Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная История Очерк

Первый полет

8 июля 2009 года / Аэрофлот-Норд / Aviation EXplorer
 

Нам, играючи представляющим полёты на Марс, пожалуй, не понять восторга, охватившего горожан образца 1929 года, увидевших снижающийся над Северной Двиной самолёт.

Георгиевский кавалер в воздухе
Шёл 1929 год, по дорогам сновали пролётки, а с неба приходило будущее. В Архангельске, недавно назначенном столицей Северного края, в те дни шла сессия Крайисполкома. Фланирующие горожане, делегаты сессии, учащиеся – все бросили свои дела и сбежались на реку. Духовой оркестр, восторги, цветы, приветствия, напутствия. С огромным воодушевлением была встречена речь командира корабля - Константина Евсеевича Дедущенко. Он был прекрасным представителем Гатчинской лётной школы, давшей России и всемирно известного аса Нестерова, был не просто лётчиком - он был легендой. Ещё во время Первой мировой войны Дедущенко удостоился Георгиевского креста 4-й степени за выдержку и храбрость, проявленную в воздушных боях. В частности, он фотографировал вражеские объекты в глубоком тылу, он занимался разведкой, он был искусным наставником для молодых лётчиков. Словом, это была Личность. И такому человеку была доверено осуществлять воздушные полёты между Архангельском и Усть-Сысольском. И вот двое счастливчиков – делегатов от Усть-Сысольска, - удостаиваются чести разделить с экипажем этот знаковый полёт, открывший воздушную линию Архангельск-Усть-Сысольск. Как завидовали им мальчишки!
 
Все на борт!
Мальчишки не знали, что делегаты, чьи имена, к глубокому сожалению, затерялись в государственных архивах, кроме понятной гордости испытывали невероятное потрясение всего организма. Судите сами: четырёхместный самолет Дорнье Комета II, два места из которых предназначалось для экипажа, а два – для пассажиров, имел незакрытую кабину для лётчиков, а кресла в пассажирском отделении были даже не закреплены. Героические лётчики спасались от зверского пронизывающего ветра специальными масками с прорезями для очков и тёплым обмундированием, а пассажиры от своей специфической напасти - одним лишь Провидением. Можно лишь вообразить впечатления путешественников, когда немецкая машина с французским именем поднималась в воздух, развивая умопомрачительную для того времени скорость 165 км/час. Спустя год специалисты, присланные для проверки работы воздушной линии, настоятельно рекомендовали руководству Управления воздушной линии устраивать ознакомительные круговые полёты. Причины: «В тех местах широким массам совершенно неизвестны условия полёта на аэроплане. Существует известная болезнь продолжительного полёта впервые в жизни с затратой 170 рублей» Известная болезнь изрядно подкашивала ряды мечтателей. Но небо было так притягательно!
 
Точки на карте
Изначально воздушная линия была местной, но экипажи и самолёты - московские. А с 1934 года на ней стали работать собственные машины, в том числе и отечественные: "ПО-2", Ш-2, Р-5, МБР-2, "Сталь-2", а затем и тяжёлый четырёхмоторный самолёт АНТ-6. Но Дорнье-Комета остался яркой звездой в истории российского воздухоплавания. Тому, самому первому, историческому полёту предшествовала тщательная подготовка. В архивных документах, сохранившихся в Музее Авиации Севера, мы нашли любопытные факты, повествующие об этом этапе. В изысканиях, подготовленным неким Н.З. Ткаченко, перед нами предстаёт колоссальная работа, проделанная специалистами для организации работы Воздушной линии.
 
Так, большое значение придавалось поискам места для обустройства аэродромов. Первые из них были ледовые. В Архангельске такой аэродром базировался на территории яхт-клуба. Но встал вопрос и об обустройстве сухопутного гражданского аэродрома. В Усть-Сысольске практически сразу нашёлся нужный участок земли. Про него сказано: "При небольших затратах аэродром возможно будет расширить до любых пределов". В Котласе участок всего в 50 метрах от города. Авторы выражают озабоченность: "Следует оставить участок за нами, чтобы город развивался в другом направлении. Требуются большие затраты, но они оправданны: аэропорт приобретёт узловое значение". В Архангельске долго колебались между местом на острове Кего (среди плюсов - возможность организации гидропорта, это считалось очень перспективным направлением) и территорией нынешней областной больницы, где в годы интервенции был расположен аэродром Белой Армии. Правда, требовалось перенести городскую радиостанцию: "Перенос радиостанции потребует минимум 50 000 рублей, поэтому нужно проследить, чтобы это осуществлялось не по нашим кредитам" - волновались специалисты.
 
Учёт и контроль
Удивительны свидетельства того, насколько государственным подходом отличались люди, строившие страну в тот период. Принималось во внимание всё: экономическое положение городов, которые предполагалось соединить воздушной линией, количество осадков, температурные колебания и особенности ландшафтов. Так, к примеру, Усть-Сысольск отмечен невероятным скачком прироста населения: 6 000 в 1928 году и аж 14 000 в 1929. Такое динамичное развитие обуславливал стремительный экономический рост. Были и сложности: разрозненная связь с метеостанциями, отсутствие прямой телефонной связи между Архангельском и Усть-Сысольском, слабое понимание на местах особой важности предприятия. Скажем, в Усть-Сысольске при том, что под здание аэровокзала была оборудована обычная крестьянская изба, в остальном работа линии не вызывала нареканий. Экипаж был обеспечен местом для отдыха, пайком и обмундированием, а до самолёта лётчиков доставлял извозчик. Отдельно выражалась благодарность за то, как в Усть-Сысольске поставлен учёт и отчётность, как грамотно и аккуратно заполняются табели, формы и инструкции. А вот в Архангельске крестьянские подводы флегматично и исправно бороздили стратегический объект - аэродром, и бороться с этим злом было практически невозможно.
 
А олени - не догонят!
В результате изысканий было принято исключить из маршрута Великий Устюг. Таким образом линия выглядела так: Архангельск-Березник-Котлас-Усть-Сысольск. В каждом пункте - заправка, в Котласе в период короткого светового дня - даже ночёвка, поскольку полёт длился в общей сложности девять часов и засветло долететь не успевали. Но это был настоящий прорыв, ведь на лошади тот же путь проделывался за девять суток!
Стоимость билета из Архангельска до Усть-Сысольска в результате долгих прикидок составляла 170 рублей. Вы спросите, дорого это или дёшево? Для сравнения: некто тов. Граубе, числившийся в Управлении Воздушной линии бухгалтером, во время работы Комиссии по проверке работы воздушной линии был уличён в том, что приобрёл себе меховое пальто за 200 рублей и провёл его за счёт средств Управления. Значит, билет в один конец стоил чуть дешевле мехового пальто. Вместе с тем, той же Комиссией было замечено, что совершенно излишне содержать постоянного извозчика, который получал в месяц всё те же 200 рублей. Иными словами, любой водитель кобылы мог с зарплаты с лёгкостью махнуть крылом самолёта. К тому же летние тарифы приходилось снижать: пароход был тогда мощным и дешёвым конкурентом.
 
Кому сказать спасибо?
Пионером в этом благородном деле стало акционерное общество Добролёт - крёстный отец Аэрофлота. Российское общество Добровольного воздушного флота развернуло активную работу по пропаганде воздушных полётов и немало способствовало их популяризации. Добролёт был образован в 1923 году и в первоначальном капитале имел 2 миллиона золотом. Задача перед ним ставилась ясная: обслуживание отраслей народного хозяйства на коммерческой основе. Но Добролёт запомнился не только коммерческими рейсами: например, в 1927 году он участвовал в спасении дирижабля "Италия", а в 1929 - в ледовой разведке для Карской экспедиции. Героизм лётчиков, в тех условиях преодолевающих бушующую стихию, заслуживает отдельного повествования, а важность их деятельности для народного хозяйства и обороны страны трудно переоценить. Уже в 1930 году общая длина воздушных линий АО "Добролёт" составляла 26 тысяч километров. Отрезок, который исследуем мы - один стежок в сложнейшем переплетении истории Аэрофлота, истории поучительной, героической и... с продолжением.

Аэрофлот-Норд



комментарии (0):





Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.










Материалы рубрики

AVIA.RU
Дважды обманувшая смерть. Памяти журналистки Ольги Божьевой
ФАВТ
Памяти товарища Сафро Бориса Давидовича
Виктор Горлов
Борис Павлович Бугаев – явление в отечественной авиации
AVIA.RU
История летной службы отечественной гражданской авиации
AVIA.RU
Трехтомник по истории авиационного двигателестроения России
AVIA.RU
Издан уникальный фотоальбом «История авиации России»
AVIA.RU
Ушел из жизни Владимир Николаевич Кривошеев
Росавиация
Михаилу Михайловичу Терещенко исполняется 80 лет



Валерий Окулов
Поздравление со 100-летием Гражданской авиации России
AVIA.RU
Ушел из жизни Владимир Владиславович Солдатов
Юрий Михальчевский
Будущее – в нашей истории!
AVIA.RU
Владимиру Горбунову исполняется 60 лет
Борис Елисеев
За полвека – три ректора!
AVIA.RU
Памятник А.Н. Туполеву и новый музей открыты в год 100-летия ОКБ Туполева
AVIA.RU
Николай Столяров - основоположник советской авиационной эргономики
журнал "АвиаСоюз"
Школа летчиков-испытателей: славная история, современные реалии
журнал "АвиаСоюз"
Профессионализм и ответственность

Ветеран, который всегда в строю
AVIA.RU
Пилот, руководитель, общественный деятель
Згировская Е.Д.
Памяти Виктора Дмитриевича Кузнецова
Владимир Карнозов
Как Америка Москве «Томагавками» помогла
Крылья Родины
Стратегия успеха Виктора Чуйко
AVIA.RU
Александру Яновичу Книвелю исполняется 70 лет
Росавиация
Памяти Юрия Петровича Дарымова
Росавиация
Памяти Виталия Александровича Соломатина
AVIA.RU
Памяти Алексея Маркияновича Горяшко
Росавиация
Памяти Стромова Анатолия Петровича
Росавиация
21 сентября 2021 года ушел из жизни Петр Дмитриевич Жильцов_
Ростех
Авиастар - завод для «толстых» фюзеляжей

Ушла из жизни З.П. Румянцева

Ушел из жизни Николай Васильевич Рыжаков
Владимир Карнозов
Появление и развитие тяжелого истребителя
AVIA.RU
Поздравляем Василия Сергеевича Шапкина с 60-летием
AVIA.RU
Иркутский авиазавод: крылья России
Илья Вайсберг
«АНТОНОВ»: 75 лет в полете!
Ростех
Путешествие с Ростехом: Самара
Борис Елисеев
МГТУ ГА - крупный авиационный образовательно-научный комплекс
Ростех
Александр Яковлев: «Конструктор должен быть и мечтателем»
Ростех
Авиация – космосу: связанные одним небом
Александр Книвель
Александр Иноземцев - легенда российского авиастроения

 

 

 

 

Реклама от YouDo
erid: LatgC9sMF
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer