Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная История Статья

У Главного конструктора «Руслана» и «Мрии» юбилей

Виктору Толмачеву - 75 лет


10 августа 2009 года / Андрей Барановский / Aviation EXplorer
 

У одного из ведущих конструкторов АНТК им. Антонова и долголетнего соратника Олега Константиновича – Виктора Ильича Толмачёва 11 августа юбилей. Ему исполняется 75 лет, из которых ровно полвека связано с авиацией, в том числе треть века с антоновской фирмой.

У одного из ведущих конструкторов АНТК им. Антонова и долголетнего соратника Олега Константиновича – Виктора Ильича Толмачёва 11 августа юбилей. Ему исполняется 75 лет, из которых ровно полвека связано с авиацией, в том числе треть века с антоновской фирмой.

В историю советского авиастроения Виктор Ильич вошел как Главный конструктор Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия». До этого он принимал участие в проектировании и создании различных модификаций самолетов от Ан-2 до Ан-22. Работы же над будущим «Русланом» он начал как начальник бригады перспективных разработок АНТК им. Антонова.

Вот что он рассказал об истории практически первого и последнего советского тяжелого дальнего военно-транспортого самолета.

Первыми послевоенными по настоящему военно-транспортыми самолетами стали во многом однотипные наш Ан-12 и американский С-130 «Геркулес». Оба были турбовинтовые и имели коммерческую нагрузку в 20 тонн. После чего в постоянном соревновании СССР и США, появляется все новые военно-транспортные проекты – Ан-22, Ил-76, Ан-124 в СССР и С-141, С-5, С-17 США.

В 1965г. СССР продемонстрировал на Авиашоу в Ле-Бурже свой выдающийся грузовой (читай – военно-транспортный) самолет Ан-22, чем поверг в шок всю западную авиационную команду. И, прежде всего – США, которые ну никак не хотели быть в хвосте СССР. Немедленно, после Ле-Бурже, в сентябре 1965г. Конгресс и Минобороны США принимают Билль (Постановление) о конкурсе на проект транспортника С-Х, превосходящего по своим данным Ан-22. В конкурсе принимают участие фирмы Боинг, Локхид и Дуглас. Боинг и Дуглас конкурс проигрывают, а проект Локхид, получивший обозначение С-5 «Гэлакси» реализовывается, и в 1969г. С-5 совершает свой первый полет.

Боинг и Дуглас на свой страх и риск трансформируют свои проекты в гражданские Боинг-747 и ДС-10.

Скажем сразу, что проект С-5 у Локхид из-за технических просчетов получился не очень удачным, если не сказать больше, и едва дотянулся до Ан-22. ДС-10 тоже оказался так себе. А вот у Боинга его 747 оказался блестящим проектом, одним из лучших в XX веке, только в другой категории – широкофюзеляжных пассажирских самолетов. История этих проектов хорошо известна и широко освещена в СМИ.

СССР не очень торопится, ведь у него есть Ан-22, но противостояние продолжается, и в 1966г. выходит Постановление ЦК КПСС и СМ СССР о перспективах развития авиационной техники, где КБ Антонова поручено провести НИР по исследованию перспективы создания тяжелого дальнего грузового рампового ВТС, превосходящего С-5.

И Антоновская команда перспективщиков разрабатывает целую программу научно-технического прорыва принципиального характера. НИР продолжается до 1971г., когда созревает переход от этой стадии в стадию НИОКР.

Антонов назначает организатором проекта своего первого заместителя Петра Васильевича Балабуева, а Виктора Ильича Толмачева техническим ведущим конструктором.

В 1977г. подписывается и в январе 1978г. выходит Постановление ЦК КПСС и СМ СССР о создании уже конкретных опытных образцов «Руслана» и запуске его в серию, превратив тем самым программу в общегосударственную задачу. В декабре 1982г. взлетает первый прототип, затем 2-й и 3-й. В 1987 году успешно заканчивается программа летных испытаний, и самолет принимается на вооружение. К сожалению, в СССР в 1978-82 г.г. не было завода, на котором можно развернуть полный цикл производства «Русланов». Поэтому МАП СССР принимает решение – первые серии «Русланов» строить всей промышленностью – крылья в Ташкенте, оперение в Киеве, шасси в Горьком, и т.п. И сборку первых двух серий вести в Киеве, на заводе «Авиант». Параллельно строится завод и целый город в Ульяновске. Налаживается вся кооперация - более 500 предприятий СССР создают «Русланы». К сожалению, большая часть этой работы идет уже без Антонова. Олег Константинович умер в 1984г. и Министерство авиапромышленности назначает Балабуева Генеральным конструктором ОКБ, а Толмачева Главным конструктором по Ан-124 и дочке «Руслана» – Ан-225 «Мрия».

К 1991г. построено уже около 40 Ан-124, и одна «Мрия».

В 1985г. СССР рассекречивает Ан-124 и демонстрирует его в Ле-Бурже, а потом и на многих других выставках. Повторяется история Ан-22 – мир не верит своим глазам. СССР снова впереди, и на этот раз вообще на недосягаемом уровне!

Но Толмачев и Балабуев не унимаются. В том же 1985г. «Руслан» устанавливает сразу 21 мировой рекорд грузоподъемности, в том числе абсолютный рекорд – груз 171,2 тонны поднят на высоту 10 750 м. В 1987г. «Руслан» устанавливает рекорд дальности полета по замкнутому маршруту без посадки и дозаправки – 20 180км. пролетев их за 25,5 часа. В 1990г. – еще 6 рекордов по облету земного шара через полюсы.

В 1985-87гг. Балабуев и Толмачев «включаются» в программу «Буран-Энергия» со своими разработками в качестве транспортного звена, возвращаются к шестидвигательному варианту и создают на базе «Руслана» Ан-225«Мрию», как перевозчика «Бурана и Энергии». Этот проект, получивший название «полтора Руслана», по технике ничем от него не отличается – та же идеология и 6 тех же двигателей. Сегодня это – самый большой самолет мира – взлетный вес 650 тонн, даже А-380 меньше «Мрии» в 1,2 раза! Но это и все – «Мрия» так и остается в единственном экземпляре.

Итак, кажется, что эпоха «Руслана» на подъеме. Промышленность выпускает по 4-5 самолетов в год. Но Балабуев и Толмачев не успокаиваются и в 1989г. выходят с новым предложением – запустить «Руслан» в коммерцию, создать новое направление – авиационные перевозки уникальных промышленных грузов. Идея настолько заразительна, что к ней присоединяются энтузиасты из Ульяновска – Алексей Исайкин, Виктор Михайлов, Николай Черкасов, Николай Качалов.

Идея, преодолевая косность «совковых» чиновников, находя поддержку у тогдашнего Председатель Правительства СССР Рыжкова и Министра Авиапрома СССР Силаева. И командам из Киева и Ульяновска удалось создать две авиакомпании эксплуатантов Ан-124 – «Авиалинии Антонова» и «Волга-Днепр».

К этому времени производство Ан-124 в Киеве практически завершено, и центр тяжести переносится в Ульяновск на УАПК (нынешний «Авиастар»).

Но в это время начался развал СССР, а с ним кризис во всех областях – в том числе и в авиапромышленности. Армия отказалась от заказов и заводы рухнули. Ульяновский завод оказался на грани краха.

Но «Волга-Днепр» заказывает заводу 10 «Русланов», появились и другие заказчики – производство удается продлить фактически еще на 5 лет и это спасает и завод и «Руслан».

В конце 1991 года Виктор Ильич переезжает из Киева в Ульяновск, становясь Техническим директором «Волга-Днепр» и по совместительству Главным конструктором УАПК.

Теперь он живет и работает в России и основная его работа – это продолжение совершенствования «Руслана», его уникальное применение. Они вместе с Алексеем Исайкиным создают Службу Технического директора «Волга-Днепр», инициируют гражданскую сертификацию «Руслана», его дальнейшую модернизацию. К 2009г. основными эксплуатантами Ан-124-100 остаются «Волга-Днепр» - 10 самолетов и 60% рынка, «Полет» - 4 самолета и 10% и «Авиалинии Антонова» - 7 самолетов и 30% рынка. Рынок уникальных перевозок достигает примерно $1,5 млрд./год и интенсивно растет. По разным прогнозам к 2030г. он достигнет $5-7 млрд.

В 1992г. ICAO спохватывается (по международным правилам военная техника не может работать в коммерции) и запрещает коммерческую эксплуатацию военной версии «Руслана». За год, объединенными усилиями «Волга-Днепр», «Авиастар» и АНТК «Антонов» проводят гражданскую сертификация Ан-124, который практически не отличается от военного, но для распознавания получает обозначение Ан-124-100. В 1992г. Ан-124-100 получает гражданский сертификат и его коммерческая эксплуатация возобновляется.

За период с 1992 по 2009г. «Волга-Днепр» совместно с АНТК «Антонов» внедрено 17 Главных изменений конструкции, бесчисленное множество второстепенных, создано и внедрено в эксплуатацию 15 погрузочно-разгрузочных комплексов. И все это по инициативе «Волга-Днепр»! В условиях жесточайшего кризиса и развала авиапрома, интегрировать усилия дышащих на ладан предприятий на такую работу – это дорогого стоит. Алексею Ивановичу Исайкину и Виктору Ильичу Толмачеву это удается!

Итак, к 2004г. построено 55 летных самолетов Ан-124, из них 29 самолетов военных и 26 гражданских. К сожалению 4 их них погибли (один в Киеве на летных испытаниях, один у военных в Иркутске и 2 в гражданских авиакомпаниях-однодневках «Аякс» и «Магистральные Авиалинии»). Причины этих катастроф не техника, а развал системы эксплуатации, которую до сих пор не могут наладить в СНГ.

А каковы же перспективы Ан-124-100? Ведь примерно с 2025 г. «по старости» начнется их списание и если не восстановить производство, естественно, уже глубоко модернизированной машины, то Россия и Украина потеряют рынок сверхтяжелых и сверхгабаритных грузов, где они практически выступают монополистами. Поэтому с 2004 года ведутся совместные работы АНТК им. Антонова и «Волга-Днепр» по определению нового облика самолета, под индексом Ан-124М-150.

Но одни авиакомпании совместно с КБ сию работу не потянут и нужно участие государств России и Украины в виде определенных инвестиций и организационной работы. И здесь, вероятно, играет роль чисто человеческий фактор – самолет отдельно для сегодняшних России и Украины слишком сложен и сама проблема также слишком велика. Чтобы всё это понять всем необходимым организациям и людям, нужно время. Оно пока еще есть, но для «понимания» осталось два – три года, не больше. Ведь само налаживание производства займет минимум 3 – 5 лет.

Андрей Барановский



комментарии (0):





Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.










Материалы рубрики

AVIA.RU
Дважды обманувшая смерть. Памяти журналистки Ольги Божьевой
ФАВТ
Памяти товарища Сафро Бориса Давидовича
Виктор Горлов
Борис Павлович Бугаев – явление в отечественной авиации
AVIA.RU
История летной службы отечественной гражданской авиации
AVIA.RU
Трехтомник по истории авиационного двигателестроения России
AVIA.RU
Издан уникальный фотоальбом «История авиации России»
AVIA.RU
Ушел из жизни Владимир Николаевич Кривошеев
Росавиация
Михаилу Михайловичу Терещенко исполняется 80 лет



Валерий Окулов
Поздравление со 100-летием Гражданской авиации России
AVIA.RU
Ушел из жизни Владимир Владиславович Солдатов
Юрий Михальчевский
Будущее – в нашей истории!
AVIA.RU
Владимиру Горбунову исполняется 60 лет
Борис Елисеев
За полвека – три ректора!
AVIA.RU
Памятник А.Н. Туполеву и новый музей открыты в год 100-летия ОКБ Туполева
AVIA.RU
Николай Столяров - основоположник советской авиационной эргономики
журнал "АвиаСоюз"
Школа летчиков-испытателей: славная история, современные реалии
журнал "АвиаСоюз"
Профессионализм и ответственность

Ветеран, который всегда в строю
AVIA.RU
Пилот, руководитель, общественный деятель
Згировская Е.Д.
Памяти Виктора Дмитриевича Кузнецова
Владимир Карнозов
Как Америка Москве «Томагавками» помогла
Крылья Родины
Стратегия успеха Виктора Чуйко
AVIA.RU
Александру Яновичу Книвелю исполняется 70 лет
Росавиация
Памяти Юрия Петровича Дарымова
Росавиация
Памяти Виталия Александровича Соломатина
AVIA.RU
Памяти Алексея Маркияновича Горяшко
Росавиация
Памяти Стромова Анатолия Петровича
Росавиация
21 сентября 2021 года ушел из жизни Петр Дмитриевич Жильцов_
Ростех
Авиастар - завод для «толстых» фюзеляжей

Ушла из жизни З.П. Румянцева

Ушел из жизни Николай Васильевич Рыжаков
Владимир Карнозов
Появление и развитие тяжелого истребителя
AVIA.RU
Поздравляем Василия Сергеевича Шапкина с 60-летием
AVIA.RU
Иркутский авиазавод: крылья России
Илья Вайсберг
«АНТОНОВ»: 75 лет в полете!
Ростех
Путешествие с Ростехом: Самара
Борис Елисеев
МГТУ ГА - крупный авиационный образовательно-научный комплекс
Ростех
Александр Яковлев: «Конструктор должен быть и мечтателем»
Ростех
Авиация – космосу: связанные одним небом
Александр Книвель
Александр Иноземцев - легенда российского авиастроения

 

 

 

 

Реклама от YouDo
erid: LatgC9sMF
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer