивится отсутствию диспетчерских вышек на аэродромах?

 — На аэродромах, входящих в аэроузловые зоны, устанавливаются удалённо управляемые видеокамеры и датчики, и всё, что они регистрируют, в режиме реального времени передается в Центр управления воздушным движением и проецируется на 360-градусном экране. Управление воздушным движением (УВД) на аэродромах осуществляется из аэроузлового центра УВД, где работают диспетчеры. Для авиационной отрасли — это абсолютно новая форма обслуживания воздушного движения. Небольшие аэропорты во всём мире находятся в проигрышной ситуации: количество рейсов незначительно, поэтому на них невыгодно строить диспетчерские вышки. Дорого!

- Всё, что вы предлагаете, справедливо для небольших аэропортов. А там, где полёты без диспетчеров невозможны, есть идеи облегчения их порой сверхвысокой загруженности?

 — Новые технологии могут с таким же успехом использоваться в аэропортах, где с диспетчерской вышки просматриваются не все перроны и рулежки (вспомним трагедию во Внуково — столкновение самолета с автомобилем). Они в масштабах России позволили бы сэкономить значительные средства при сохранении уровней безопасности полётов. Первыми это выполнили шведы, получив лицензию от Минтранса своей страны. Они оперативно популяризируют эту идею, проводя международные семинары под эгидой ИКАО. Чем обеспечили себе продажу миру своего оборудования. Мы же останемся на задворках.

«ТОЛЬКО ПРИЛЕТЕЛИ – СРАЗУ СЕЛИ…»

Между прочим, на крупных аэродромах и в аэроузловых центрах страны, по моему мнению, затягивается внедрение эффективных схем захода на посадку в режиме непрерывного снижения с большой высоты. Одновременно внедряются схемы беспрепятственного набора высоты после взлёта. Во исполнение резолюции Ассамблеи ИКАО A37-11 и Глобального аэронавигационного плана, эта работа идёт по всему миру ускоренными темпами, особенно на крупных международных аэродромах. Кстати, 2016 год должен быть отчётным по внедрению подобных схем. Методики бесступенчатого снижения воздушных судов активно используются уже на многих аэродромах, например, в Осло, Дублине, Сеуле, Париже (Шарль де-Голль), в трех региональных аэродромах Норвегии, Куала-Лумпуре, Лагосе, Ганновере. Внедрил в 2015 году эту методику и Азербайджан на аэродроме Баку в преддверии проведения Первых Европейских Игр.

По официальной оценке ИКАО, использование этих технологий снижения при минимальной тяге, позволяет не только  уменьшить уровень шума на местности, но и снизить расход топлива на 30 процентов по сравнению с существующими ступенчатыми заходами на посадку! В пределах России – это еще один огромный дополнительный ресурс! У нас в стране, увы, схемы захода на посадку и вылета старые, я бы сказал, экологически “грязные” и затратные, требующие большого расхода топлива.

- То, о чём вы говорите, настолько очевидно на фоне существующих экономических трудностей, что возникает вопрос: кому выгодно это торможение в небесах?

 — Приведу пару примеров только по Московском узловому диспетчерскому району (МУДР). Однажды на заседании Экспертного совета Комитета по транспорту Государственной Думы разговорился с руководителями авиакомпаний, выполняющих полёты в аэропорты московского авиаузла. Все сетовали на архаизм управления здесь воздушным движением. В то время как они по крупицам ищут пути снижения эксплуатационных расходов в авиакомпаниях, порой идя на конфликты с коллективами, вся эта экономия «сгорает» в зонах ожидания Московского узлового диспетчерского района! Приходится там «болтаться» по 30-50 минут, а иногда и больше – и  это  при дорогущей цене на топливо. При этом претензий к диспетчерам не было. Они по-прежнему работают точно, оперативно, с присущей им столичной вежливостью, доказывая обществу, что несмотря ни на что, обеспечат безопасность полётов, руководствуясь давним лозунгом: «Будьте спокойны, положитесь на нас!» Претензии были к Минтрансу. Годами не решаются вопросы совершенствования воздушного пространства в соответствии со стандартами ИКАО, вяло отстаиваются перед Минобороны и другими ведомствами проблемы гибкого использования зон ограничения полётов (не летаешь — отдай «воздух» и не сиди, как «собака на сене»). Вспомнили мы встречу диспетчеров с главой правительства Дмитрием Медведевым в Московском центре УВД.

Правды от чиновников, считают они, наш премьер не услышал. А она такова:
«Назрела острая необходимость открыть разумную часть воздушного пространства над столицей, тем более, над Большой Москвой, иначе управлять воздушным движением будет негде, т.к. ещё большее воздушное пространство будет закрыто;  надо срочно отменять секретное Постановление Правительства СССР 1960-х о закрытии воздушного пространства для полётов над Москвой, Ленинградом, продублированное многочисленными директивами Генерального штаба. Это — архаизм и отголоски «холодной войны».

- А как это решается в столицах других стран?

 — Воздушное пространство над крупнейшими столицами мира открыто. В Вашингтоне, в центре города, успешно функционирует аэродром им. Рональда Рейгана с очень интенсивным движением, и всего, насколько помню, три запретные зоны: Белый Дом, Конгресс и стратегический резервуар. Даже через Пентагон проходят схемы вылета и захода на посадку. И это после трагедии 11 сентября 2001 года. В пределах Лондонской кольцевой дороги (аналог МКАД) расположены аэродромы: Хитроу, Нортхолт, Биггин Хилл. В самом центре Лондона функционирует удобный аэродром Лондон-Сити для бизнес-авиации (мы же — одним росчерком пера — потеряли и Ходынку, и Тушино). Наверняка Генштаб и спецслужбы Великобритании «пекутся» о национальной безопасности не меньше, чем мы. Это показали Олимпийские игры-2012.
Почему-то никто не рассказал премьеру, что из-за закрытия воздушного пространства над Москвой десятками лет крупные лайнеры «крадутся» на малой высоте над домами жителей юго-запада, меняя режимы работы двигателей, чтобы произвести посадку во Внуково с посадочными курсами 19 и 24. И, при этом, не дай Бог, “заскочить за МКАД” и попасть в запретную зону. Люди, живущие в этом районе, вздрагивают от шума много лет. И такая обстановка — на множестве аэродромов.
Недавно довелось посетить знакомого в городской больнице города Щёлково Московской области. Шум от ревущих реактивных двигателей тяжелых транспортных самолетов, заходящих на посадку на международный аэродром Чкаловский точно через центр города — невероятный. Врачи горько шутят: «Спокойны только те, кто в реанимации или в морге». Положение усугубляется тем, что большинство типов тяжёлых транспортных воздушных судов, эксплуатирующихся на данном аэродроме, не соответствуют международным стандартам по шумам и запрещены к выполнению полётов во многих странах, в том числе в Евросоюзе. Выходит — в воздушное пространство Евросоюза летать нельзя, а над Щелковом можно?

«Мы на всех перекрестках кричим о здоровье нации. Но ничего не делается. От ужасной экологии мы вымрем», — раздраженно заявляют жители Щелково.

Как выразился один местный журналист: «От шума вздрагивают “гены поколений”». Руководители Федеральной службы по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека научились делать стандартные отписки на жалобы жителей. Забывая о том, что Россия готовится в следующем году, в соответствии с Указом президента, провести Год экологии. Неужели он утонет в бумагах?

- Непонятно, кто должен дать команду усовершенствовать полеты в Московской зоне…

 — Требуется всего лишь выполнять требования ИКАО, предусматривающие специальные процедуры выполнения полётов для снижения шума на местности. Но для этого, повторюсь, прежде частично открыть воздушное пространство над Москвой! Кстати, полезной для нашего премьера была бы и информация о решительных действиях его знакомого, бывшего губернатора Калифорнии, который по настоянию жителей Лос-Анджелеса потребовал от Федерального управления гражданской авиации США разработать новые схемы захода на посадку — и таки добился их внедрения. В результате — огромная экономия топлива, бесступенчатое снижение и снижение шума на местности, облегчение работы диспетчеров. А в системе обслуживания воздушного движения России проблем накопилось много. Не дай бог, возникнет «снежный ком», который может снести все на своем пути.

Сейчас, к примеру, все ждут, когда Концерн «Алмаз-Антей» сдаст новую автоматизированную систему управления воздушным движением. Это очень хорошо. Плохо то, что старая структура воздушного пространства «сожрёт планируемый эффект» от её использования и затраченные огромные средства.

Разговаривая с диспетчерами, я услышал упреки и в адрес Главного центра планирования потоков воздушного движения, от которого они ждут более активной работы. Одна из главнейших его забот – предотвращение перегрузки диспетчеров, непосредственно управляющих воздушными судами. Они ведь из-за этого — в постоянном стрессе. А ведь от их искусства, как и от профессионализма пилотов, зависят жизни тысяч людей в самолетах, несущихся с огромными скоростями, днём и ночью, в облаках, в жару и в холод, в грозу и в снег… Будет активно работать Главный центр – меньше будет задержек в зоне ожидания. Опять же: и дёшево, и безопасно!

- Может быть, просто есть сомнения в безопасных полетах наших судов над крупными мегаполисами?

 — Для начала надо открыть хотя бы частично воздушное пространство над столицей, установив несколько запретных зон: Кремль, Белый Дом, Совет Федерации, Госдума и еще пять – шесть, о которых знают лишь посвященные. Так делает мир. И сделать правильные схемы захода на посадку по Стандартам ИКАО. Не надо забывать о вышедшем в декабре 2012 года Законе РФ № 260-ФЗ «О внесении изменения в Воздушный кодекс Российской Федерации», предписывающем нам жить только по стандартам ИКАО. Это своего рода «национальная идея для авиаторов».

НЕ ЛЕТАЕШЬ – ОТДАЙ ВОЗДУХ!

- Есть ещё одна, претендующая стать национальной, идея спрямления воздушных маршрутов. Насколько известно, российские авиакомпании недавно на совещании в Минтрансе с участием представителей Росавиации, Госкорпорация по организации воздушного движения (ОрВД), Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) подняли вопрос ребром о необходимости спрямления маршрутов, что позволило бы сократить длительность рейсов, сэкономить на топливе и снизить цены на авиабилеты. Причем называлась цифра возможной экономии  в миллиарды рублей в год. Учитывая экономические проблемы отрасли, разве это не решение?

 — Решение, да ещё какое! Тем более, учитывая огромное преимущество воздушного пространства нашей страны. С возмущением годами читаю переписку между Ассоциаций эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ), Росавиацией и Минтрансом об использования так называемых «спрямленных воздушных трасс» для российских авиакомпаний, проходящих через внетрассовое воздушное пространство Российской Федерации в период отсутствия полётов ведомственной авиации. Не летаешь — отдай воздух для гражданской авиации. Я был поражён упрямством чиновников Минтранса: «Не можно!» — и всё, без объяснений.

Так вот, имея за плечами опыт руководства Главным управлением воздушного движения МГА, совершенно ответственно заявляю: в СССР использование 146 спрямленных маршрутов было под личным и постоянным контролем Министра гражданской авиации (этот показатель был обязателен в ежедневном докладе руководителю отрасли) и давало значительную экономию авиатоплива в отрасли. Два раза в год проводились заседания Междуведомственной комиссии по ЕС УВД под руководством Главнокомандующего ВВС по поиску путей повышения рационального использования воздушного пространства. В результате ежегодная экономия топлива за счёт использования спрямленных воздушных трасс постоянно росла (если в 1980 году она составляла 190 тысяч тонн в год, в 1990 году дошла до более 340 тысяч). Министр гражданской авиации поощрял даже военные структуры, участвующие в гибком использовании воздушного пространства, предоставляя свободу полётов гражданской авиации.

- Непонятно, получается, раньше было можно, а сейчас, спустя десятилетия, при более совершенных технических средствах нельзя? Есть Росавиация, Минтранс, где трудятся люди, хорошо знакомые с происходящим. Почему не слышно их голосов?

 — Знаете, если предположить, что когда-нибудь, не приведи Господь, органы, надзирающие за безопасностью и эффективностью полётов, внимательно разберутся в переписку между АЭВТ, Росавиацией и Минтрансом по этому поводу, они наверняка ужаснутся. Тонны бумаги, гигабайты информации тонут в «соревновательном эпистолярном жанре чиновников», а на выходе – мизерный эффект! А между тем в одной из влиятельных разведывательных структур разработаны методы, позволяющие блокировать работу любой организации, вносящие деструктивизм и разногласия. К ним относятся: затягивание принятия решений, произнесение длинных речей, оспаривание принятых ранее решений, призывы к осторожности и принятию решений только на очных заседаниях, внесение в повестку неуместных вопросов. Достаточно внедрить эти методы, и тогда организация вместо того, чтобы энергично двигаться вперед, начинает топтаться на месте. 

- Похоже, мы пока имеем дело именно с такой организацией дела…

 — Разумеется, по организации полётов в Московском узловом диспетчерском районе не все зависит от Минтранса. В первую очередь, Министерство обороны, ФСБ, ФСО должны понимать, что Аэронавигационная система — это не рутинный проситель, выклянчивающий дополнительные кусочки воздушного пространства. Она, я повторяю — активный участник стратегической системы национальной безопасности. Хотя существующий статус Государственной корпорации по обслуживанию воздушного движения — нижайший! Любое, даже малейшее решение требует многочисленных согласований «наверху».

- Вы верите, что что-то все же должно измениться?

 — Должно меняться, и быстро! На дворе, как говорится, «того и жди, пойдут дожди». Ровно 30 лет назад, в период «холодной войны», руководители МГА обязательно направлялись на курсы Академии Генерального штаба, в аэронавигационной системе проводились совместные учения с выездом на запасные командные пункты управления, диспетчеры по мобилизационному плану становились офицерами боевого управления и т.д.

- Вам, если мне  не изменяет память,  даже в то время приказом Министра обороны присвоили звание полковника?

 —  Да, и не только мне. Известно, что нынче решением Верховного Главнокомандующего началась проверка боевой готовности органов военного управления, с оценкой мобилизационной готовности. Уверен, она потребует соответствующей корректировки и в Аэронавигационной системе: структурной, мобилизационной, использовании единых радиолокационных, навигационных и связных полей, запасных пунктов управления и т.д.

- Нам остается на это только надеяться…