Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Новости 19 октября 2016 г.


Росавиация приостановила действие сертификата авиакомпании "Сокол"

Переслать новость другу

© Юлия Кузьмина, AVIA.RU

19 октября 2016 г., AEX.RU –  Росавиация на основании заявления краснодарской авиакомпании "Сокол" от 11 октября приостанавливает действие сертификата эксплуатанта компании. Об этом говорится в материалах Росавиации.

«В соответствии с подпунктами 5.4.12, 9.9 Положения о Федеральном агентстве воздушного транспорта, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. № 396, и пунктом 107 Федеральных авиационных правил «Требования к юридическим лицам, индивидуальным предпринимателям, осуществляющим коммерческие воздушные перевозки. Форма и порядок выдачи документа, подтверждающего соответствие юридических лиц, индивидуальных предпринимателей, осуществляющих коммерческие воздушные перевозки, требованиям федеральных авиационных правил», утвержденных приказом Минтранса России от 13 августа 2015 г. № 246, на основании заявления эксплуатанта от 11.10.2016 № 01.04-136 приказываю приостановить действие сертификата эксплуатанта № 284 закрытого акционерного общества АО «Авиакомпания «Сокол», - говорится в приказе ведомства.

Контроль за исполнением настоящего приказа возложить на заместителя руководителя Росавиации Олега  Сторчевого.



 
 


комментарии (183):

fiting      21/10/2016 [23:11:48]#1
В РСФСР в 80-е годы было более 250 объединенных авиаотрядов - аналогов нынешних авиакомпаний. Сегодня благодаря политике Минтранса система ГА России разрушена до основания. И от авиации ПАНХ (к которой относилась авиакомпания "Сокол"), практически ничего не осталось.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      22/10/2016 [13:53:36]#2
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя fiting от 21.10.2016 23:11
   
В РСФСР в 80-е годы было более 250 объединенных авиаотрядов - аналогов нынешних авиакомпаний. Сегодня благодаря политике Минтранса система ГА России разрушена до основания. И от авиации ПАНХ (к которой относилась авиакомпания "Сокол"), практически ничего не осталось.
Хотелось бы узнать подробнее, в чем суть политики Минтранса, что такое система ГА, как она разрушена и кто тогда перевозит 90 миллионов пассажиров в год?

fiting      24/10/2016 [08:36:38]#3
Ну если Вы считаете, что гражданская авиация России ограничивается московско-питерским аэроузлом, то Минтранс все делает правильно.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      25/10/2016 [22:21:20]#4
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя fiting от 24.10.2016 08:36
   
Ну если Вы считаете, что гражданская авиация России ограничивается московско-питерским аэроузлом, то Минтранс все делает правильно.
Что именно должен сделать Минтранс, заставить пассажиров летать в регионах силой, или взять кучу денег из бюджета, создать госкомпанию и возить всех бесплатно?

fiting      26/10/2016 [12:11:15]#5
Ну может быть Вы подскажете, что он уже сделал? Перечень свершений в студию. Криво переведенные ФАПы не считаются.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      28/10/2016 [10:25:56]#6
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя fiting от 26.10.2016 12:11
   
Ну может быть Вы подскажете, что он уже сделал? Перечень свершений в студию. Криво переведенные ФАПы не считаются.
Про то, что сделал или не сделал Минтранс, мне хорошо известно. Я бы хотел узнать, что такое "система ГА" и в чем выражено ее разрушение?

fiting      01/11/2016 [09:06:51]#7
Система гражданской авиации - это одна их составляющих общей транспортной системы страны. Определение системы гражданской авиации государства присутствует в документах ИКАО. На мой взгляд, гражданская авиация России, как единый экономический комплекс образующий определенную целостность, перестал существовать. Заслуги Минтранса в таком состоянии дел трудно оспорить.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      02/11/2016 [00:32:20]#8
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя fiting от 01.11.2016 09:06
   
Система гражданской авиации - это одна их составляющих общей транспортной системы страны. Определение системы гражданской авиации государства присутствует в документах ИКАО. На мой взгляд, гражданская авиация России, как единый экономический комплекс образующий определенную целостность, перестал существовать. Заслуги Минтранса в таком состоянии дел трудно оспорить.
Если система развалена, то как же России удаётся успешно проходить проверки ИКАО и перевозить 90 млн пассажиров в год?

fiting      03/11/2016 [11:48:49]#9
Повторяю, посчитайте пассажирооборот Москвы и Санкт-Петербурга, вся ГА России там.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      03/11/2016 [17:24:43]#10
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя fiting от 03.11.2016 11:48
   
Повторяю, посчитайте пассажирооборот Москвы и Санкт-Петербурга,вся ГА России там.
Вероятно, под "системой ГА" вы подразумеваете единый Аэрофлот, летающий за счёт госсубсидий в каждое село? Вот и я повторяю: если в регионах люди не летают, как заставить их летать и кто за это будет платить?

SYS      03/11/2016 [17:32:51]#11
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя fiting от 01.11.2016 09:06
   
Система гражданской авиации - это одна их составляющих общей транспортной системы страны. Определение системы гражданской авиации государства присутствует в документах ИКАО. На мой взгляд, гражданская авиация России, как единый экономический комплекс образующий определенную целостность, перестал существовать. Заслуги Минтранса в таком состоянии дел трудно оспорить.
Нет такого определения.

Lfly      03/11/2016 [17:41:37]#12
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя GRV от 03.11.2016 17:24
   
Вероятно, под "системой ГА" вы подразумеваете единый Аэрофлот, летающий за счёт госсубсидий в каждое село? Вот и я повторяю: если в регионах люди не летают, как заставить их летать и кто за это будет платить?
А вот скажите мне, если я , как инвестор, захочу открыть авиакомпанию - где проще и дешевле ее открыть (возьмем направление типа Иркутск-Улан-Уде или Лион-Страсбург). Хочу - 2 джета вс поставить на регулярку.
Давайте обсудим простоту ведения авиационного бизнеса на этом примитивном примере :
* Приобретение или лизинг вс (не новых)
* Найм и обучение/треннинг летно-технического персонала
* Получение разрешений от госрегулятора
* Получение кредитов на операционную деятельность

Поскольку Россия подскочила на много пунктов по "простоте" ведения бизнеса, давайте это все реплицируем на нашу отрасль и сравним поддержку нашим госрегулятором подобной инициативы инвестора.

fiting      06/11/2016 [20:52:30]#13
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя SYS от 03.11.2016 17:32
   
Нет такого определения.
Документы внимательней читайте и будет Вам счастье.

SYS      06/11/2016 [21:18:40]#14
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя fiting от 06.11.2016 20:52
   
Документы внимательней читайте и будет Вам счастье.
Читаю. Не приведете ссылку где это написано с точной цитатой? А то не будет у меня счастья.

fiting      07/11/2016 [11:37:06]#15
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя SYS от 06.11.2016 21:18
   
Читаю. Не приведете ссылку где это написано с точной цитатой? А то не будет у меня счастья.
На вскидку - в приложении 19 к конвенции о МГА дополнение "А" июль 2013 года. И во многих других документах ICAO этот термин встречается.

SYS      07/11/2016 [12:22:16]#16
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя fiting от 07.11.2016 11:37
   
На вскидку - в приложении 19 к конвенции о МГА дополнение "А" июль 2013 года. И во многих других документах ICAO этот термин встречается.
Нету там. И в других доках тоже. Жду цитату с точной ссылкой

fiting      07/11/2016 [18:12:42]#17
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя SYS от 07.11.2016 12:22
   
Нету там. И в других доках тоже. Жду цитату с точной ссылкой
Вы что читать не умеете?

ДОПОЛНЕНИЕ A. КОНЦЕПТУАЛЬНЫЕ РАМКИ ДЛЯ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ПРОГРАММЫ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ (ГосПБП)
(см. п. 3.1.1 главы 3)
В настоящем дополнении изложены концептуальные рамки для принятия и выполнения государством ГосПБП. ГосПБП представляет собой административную систему управления безопасностью полетов в государстве. Эти концептуальные рамки включают 4 компонента, определенные требованиями п. 3.1.1 главы 3 настоящего Приложения, и связанные с ними 11 элементов, которые описаны ниже. Реализация ГосПБП соответствует масштабам и сложности

системы гражданской авиации в государстве

и требует координации деятельности полномочных органов, ответственных за отдельные элементы функций гражданской авиации в государстве. Концептуальные рамки для ГосПБП, изложенные в настоящем дополнении, и концептуальные рамки для СУБП, определенные в добавлении 2, следует рассматривать в качестве взаимодополняющих, но вместе с тем самостоятельных рамок. В настоящем дополнении также содержится краткое описание каждого элемента этих концептуальных рамок.

Для Вас специально выделил.

SYS      07/11/2016 [18:46:13]#18
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя fiting от 07.11.2016 18:12
   
Вы что читать не умеете? ДОПОЛНЕНИЕ A. КОНЦЕПТУАЛЬНЫЕ РАМКИ ДЛЯ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ПРОГРАММЫ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ (ГосПБП) (см. п. 3.1.1 главы 3) В настоящем дополнении изложены концептуальные рамки для принятия и выполнения государством ГосПБП. ГосПБП представляет собой административную систему управления безопасностью полетов в государстве. Эти концептуальные рамки включают 4 компонента, определенные требованиями п. 3.1.1 главы 3 настоящего Приложения, и связанные с ними 11 элементов, которые описаны ниже. Реализация ГосПБП соответствует масштабам и сложности системы гражданской авиации в государстве и требует координации деятельности полномочных органов, ответственных за отдельные элементы функций гражданской авиации в государстве. Концептуальные рамки для ГосПБП, изложенные в настоящем дополнении, и концептуальные рамки для СУБП, определенные в добавлении 2, следует рассматривать в качестве взаимодополняющих, но вместе с тем самостоятельных рамок. В настоящем дополнении также содержится краткое описание каждого элемента этих концептуальных рамок. Для Вас специально выделил.
Извините, но Вы явно не понимаете отличий между ГОСУДАРСТВЕННОЙ ПРОГРАММОЙ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ и заявляемой Вами ранее определения системы гражданской авиации. Безопасность полетов это всего лишь один из аспектов деятельности гражданской авиации и не более того.
Повторяю, определения СИСТЕМА ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ в доках ИКАО нет.

fiting      08/11/2016 [12:21:55]#19
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя SYS от 07.11.2016 18:46
   
Извините, но Вы явно не понимаете отличий между ГОСУДАРСТВЕННОЙ ПРОГРАММОЙ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ и заявляемой Вами ранее определения системы гражданской авиации. Безопасность полетов это всего лишь один из аспектов деятельности гражданской авиации и не более того. Повторяю, определения СИСТЕМА ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ в доках ИКАО нет.
Согласен, определения системы ГА в официальных документах я не нашел. Тем не менее термин "система гражданской авиации государства" "система гражданской авиации страны" упоминается во многих документах ИКАО. Я привел пример, но Вам этого мало. Другими словами Вы хотите сказать, что те кто пишет эти документы сами не понимают их сути? Просветите пожалуйста, что же они подразумевают под эти термином.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      08/11/2016 [12:45:19]#20
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Lfly от 03.11.2016 17:41
   
А вот скажите мне, если я , как инвестор, захочу открыть авиакомпанию - где проще и дешевле ее открыть (возьмем направление типа Иркутск-Улан-Уде или Лион-Страсбург). Хочу - 2 джета вс поставить на регулярку. Давайте обсудим простоту ведения авиационного бизнеса на этом примитивном примере : * Приобретение или лизинг вс (не новых) * Найм и обучение/треннинг летно-технического персонала * Получение разрешений от госрегулятора * Получение кредитов на операционную деятельность Поскольку Россия подскочила на много пунктов по "простоте" ведения бизнеса, давайте это все реплицируем на нашу отрасль и сравним поддержку нашим госрегулятором подобной инициативы инвестора.
Вы говорите о стоимости лизинга, кредитов, административных препонах и т.п. Ну и при чем здесь Минтранс? Разве это не общегосударственные проблемы, а рисующие всей экономике? И каким боком здесь "развал системы ГА"?

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      08/11/2016 [12:47:57]#21
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя fiting от 08.11.2016 12:21
   
Согласен, определения системы ГА в официальных документах я не нашел. Тем не менее термин "система гражданской авиации государства" "система гражданской авиации страны" упоминается во многих документах ИКАО. Я привел пример, но Вам этого мало. Другими словами Вы хотите сказать, что те кто пишет эти документы сами не понимают их сути? Просветите пожалуйста, что же они подразумевают под эти термином.
Как термин "система ГА" может существовать. Мой вопрос в другом: что за систему, которую "развалил Минтранс" подразумеваете лично Вы? В чем ее суть и в чем развал?

SYS      08/11/2016 [13:22:48]#22
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя fiting от 08.11.2016 12:21
   
Согласен, определения системы ГА в официальных документах я не нашел. Тем не менее термин "система гражданской авиации государства" "система гражданской авиации страны" упоминается во многих документах ИКАО. Я привел пример, но Вам этого мало. Другими словами Вы хотите сказать, что те кто пишет эти документы сами не понимают их сути? Просветите пожалуйста, что же они подразумевают под эти термином.
К сожалению сравнивая доки ИКАО на русском и английском иногда обнаруживаются очень интересные вещи. :))
Вы бы для начала посмотрели определение понятия "Система" (от др.-греч. σύστημα — целое, составленное из частей; соединение) — множество элементов, находящихся в отношениях и связях друг с другом, которое образует определённую целостность, единство.
Исходя из этого определения особое понятие "система гражданской авиации" не нужно, потому что это словосочетание означает совокупность всех взаимодействующих элементов гражданской авиации - государственной авиационной администрации, авиакомпаний, аэропортов, производителей ВС, ОВД, учебных организаций и так далее.
Если бы Вы внимательно изучали доки ИКАО, то наверняка бы увидели что они прямо запрещают то, на что Вы намекаете - все в одних руках. Даже если государство владеет всей гражданской авиацией, органы государственного управления и эксплуатации должны быть разделены.

fiting      08/11/2016 [15:25:49]#23
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя SYS от 08.11.2016 13:22
   
К сожалению сравнивая доки ИКАО на русском и английском иногда обнаруживаются очень интересные вещи. :)) Вы бы для начала посмотрели определение понятия "Система" (от др.-греч. σύστημα — целое, составленное из частей; соединение) — множество элементов, находящихся в отношениях и связях друг с другом, которое образует определённую целостность, единство. Исходя из этого определения особое понятие "система гражданской авиации" не нужно, потому что это словосочетание означает совокупность всех взаимодействующих элементов гражданской авиации - государственной авиационной администрации, авиакомпаний, аэропортов, производителей ВС, ОВД, учебных организаций и так далее. Если бы Вы внимательно изучали доки ИКАО, то наверняка бы увидели что они прямо запрещают то, на что Вы намекаете - все в одних руках. Даже если государство владеет всей гражданской авиацией, органы государственного управления и эксплуатации должны быть разделены.
По-моему я нигде не намекал, что все должно быть в одних руках. Такого не было даже при СССР, всё-таки объединенные авиаотряды обладали некоторой самостоятельностью, хотя бы в отношении авиации ПАНХ (заключение договоров с сельхозпредприятиями). Они участвовали в планировании рейсов по центральному расписанию на коммерческих линиях. Кстати убыточными были в основном авиапредприятия ПАНХ, а ОАО выполнявшие полеты на коммерческих воздушных судах были прибыльными. Просто я думаю, что задача Минтранса создать такие условия работы авиакомпаний, чтобы они могли существовать не только в Москве, но и в других городах. Чтобы могла развиваться региональная авиация без дотаций (например путем предоставления налоговых льгот). Вот тогда и появится устойчиво работающая система. А пока наблюдается совсем другой процесс - образование суперхаба в Москве.

SYS      08/11/2016 [16:31:41]#24
fiting

Такого не было даже при СССР, всё-таки объединенные авиаотряды обладали некоторой самостоятельностью
===
Только некоторой. Самолеты они не покупали.

ОАО выполнявшие полеты на коммерческих воздушных судах были прибыльными.
===
При бесплатных ВС и керосине дешевле газировки? :))

Просто я думаю, что задача Минтранса создать такие условия работы авиакомпаний, чтобы они могли существовать не только в Москве, но и в других городах. Чтобы могла развиваться региональная авиация без дотаций (например путем предоставления налоговых льгот).
====
Вообще-то это вне компетенции Минтранса. Льготы по налогам устанавливаются в Налоговом кодексе, имеющем статус ФЗ. И все остальное, влияющее на способность населения оплачивать услуги авиатранспорта тоже.

Вот тогда и появится устойчиво работающая система.
====
Система ГА и сейчас работает вполне устойчиво.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      08/11/2016 [16:52:26]#25
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя fiting от 08.11.2016 15:25
   
По-моему я нигде не намекал, что все должно быть в одних руках. Такого не было даже при СССР, всё-таки объединенные авиаотряды обладали некоторой самостоятельностью, хотя бы в отношении авиации ПАНХ (заключение договоров с сельхозпредприятиями). Они участвовали в планировании рейсов по центральному расписанию на коммерческих линиях. Кстати убыточными были в основном авиапредприятия ПАНХ, а ОАО выполнявшие полеты на коммерческих воздушных судах были прибыльными. Просто я думаю, что задача Минтранса создать такие условия работы авиакомпаний, чтобы они могли существовать не только в Москве, но и в других городах. Чтобы могла развиваться региональная авиация без дотаций (например путем предоставления налоговых льгот). Вот тогда и появится устойчиво работающая система. А пока наблюдается совсем другой процесс - образование суперхаба в Москве.
Все это вне компетенций Минтранса, а задача общегосударственная. Минтранс не может заниматься экономическим развитием регионов. Он лишь может создать необходимую авиационную инфраструктуру. Все остальное зависит от наличия платёжеспособного спроса. В данный момент, инфраструктура в регионах есть, а денег у населения нет.

fiting      08/11/2016 [17:57:18]#26
При бесплатных ВС и керосине дешевле газировки? :))
А как же амортизационные отчисления? Стоимость самолетов выплачивалась. Про керосин согласен 4, 2 копейки за килограмм. А сколько при этом была его себестоимость?

SYS      08/11/2016 [18:07:07]#27
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя fiting от 08.11.2016 17:57
   
При бесплатных ВС и керосине дешевле газировки? :)) А как же амортизационные отчисления? Стоимость самолетов выплачивалась. Про керосин согласен 4,2 копейки за килограмм. А сколько при этом была его себестоимость?
1. Дайте любой АК ВС даром с оплатой (беспроцентной) их амортизации и Вас с радостью поцелуют даже в пятую точку. :))
2. Себестоимость керосина головная боль нефтяников и не имеет отношения к авиации.

fiting      08/11/2016 [18:10:11]#28
Нашел в инете, себестоимость 1 тонны керосина в 1989 году, пишут 38, 4 рубля. Для гражданской авиации продавали по 42 рубля за тонну (самый дешевый). Так что не все так плохо как Вы рисуете.

fiting      08/11/2016 [18:12:58]#29
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя SYS от 08.11.2016 18:07
   
1. Дайте любой АК ВС даром с оплатой (беспроцентной) их амортизации и Вас с радостью поцелуют даже в пятую точку. :)) 2. Себестоимость керосина головная боль нефтяников и не имеет отношения к авиации.
Но Вы то писали, что бесплатно, а это неправда.

SYS      08/11/2016 [18:18:36]#30
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя fiting от 08.11.2016 18:12
   
Но Вы то писали, что бесплатно, а это неправда.
Правда. Самолеты заказывало МГА, а не авиаотряды. Оплата амортизации это не покупка.

fiting      08/11/2016 [18:22:40]#31
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя SYS от 08.11.2016 18:07
   
1. Дайте любой АК ВС даром с оплатой (беспроцентной) их амортизации и Вас с радостью поцелуют даже в пятую точку. :)) 2. Себестоимость керосина головная боль нефтяников и не имеет отношения к авиации.
Амортизационные отчисления производились от цены завода изготовителя, в которую уже была заложена рентабельность производства. И завод и авиакомпания были государственные, причем цены не менялись десятилетиями. Откуда же браться процентам. Амортизационные отчисления можно вполне рассматривать, как лизинговые платежи.

fiting      08/11/2016 [18:23:58]#32
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя SYS от 08.11.2016 18:18
   
Правда. Самолеты заказывало МГА, а не авиаотряды. Оплата амортизации это не покупка.
Правильно покупало самолеты МГА, а отчисления производили авиапредприятия эксплуатирующие технику.

SYS      08/11/2016 [18:26:16]#33
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя fiting от 08.11.2016 18:22
   
Амортизационные отчисления производились от цены завода изготовителя, в которую уже была заложена рентабельность производства. И завод и авиакомпания были государственные, причем цены не менялись десятилетиями. Откуда же браться процентам. Амортизационные отчисления можно вполне рассматривать, как лизинговые платежи.
Скажите где сейчас взять самолет в беспроцентный лизинг? Без НДС, которого в СССР не было?
Так что рассуждения уровня а если бы у бабушки было как у дедушки...

fiting      08/11/2016 [18:30:28]#34
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя SYS от 08.11.2016 18:18
   
Правда. Самолеты заказывало МГА, а не авиаотряды. Оплата амортизации это не покупка.
Впрочем на эту тему можно рассуждать долго. Тогда были другие условия. Но сейчас ГА построена по принципу - подождем куда вынесет. А Минтранс даже не интересуется жизнью и проблемами на местах, не то что их решением. Помнится Б.П. Бугаев не брезговал ездить по региональным управлениям, проводить совещания и спрашивать о проблемах с самого низа.

SYS      08/11/2016 [18:42:09]#35
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя fiting от 08.11.2016 18:30
   
Впрочем на эту тему можно рассуждать долго. Тогда были другие условия. Но сейчас ГА построена по принципу - подождем куда вынесет. А Минтранс даже не интересуется жизнью и проблемами на местах, не то что их решением. Помнится Б.П. Бугаев не брезговал ездить по региональным управлениям, проводить совещания и спрашивать о проблемах с самого низа.
Прости Господи неразумных, ибо они не ведают что говорят, пребывая в своем выдуманном мире...

Lfly      08/11/2016 [21:52:06]#36
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя GRV от 08.11.2016 12:45
   
Вы говорите о стоимости лизинга, кредитов, административных препонах и т.п. Ну и при чем здесь Минтранс? Разве это не общегосударственные проблемы, а рисующие всей экономике? И каким боком здесь "развал системы ГА"?
А кто здесь при чем ?
Есть инвестор - он готов вкладываться в открытие авиакомпании - в ЕС все прозрачно - выполнил условия - получаешь АОС, цены четко прописаны сроки прописаны.
Вы проходили подобные процедуры в России, время, стоимость и пр. можно определить для подобной процедуры ?
Почему в сытой Европе я могу сделать регулярку и с 2-мя вс, а у нас я должен иметь 8 вс.
И кто будет в такой ситуации вкладываться в такой непредсказуемый бизнес в России.

Lfly      08/11/2016 [21:54:36]#37
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя GRV от 03.11.2016 17:24
   
Вероятно, под "системой ГА" вы подразумеваете единый Аэрофлот, летающий за счёт госсубсидий в каждое село? Вот и я повторяю: если в регионах люди не летают, как заставить их летать и кто за это будет платить?
В бедной стране люди не могут пользоваться дорогим транспортом.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      08/11/2016 [22:45:51]#38
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Lfly от 08.11.2016 21:52
   
А кто здесь при чем ? Есть инвестор - он готов вкладываться в открытие авиакомпании - в ЕС все прозрачно - выполнил условия - получаешь АОС, цены четко прописаны сроки прописаны. Вы проходили подобные процедуры в России, время, стоимость и пр. можно определить для подобной процедуры ? Почему в сытой Европе я могу сделать регулярку и с 2-мя вс, а у нас я должен иметь 8 вс. И кто будет в такой ситуации вкладываться в такой непредсказуемый бизнес в России.
И эта проблема решаема. Можно купить авиакомпанию с действующим сертификатом. Проблема в другом - желающих вкладываться в убыточный бизнес нет. А перевозки в регионах убыточны. И это не проблема Минтранса.

Lfly      08/11/2016 [22:57:58]#39
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя GRV от 08.11.2016 22:45
   
И эта проблема решаема. Можно купить авиакомпанию с действующим сертификатом. Проблема в другом - желающих вкладываться в убыточный бизнес нет. А перевозки в регионах убыточны. И это не проблема Минтранса.
Вот, Вы и подтверждаете, что получить СЭ у нас малореально. Т.е. инвестору вкладываться в бизнес невозможно из-за препонов регулятора. Т. образом регулятор принципиально не хочет расширять рынок авиаперевозок, расширять конкуренцию.
А что касается купить авиакомпанию, так опять возвращаемся выше - т.к. свидетельство с парой АН-2 будет требовать внесения изменений. А это опять к регулятору. Итого - купить можно, а получить нормальное СЭ вряд ли получится. Все , приплыли. И что же тогда представляет собой регулятор - машинка для подавления конкуренции на рынке ?


GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      09/11/2016 [08:12:34]#40
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Lfly от 08.11.2016 22:57
   
Вот, Вы и подтверждаете, что получить СЭ у нас малореально. Т.е. инвестору вкладываться в бизнес невозможно из-за препонов регулятора. Т. образом регулятор принципиально не хочет расширять рынок авиаперевозок, расширять конкуренцию. А что касается купить авиакомпанию, так опять возвращаемся выше - т.к. свидетельство с парой АН-2 будет требовать внесения изменений. А это опять к регулятору. Итого - купить можно, а получить нормальное СЭ вряд ли получится. Все , приплыли. И что же тогда представляет собой регулятор - машинка для подавления конкуренции на рынке ?
Сбился со счета в который раз повторять, что проблемы не в регуляторе, а в состоянии экономики страны и рынка авиаперевозок. И в этой ситуации регулятор поступает правильно. В стране авиакомпаний больше, чем спрос. Авиабизнес убыточен. И любой, кто сегодня вознамерится с двумя самолётами начать авиаперевозки, однозначно мошенник. И таких компаний-однодневок было предостаточно - брали кредиты, демпинговали распродавая дешёвые билеты, а потом кидали и кредиторов и пассажиров. А в результате нормальные авиакомпании лишались пассажира, а потом ещё и государству приходилось этих пассажиров вывозить. Но при чем здесь некая "система ГА" и ее разрушение я так и не понял.

SYS      09/11/2016 [08:27:20]#41
Lfly

Вы проходили подобные процедуры в России, время, стоимость и пр. можно определить для подобной процедуры ?
====
Проходил, установили рекорд - от момента начала работ по созданию авиакомпании до получения сертификата коммерческого эксплуатанта - 3 (три) месяца.
Основная стоимость - самолеты и персонал, по российским нормам до подачи заявки на сертификацию должны быть самолеты и весь персонал + финансовый запас на несколько месяцев без полетов и другого финансирования.

fiting      09/11/2016 [09:00:04]#42
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя SYS от 08.11.2016 18:42
   
Прости Господи неразумных, ибо они не ведают что говорят, пребывая в своем выдуманном мире...
Это Вы о себе... Сочувствую.

Lfly      09/11/2016 [10:51:31]#43
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя GRV от 09.11.2016 08:12
   
Сбился со счета в который раз повторять, что проблемы не в регуляторе, а в состоянии экономики страны и рынка авиаперевозок. И в этой ситуации регулятор поступает правильно. В стране авиакомпаний больше, чем спрос. Авиабизнес убыточен. И любой, кто сегодня вознамерится с двумя самолётами начать авиаперевозки, однозначно мошенник. И таких компаний-однодневок было предостаточно - брали кредиты, демпинговали распродавая дешёвые билеты, а потом кидали и кредиторов и пассажиров. А в результате нормальные авиакомпании лишались пассажира, а потом ещё и государству приходилось этих пассажиров вывозить. Но при чем здесь некая "система ГА" и ее разрушение я так и не понял.
Рынок авиаперевозок "регулируется" сегодня путем запретов. Ну не буду напоминать, что рынок авиаперевозок США, например, в 10 раз больше чем в России. Количество компаний также можно долго считать. И правила FAA являются прозрачными. И я не слышал, чтобы там были препятствия от госрегулятора, подобные тем, которые мы имеем у себя. Посмотрите количество пустующих полос по России - туда не нужно летать ?
Авиабизнес убыточен - скажите это Аэрофлоту или С7. Они так не считают.
Вы говорите о мошенниках с 2-мя самолетами - а вторая компания страны с более чем 100 самолетами - это как ? Сколько у нас было компаний из первой десятки, которые имели не 2 самолета и прекратили свое существование. Эти компании нужно считать однодневками ? А для чего нужен регулятор, который не может отслеживать работу компаний, проводить проверки ?
"Нормальные" компании не лишаются пассажиров, просто пассажир выбирает то, что ему выгоднее, а государство должно обеспечить равенство законов для всех игроков рынка. Формально, сейчас бывшая 2-я авиакомпания страны, даже не банкрот. И даже существует. Это как ? Какие признаки были у регулятора лишать компанию (не банкрота) СЭ ?
Государство обязано вывозить пассажиров ? У нас появился новый закон ? Давайте тогда забьем его в правила перевозок. И каждый пассажир будет обладать этим правом - и в Бодайбо и в Москве.
Вот в деталях и есть та система ГА, которая сегодня существует. Которая не нацелена на развитие рынка, а нацелена на отсутствие беспокойства для своих представителей, т.к. KPI, который они видят - это не расширение перевозок и не удовлетворение спроса, а отсутствие проблем. Нет лишней компании, нет и проблем с ней связанных.

Lfly      09/11/2016 [10:53:36]#44
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя SYS от 09.11.2016 08:27
   
Lfly Вы проходили подобные процедуры в России, время, стоимость и пр. можно определить для подобной процедуры ? ==== Проходил, установили рекорд - от момента начала работ по созданию авиакомпании до получения сертификата коммерческого эксплуатанта - 3 (три) месяца. Основная стоимость - самолеты и персонал, по российским нормам до подачи заявки на сертификацию должны быть самолеты и весь персонал + финансовый запас на несколько месяцев без полетов и другого финансирования.
Искренне рад за Вас. Но посмотрите на статистику и убедитесь в уникальности Вашего случая.
Сколько вс стояли на бетоне во время процедуры ?

SYS      09/11/2016 [10:59:31]#45
Lfly

И правила FAA являются прозрачными.
===
Вы читали весь 14 закон? Заодно сравните и Уголовные кодексы. Сколько в США дают за неуплату налогов?

Lfly      09/11/2016 [11:19:14]#46
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя SYS от 09.11.2016 10:59
   
Lfly И правила FAA являются прозрачными. === Вы читали весь 14 закон? Заодно сравните и Уголовные кодексы. Сколько в США дают за неуплату налогов?
А что, Васильева и Захарченко заплатили налоги или они сидели на упрощенке ?
Тут как-то к моему знакомому пришли нигерийцы устраиваться пилотами, якобы со свидетельствами FAA - после элементарной проверки в базе FAA обнаружилось, что это фейковые корочки. Все просто и доступно. Человек сообщил в FAA о случившемся и выполнил свой долг. У нас это возможно ?

Lfly      09/11/2016 [11:20:24]#47
Да, и подскажите, где можно глянуть на налоговую декларацию Д.О. Рогозина .

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      09/11/2016 [13:19:41]#48
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Lfly от 09.11.2016 10:51
   
Рынок авиаперевозок "регулируется" сегодня путем запретов. Ну не буду напоминать, что рынок авиаперевозок США, например, в 10 раз больше чем в России. Количество компаний также можно долго считать. И правила FAA являются прозрачными. И я не слышал, чтобы там были препятствия от госрегулятора, подобные тем, которые мы имеем у себя. Посмотрите количество пустующих полос по России - туда не нужно летать ? Авиабизнес убыточен - скажите это Аэрофлоту или С7. Они так не считают. Вы говорите о мошенниках с 2-мя самолетами - а вторая компания страны с более чем 100 самолетами - это как ? Сколько у нас было компаний из первой десятки, которые имели не 2 самолета и прекратили свое существование. Эти компании нужно считать однодневками ? А для чего нужен регулятор, который не может отслеживать работу компаний, проводить проверки ? "Нормальные" компании не лишаются пассажиров, просто пассажир выбирает то, что ему выгоднее, а государство должно обеспечить равенство законов для всех игроков рынка. Формально, сейчас бывшая 2-я авиакомпания страны, даже не банкрот. И даже существует. Это как ? Какие признаки были у регулятора лишать компанию (не банкрота) СЭ ? Государство обязано вывозить пассажиров ? У нас появился новый закон ? Давайте тогда забьем его в правила перевозок. И каждый пассажир будет обладать этим правом - и в Бодайбо и в Москве. Вот в деталях и есть та система ГА, которая сегодня существует. Которая не нацелена на развитие рынка,а нацелена на отсутствие беспокойства для своих представителей, т.к. KPI, который они видят - это не расширение перевозок и не удовлетворение спроса, а отсутствие проблем. Нет лишней компании, нет и проблем с ней связанных.
Запрета нет, есть высокая планка вхождения на рынок. И она врюполне оправдана, так как не количеством авиакомпаний измеряется рынок, а наличием под них обеспеченного спроса.

Наличие пустующих полос не означает, что туда кто-то должен летать. Авиаперевозки осуществляются не ради заполнения полос, а дляперевозки пассажиров. А пассажирам сейчас не до полётов, ибо денег нет.

Именно Аэрофлот и S7 как никто другой знают реальное положение дел на рынке. И существуют они сейчас во многом из-за того, что мелкие другие авиакомпании схлопаваются (в том числе и Трансаэро) из-за убытков и пассажир перетекает к лидерам. При этом, нарастив объёмы аж на 20% прибыль этих двух компаний минимальна. А общий результат по отрасли будет - потеря около 10% пассажиропотока в текущем году.

Lfly      09/11/2016 [17:16:06]#49
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя GRV от 09.11.2016 13:19
   
Запрета нет, есть высокая планка вхождения на рынок. И она врюполне оправдана, так как не количеством авиакомпаний измеряется рынок, а наличием под них обеспеченного спроса. Наличие пустующих полос не означает, что туда кто-то должен летать. Авиаперевозки осуществляются не ради заполнения полос, а дляперевозки пассажиров. А пассажирам сейчас не до полётов, ибо денег нет. Именно Аэрофлот и S7 как никто другой знают реальное положение дел на рынке. И существуют они сейчас во многом из-за того, что мелкие другие авиакомпании схлопаваются (в том числе и Трансаэро) из-за убытков и пассажир перетекает к лидерам. При этом, нарастив объёмы аж на 20% прибыль этих двух компаний минимальна. А общий результат по отрасли будет - потеря около 10% пассажиропотока в текущем году.
"Высокая" планка вхождения на рынок как раз и является запретом на развитие авиаперевозок на рынке. Вам же знакомы правила вхождения на авиа рынок ЕС и, несмотря на наличие компаний гораздо более емких по сравнению с Аэрофлотом, там не ставятся подобные "планки" для сохранения конкуренции и развития бизнеса, особенно в региональном секторе. Установив подобные "планки" в РФ регулятор осознанно отсекает возможность выхода новых игроков на этот рынок. Соответственно ни Аэрофлоты, в первую очередь, ни С7 на региональный рынок не стремятся. Отечественных вс для работы на региональном рынке нет. Кеш флоу на этом рынке низок. Соответственно банкам туда идти неинтересно . И кто пойдет на этот рынок ? Аэрофлот ?
Аэрофлот хорошо знает рынок, конечно. Уничтожение "дочерних" авиакомпаний тому пример - зачем иметь потенциальных конкурентов.
Компании также просто так не "схлопываются" - и все прекрасно об этом знают. Что касается Трансаэро - ну мы же все знаем, что бизнес Трансаэро велся в России, и кредиторы, Росавиация и все другие госорганы прекрасно были осведомлены о состоянии дел. Да и после года случившегося - Трансаэро не признана судом банкротом. А гендиректор Трансаэро была признана одним из лучих менеджеров России, что подтверждалось многочисленными наградами от госорганов и местом в президентской сотне.
Нои Трансаэро ы не полезло в эти дебри региональных перевозок.
А что касается прибыли Аэрофлота - то не здесь это обсуждать Только цифры по "помощи" Трансаэро разнятся в разы. Мы уже не говорим обо всем остальном и всех рекламных бюджетах и спонсорской помощи Манчестер Юнайтид.
Общий спад будет - да будет . Сколько компаний в этом году получили СЭ, а сколько потеряли. Вот об этом речь и идет. При этой политике регулятора скоро можно будет увидеть только очередные субсидированные линии и компании. Т.к. компании уже начинают строить свои модели только и ориентируясь на субсидии - что несет за собой коррупционную составляющую при распределении субсидий и ограничение (очередной) нормальной конкуренции .

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      10/11/2016 [09:20:20]#50
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Lfly от 09.11.2016 17:16
   
"Высокая" планка вхождения на рынок как раз и является запретом на развитие авиаперевозок на рынке. Вам же знакомы правила вхождения на авиа рынок ЕС и, несмотря на наличие компаний гораздо более емких по сравнению с Аэрофлотом, там не ставятся подобные "планки" для сохранения конкуренции и развития бизнеса, особенно в региональном секторе. Установив подобные "планки" в РФ регулятор осознанно отсекает возможность выхода новых игроков на этот рынок. Соответственно ни Аэрофлоты, в первую очередь, ни С7 на региональный рынок не стремятся. Отечественных вс для работы на региональном рынке нет. Кеш флоу на этом рынке низок. Соответственно банкам туда идти неинтересно . И кто пойдет на этот рынок ? Аэрофлот ? Аэрофлот хорошо знает рынок, конечно. Уничтожение "дочерних" авиакомпаний тому пример - зачем иметь потенциальных конкурентов. Компании также просто так не "схлопываются" - и все прекрасно об этом знают. Что касается Трансаэро - ну мы же все знаем, что бизнес Трансаэро велся в России, и кредиторы, Росавиация и все другие госорганы прекрасно были осведомлены о состоянии дел. Да и после года случившегося - Трансаэро не признана судом банкротом. А гендиректор Трансаэро была признана одним из лучих менеджеров России, что подтверждалось многочисленными наградами от госорганов и местом в президентской сотне. Нои Трансаэро ы не полезло в эти дебри региональных перевозок. А что касается прибыли Аэрофлота - то не здесь это обсуждать Только цифры по "помощи" Трансаэро разнятся в разы. Мы уже не говорим обо всем остальном и всех рекламных бюджетах и спонсорской помощи Манчестер Юнайтид. Общий спад будет - да будет . Сколько компаний в этом году получили СЭ, а сколько потеряли. Вот об этом речь и идет. При этой политике регулятора скоро можно будет увидеть только очередные субсидированные линии и компании. Т.к. компании уже начинают строить свои модели только и ориентируясь на субсидии - что несет за собой коррупционную составляющую при распределении субсидий и ограничение (очередной) нормальной конкуренции .
Ещё раз, прошу внимательно вслушаться в сказанное мной: даже полный запрет на вхождение на рынок новых игроков никак не повлияет на развитие рынка. Это закон экономики. Если в стране она падает, то и спрос на авиаперевозки падает. И будь хоть 100 или 1000 авиакомпаний на рынке, ничего не изменится.

И почему-то вы цепляетесь к лидерам рынка, не желающим заниматься региональными перевозками. Но в стране порядка сотни авиакомпаний. Кто мешает им заняться такими перевозками? Отвечу сам - отсутствие спроса и рентабельности. Так что Ваши ссылки на проблематичность открытия новых авиакомпаний и ввиду этого неразвитые региональных перевозок совершенно лишены логики.

[+] Посмотреть все комментарии (183)




 

 










Новости






Архив:

Март
ПнВтСрЧтПтСбВс
    123
45678910
11121314151617
18192021222324
25262728293031
    

 

 

 

 

Реклама от YouDo
erid: LatgC9sMF
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer