Из сотен миллионов людей, которые еже­годно появляются на этом белом свете, только отдельные способны создавать новые технические машины, вести в слож­нейшем научном и конструкторском поиске и изнурительной работе за собой огромные коллективы талантливых уче­ных, конструкторов, инженеров, рабочих. Именно к таковым можно было смело отнести генерального конструктора ОАО "Туполев" Игоря Шевчука, который созда­вал самолеты, альтернативные виды топ­лива, авиадвигатели на принципиально новых физических принципах. Однако судьба к таким выдающимся представите­лям человечества бывает крайне неспра­ведлива. Она нередко отводит им в этом бренном мире слишком мало времени для непосредственно жизни и творчества. Всего 57 лет было отведено Игорю Шевчуку. Его не стало 6 января этого года в канун Рождества Христова. Буквально на взлете творчества в мир иной ушел талант­ливый конструктор авиационной техники, организатор производства. Его друзья -начальник Вооружения ВС РФ в 1994-2000 годах генерал-полковник Анатолий Ситнов, председатель совета директоров ОАО «Мотор Сич», Герой Украины Вячеслав Богуслаев, некоторые главные конструкторы ОАО «Туполев» и другие откровенно заявили о том, что крайне трудно будет заменить Игоря Шевчука на посту генерального конструктора знаме­нитой на весь мир самолетостроительной фирмы «Туполев. Он долгие годы вел прославленный коллектив к новым свершениям, был на острие создания такой авиа­ционной техники, которую еще долго не смогут производить зарубежные конку­ренты.

Из облаков величаво в августе 2003 года вышли два огромных белых самолета и как-то плавно, словно по отмеченной в небе нитке-траектории стали приближать­ся к военному аэродрому «Воздвиженка» под Владивостоком. Вот один, потом вто­рой мягко коснулись бетонки взлетно-посадочной полосы, пробежали по ней несколько сотен метров и свернули на отведенное место на стоянке. Впечатление было таким, что стратегические гиганты Ту-160, прозванные за идеальные аэроди­намические формы и светлый окрас «Белыми лебедями» летают в небе, словно великолепные живые красавцы лебеди. Но то птицы, у которых небеса - среда обетованная. А тут гигантский стратегиче­ский бомбардировщик с ядерным оружи­ем на борту величаво держится в воздухе, кажется вопреки всем законам природы. А летает только благодаря человеческому гению. Из первого Ту-160 вскоре вышел небольшого роста пилот в ладном комби­незоне и устремился к группе журнали­стов. Им оказался в тот период министр обороны России Сергей Иванов. На пер­вый же вопрос, как прошел многочасовый перелет из Анадыря, через Чукотку, Камчатку до «Воздвиженки» усталый и улыбающийся министр обороны огром­ного государства, не задумываясь, сразу ответил, что машина просто великолепная и лететь на ней было одним удовольстви­ем. А «Белый лебедь» словно почувствовал похвалу в свой адрес российского мини­стра обороны и даже, как показалось тогда, едва покачал, на свежем аэродром­ном ветру огромными крыльями. Таких крыльев и таких машин никто в мире кроме туполевцев не создал. А ведь была пора, когда в демократическом российском государстве нашлись горячие головы, которые хотели отказать­ся от этих замечательных стратегических бомбардировщиков. После раздела едино­го могучего государства авиабаза, где бази­ровался основной состав Ту-160, оказалась в независимой Украине. Вот некоторые демократы и заявили, мол, пускай украин­цы и владеют этими машинами, а мы построим новые и еще лучшие. Не думали те деятели, что такие самолеты не создают­ся в одночасье, словно по мановению вол­шебной палочки. Бесценные по боевой значимости боевые самолеты вернулись к своим создателям из ОАО «Туполев», кото­рые стали их ремонтировать и модернизи­ровать. А во главе этой многотрудной дея­тельности стал вместе с другими руково­дителями в тот период в средине 90-х годов прошлого века молодой и талантливый директор экспериментального завода фирмы "Туполева" Игорь Шевчук. А стра­на и не догадывалась, под руководством, какого талантливого авиаконструктора возрождается в России дальняя стратеги­ческая авиация, которая через несколько лет станет одним из основных козырей в руках российских политиков, которым активно некоторые западные деятели пытались навязать явно ущербную модель развития рыночных отношений и всей политической системы в новой демокра­тической Российской Федерации. Не случайно во всем мире давно призна­но, что именно русская земля богата талантами. За русскими изобретателями, конструкторами, инженерами буквально охотятся передовые иностранные концер­ны, в том числе занимающиеся и создани­ем перспективных вооружений. Таких рус­ских самородков всячески поощряют, под их начало отдаются огромные творческие коллективы, серийные промышленные предприятия. Так было и в Советском Союзе. И это не просто ностальгия по ушедшему навсегда времени, когда наукой и промышленностью в нашем Отечестве руководили талантливые, образованней­шие и умнейшие люди, которые были спо­собны не только подписывать бумаги и чертежи по совету своих менеджеров, а сами могли рассчитать и спроектировать самолеты, танки, автомобили, автоматы, космические корабли, атомные реакторы, компьютеры и еще многое другое. Русские самородки — Королев, Расплетин, Пилюгин, Бункин, Ефремов, Непобедимый, Шипунов, Калашников, Туполев, Яков­лев, Микоян и многие другие непревзой­денными своими делами и свершениями создали славу нашему Отечеству, а их фамилии давно уже являются брендом во всем мире. Именно к таким творцам, как отметил в разговоре генерал-полковник Анатолий Ситнов, относился и Игорь Шевчук. Ему крайне сложно было работать в пору, когда в российском государст­ве научными и промышленными пред­приятиями, уникальными научными центрами стали руководить пусть умные и расчетливые люди, но всего лишь менед­жеры на высоких постах. А талантливые изобретатели, конструкторы попали к ним в подчинение и зависимость. По чьей-то злой воле, или недомыслию в российском государстве был ликвидирован в науке и промышленности институт генеральных конструкторов. Руководителей, которые были способны принимать решения и отвечать за них. По этому поводу в августе минувшего года весьма едко высказался председатель совета директоров ОАО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев. Руко­водитель огромного двигателестроительного запорожского гиганта, которого знают и уважают во всем авиационном мире, сказал, что ликвидация в России именно института генеральных конструк­торов, как раз и привела к нынешнему коллапсу в российской оборонке. В ней почти нет уже людей, которые могут талантливо и со знанием дела решать сложные технические проблемы и созда­вать перспективную военную и граждан­скую технику. Эти слова в полной мере поддерживает и начальник Вооружения ВС РФ в 1994-2000 годах генерал-полков­ник Анатолий Ситновым, который как-то отметил, что менеджер, пусть даже и талантливый, но он держится за свою должность и просто не способен риско­вать, создавать и творить. Это может делать только генеральный конструктор, который на основании глубоко продуман­ного российского законодательства обла­дает всеми правами и обязанностями на своей ответственной должности. А назна­чаться такой руководитель будет только высшими российскими государственны­ми инстанциями, а не держателями акций, которые только и заботятся о прибылях, а в развитие производства, научные изыскания ничего не вкладывают. Поэтому, по мнению Анатолия Ситнова, ныне такой развал в российской некогда первокласс­ной оборонной промышленности. Ведь практически за минувшие двадцать демо­кратических лет все, что удалось создать нового из вооружения и техники - это заделы и разработки еще советских гене­ральных конструкторов. А украинцы у себя смогли, несмотря на огромные труд­ности в промышленности, экономике и науке, сохранить институт генеральных конструкторов. И это дало возможность сохранить от разгрома и растаскивания по кускам авиационную и двигателестроительную промышленность братского госу­дарства. Тому доказательства первокласс­ные запорожские авиадвигатели и целая серия новейших и конкурентоспособных на мировых рынках лайнеров знаменитой марки «Антонов».

Следующая встреча с «Белым лебедем» произошла на Международном аэрокос­мическом салоне в подмосковном городе Жуковском. Тысячи фото и кинокамер снимали, как величаво кружило над аэро­дромом это русское чудо. Американцы же  тогда так и не решились на демонстра­ционные полеты с виражами своего стра­тегического бомбардировщика Б-1 с устрашающим названием «Черная вдова». Даже в кабину нельзя было подняться и поближе познакомиться с этим бомбово­зом. А туполевцы пускали всех желающих к своему детищу. О конструкции, особен­ностях планера охотно рассказывал генеральный конструктор ОАО «Туполев» Игорь Шевчук, которым он стал в 2001 году. Тогда он и поведал, что работал в кон­структорском бюро «Туполев» аж с 1976 года. Мол, занимался расчетами, проекти­рованием новых машин, прочностными характеристиками конструкций. Вот тогда и задали ему неожиданный вопрос, а в воз­душном бою, если такой случится, кто обыграет - «Белый лебедь», или «Черная вдова». На что Игорь Шевчук диплома­тично ответил, что такого никогда не слу­чится. Эти машины не для воздушного боя, мол, созданы, а для нанесения сокру­шительных ударов из-за горизонта. Но наш Ту-160 выдержал все перегрузки на испытаниях в гигантских аэродинамиче­ских трубах в городе Жуковском, а «Черная вдова» такой проверки не про­шла. Вот, мол, и судите, какой из самолетов выдержит огромные перегрузки в реальном воздушном бою, или на вира­жах, когда нужно будет уклоняться от зенитных ракет. Тогда же Игорь Шевчук и рассказал, что в компании занимался раз­работкой конструкций летательных аппа­ратов, вопросами прочности, внедрением в опытное и серийное производство таких самолетов, как Ту-144, Ту-204, Ту-334, Ту-160, Ту-155. Впоследствии генерал-пол­ковник Анатолий Ситнов поведал особен­но пытливым журналистам о том, что тех­нические решения Шевчука по конструк­ции самолетов всегда отличались новиз­ной, высоким технологическим уровнем, простотой и оригинальностью. А мнение этого военного эксперта, к слову, высоко ценится. И все же кто он такой этот Игорь Шевчук, который был еще не убеленным сединами руководителем крупного рос­сийского и известного во всем мире авиа­строительного предприятия.

Есть утверждение, что если до сорока лет мужчина не создал семью, не заработал на старость, не написал научный труд — то жизнь не получилась. Ну не вышел чело­век на такие открытия, достижения, кото­рые позволили о нем говорить с большой буквы. А вот об Игоре Шевчуке в родном Отечестве говорили только, к сожалению, в узком кругу авиационных специалистов и научных деятелей, мол, ему многое дано от бога, любые сложнейшие научные про­блемы по плечу.

К 50 годам Игорь Сергеевич Шевчук уже признанный авиационный конструктор, руководитель и организатор современного авиационного производства, генеральный конструктор ОАО «Туполев», Заслужен­ный конструктор Российской Федерации, почетный авиастроитель, лауреат Госу­дарственной премии Российской Федерации. Кажется, званий и регалий было вполне достаточно. Но вот в родном Отечестве достижения талантливого руко­водителя и ученого почему-то замалчива­лись. Видно с начала 90-х годов прошлого века в России настало такое время, когда главными в обществе, носителями идеалов и ценностей стали не люди создаю­щие, а те, которые умели подчинять себе создающих — ученых, конструкторов, инженеров, писателей, поэтов, умелых рабочих, крестьян и многих других, кто реально создает благосостояние России. О таких скромных тружениках просто пере­стали писать газеты, показывать по теле­видению. Они все разом, чехом перешли в общую категорию наемных тружеников у менеджеров разного калибра и влияния, которые способны не создавать, а прода­вать и считать прибыль. А те, кто не согла­сен с волей и приказами менеджеров, бан­киров, тогда ищите себе другую работу. Таким не оказался Игорь Шевчук. За скромной, нередко улыбчивой внеш­ностью был волевой человек, который мог просчитывать до мелочей все свои дей­ствия и принимать наиболее правильные решения. Тем более что трудился он в зна­менитой на весь мир самолетостроитель­ной фирме. Было, у кого учиться и с кого брать пример.

Игорь Сергеевич Шевчук родился 30 янва­ря 1953 года в городе Слуцке Минской области в Белоруссии. В1977 году окончил моторостроительный факультет Москов­ского авиационного института им. Серго Орджоникидзе. В ОКБ «Туполева» посту­пил на работу в 1976 году. В рекордно короткие сроки молодой, талантливый специалист вырос до одного из руководи­телей знаменитого ОКБ. Занимался разра­боткой конструкций, вопросами прочно­сти, внедрением в опытное и серийное производство самолетов Ту-144, Ту-204, Ту-334, Ту-160, Ту-155 и др. По словам его соратников, Игорь Сергеевич трудился буквально самозабвенно. Видно молодой специалист Игорь Шевчук хорошо знал с кого брать пример в знаменитой авиафир­ме, которая еще в далеком 1925 году стала во главе советского тяжелого самолето­строения, созданием под руководством русского самородка конструктора Андрея Николаевича Туполева цельнометалличе­ского свободнонесущего моноплана ТБ-1 (АНТ-4) с двумя двигателями. Так насту­пила авиационная туполевская эпоха. За работой этого гениального конструктора и ученого без преувеличения следил весь авиационный мир. В 1930 году был построен четырехмоторный тяжелый бом­бардировщик ТБ-3 (АНТ-6). Самолеты ТБ-1 и ТБ-3 стали прототипами всех мно­гомоторных   самолетов    монопланной схемы. В 1934 году создается скоростной бомбардировщик СБ (АНТ-40). Он стал основным, самым массовым фронтовым бомбардировщиком предвоенного перио­да. Их выпустили 7000 единиц. В 1936 году Андрей Туполев удивляет мир новым тяжелым самолетом ТБ-7 (АНТ-42), кото­рый стал первой четырехмоторной высот­ной "летающей крепостью" дальнего дей­ствия. Самолет ТБ-7 был недосягаем для самолетов-истребителей того времени. С ним мог лишь тягаться по тактико-техни­ческим характеристикам американский бомбардировщик В-17. Самолет ТБ-7 поступил в ВВС РККА накануне войны. В августе 1941 года на этих машинах были нанесены первые бомбовые удары по сто­лице фашистской Германии Берлину. ТБ-7 успешно использовался всю Великую Отечественную войну. Один из лучших фронтовых бомбардировщиков Второй Мировой войны Ту-2 тоже стал очередным детищем туполевцев. До 1952 года было серийно произведено более 2500 самоле­тов Ту-2. Они использовались как бомбар­дировщики, разведчики, торпедоносцы. В 50-е годы прошлого века Андрей Туполев дальше развивает отечественное тяжелое самолетостроение. Создается серийный Ту-4 и опытный Ту-80. В них используются новые конструктивные материалы, технологии, оборудование. Именно эти машины позволили ликвиди­ровать техническое отставание Советского Союза, вызванного минувшей войной, от НАТО и США. Всего было построено более 1200 самолетов Ту-4, которые экс­плуатировались в войсках почти 10 лет. Их сменили в боевых бомбардировочных полках ВВС уже реактивные машины. А потом в конце первой послевоенной пяти­летки туполевцы создали тяжелый отече­ственный бомбардировщик с поршневы­ми двигателями стратегический самолет Ту-85. Он обладал межконтинентальным радиусом действия. Он стал последним самолетом всей замечательной серии пор­шневых туполевских тяжелых бомбарди­ровщиков. В тот период под руководством Андрея Туполева уже велись работы на экспериментальных и опытных реактив­ных самолетах Ту-77, Ту-73 и Ту-82. Были отработаны мощные турбореактивные двигатели, стреловидные крылья, герме­тические кабины, оборудование и систе­мы. Это стало основой для создания ново- го поколения боевых и гражданских реак­тивных самолетов. Для обеспечения национальной безопасности страны, в том числе и по предложения Андрея Туполева разворачиваются работы по созданию и серийному производству двух типов тяже­лых бомбардировщиков - дальних: Ту-16 ("88"), Ту-22 ("ЮЗА") и Ту-22М ("145") -для действия в прилегающих регионах к нашему государству и морских театрах военных действий; сверхдальних (страте­гических): Ту-85, Ту-95, Ту-95МС и Ту-160 для действий в удаленных регионах, на других континентах и в дальней океанской зоне. Таким образом, под руководством Андрея Туполева Советский Союз добился паритета с вероятным противником по тяжелой бомбардировочной авиации. В ответ на планы нанесения бомбовых и ядерных ударов по советским городам, промышленности, войскам вероятный противник получал ответный сокруши­тельный удар. Отменные летно-технические характеристики, рациональная кон­структивно-силовая схема туполевских самолетов Ту-16 и Ту-95 создали возмож­ность оснащения их ракетно-ядерным  оружием. В различных вариантах было построено около 300 замечательных стра­тегических бомбардировщиков Ту-95. И все это благодаря прозорливо выбранной Андреем Туполевым концепции скоро­стного высокоэкономичного турбовинто­вого самолета. Выдающийся отечествен­ный генеральный конструктор и руково­дитель знаменитого ОКБ был вправе выбирать наиболее оптимальные и верные решения и потом отвечать за них и потра­ченные народные средства. Менеджеров — руководителей над ним не было. А были соратники — конструкторы, были конкур­сы между авиапредприятиями государст­ва. Как рассказывали очевидцы, порой до хрипоты Андрей Туполев на заседаниях на самом высшем уровне в государстве дока­зывал свою правоту. И к его словам при­слушивались и делали так самолеты, как советовал великий русский генеральный конструктор. К сожалению, выдающийся человек не оставил после себя мемуаров. На счет написания книги о своей жизни и работе он как-то ответил, что на это нет времени, он просто постоянно работает на благо страны и народа. Ныне же уже целое поколение едва оперившихся руководите­лей промышленности, депутатов, которые толком то ничего путного еще и не совер­шили, но которые своими монографиями, даже воспоминаниями нередко многотом­ными завалили отечественный книжный рынок. Им просто невдомек, что надо работать на благо народа и Отечества, как это делал Андрей Туполев. И как говорит­ся, воздастся по заслугам, как Туполеву. Ведь даже по его личной инициативе и под личную ответственность был создан пер­вый отечественный реактивный пасса­жирский самолет Ту-104, положивший начало массовой эксплуатации пассажир­ских реактивных самолетов в мире. Андрей Николаевич Туполев был избран действительным членом Академии наук СССР, почетным членом Королевского общества аэронавтики Великобритании и Американского института аэронавтики и астронавтики. Ему трижды присваивалось звание Героя Социалистического Труда, присуждены премия и золотая медаль имени Н. Е. Жуковского, шесть Государ­ственных премий и другие награды. Его имя навечно вошло в золотой фонд техни­ческого прогресса в мире. В далекие 20-е годы прошлого века Андрей Николаевич в полукустарном заводике строил свои самолеты, а после себя Родине оставил мощнейший творческий коллектив созда­телей авиационной техники. Вот в каком коллективе стал в середине 70-х годов про­шлого века работать Игорь Сергеевич Шевчук.

Знаменитого генерального конструктора Андрея Николаевича Туполева через неко­торое время сменил талантливый сын и продолжатель его дела Алексей Андреевич Туполев. Он родился 20 мая 1925 года в Москве. Его родители - Андрей Николаевич и Юлия Николаевна Туполевы. Еще не окончив средней школы, он с родителями эвакуируется в Омск. Окончив среднюю школу в 1942 году, он поступает в КБ А.Н. Туполева рядовым конструктором. Первая его кон­структорская работа - хвостовая деревян­ная законцовка фюзеляжа самолета Ту-2, принятая в серийном производстве для экономии дефицитного металла в воен­ные годы.

В 1943 году, возвратившись в Москву, он поступает в Московский авиационный институт им. С. Орджоникидзе, где так же впоследствии учился и Игорь Шевчук. По окончании института приходит в КБ в бри-

гаду проектов. Он участвует в проработке компоновки варианта самолета "88" (Ту-16) с двумя ТРД и предлагает свой вариант с размещением двигателей у борта фюзеля­жа за вторым лонжероном крыла и с одно­стоечным главным шасси. Эта компоновка была принята бригадой технических про­ектов для дальнейшей разработки.

В1956 г. туполевскому КБ поручается соз­дание боевой беспилотной техники для полетов в широком диапазоне сверхзвуко­вых скоростей. Андрей Туполев понимал всю сложность и многогранность этой научно-технической проблемы. Поэтому новое направление развития авиации поручает молодым, а непосредственно главным конструктором назначает уже неплохо проявившему себя в реальной конструкторской деятельности сыну Алексею Андреевичу. Никакого протек­ционизма, а только расчет на то, что с сына спросит по полной мерке. Работа началась без официальных приказов, без особой огласки. Однако с самого начала был обеспечен серьезный подход к разра­ботке нового направления в современной авиации, необходимость которого дикто­валась временем. И, конечно, присутство­вал рациональный подход к созданию таких видов аппаратов, где можно обой­тись без пилота. Однако отсутствие пилота на борту летательного аппарата сразу выдвинуло существенно более высокие требования к характеристикам самолета по таким параметрам, как перегрузки, высотность, колебания, температура и ряд других.

Эта задача требовала привлечения широ­кого круга новых отраслей промышленно­сти и научно-исследовательских институ­тов страны. Технические требования к компоновке конструкции беспилотных крылатых аппаратов существенно отлича­лись от ранее создававшихся в КБ (дли­тельный нагрев, автоматическое управле­ние, широкий диапазон скоростей, новый тип старта с ускорителем и т.п.). По беспи­лотной технике в КБ Туполева образовал­ся отдел "К". Под руководством еще моло­дого главного конструктора Алексея Туполева молодые специалисты нашли новые свежие решения по ряду типов бес­пилотной техники. Умение работать с людьми позволило Алексею Андреевичу привлечь к работе широкий круг научно-исследовательских институтов и КБ дру­гих отраслей промышленности. По мере развития этих работ роль Алексея Туполева, как руководителя возрастала. Он удачно решил проблему по созданию и серийному производству беспилотников Ту-139 и Ту-123.

Далее создаются малые беспилотные раз­ведчики Ту-143 ("Рейс"). Именно под руководством Андрея Туполева была най­дена уникальная компоновка аппарата. А простота в эксплуатации и надежность позволили реализовать целую серию аппа­ратов этого типа — "Стриж", "Рейс-Д", Ту-300 для решения широкого круга задач. Необходимо отметить, что главный кон­структор Алексей Андреевич, в этой слож­ной работе проявил себя с самой наилуч­шей стороны. Он отличался высокой работоспособностью. Трудился по 10-12 часов в сутки и при этом в постоянном контакте с людьми. Он сразу установил круг специалистов, с которыми работал непосредственно, и это были не только начальники бригад. Алексей Андреевич знал всех основных специалистов по каж­дому серьезному направлению и часто обращался к ним при рассмотрении слож­ных вопросов, даже минуя непосредствен­ное руководство специалиста. При реше­нии вопросов со смежными предприятия­ми он никогда не проводил совещания без своих специалистов. И, как правило, к совещаниям очень тщательно готовился, разбирая возможные варианты решения, очень внимательно относился к подготов­ке иллюстративных материалов. С 1958 года активно развернулись работы по дальнему стратегическому беспилотно­му ударному самолету. Однако в 1960 году они были прекращены, и на их базе нача­лись работы по созданию дальнего беспи­лотного самолета-разведчика "Ястреб" -ДБР-1. Они были успешно завершены в 1964 году. С 1965 года комплекс ДБР-1 начал изготавливаться серийно. По тому времени комплекс обладал уникальными данными. Он был полностью автономен для боевого применения, получения и обработки развединформации. Он имел скорость полета 2700 км/ч, дальность - около 4000 км и высоту полета 19—22 км. Для ведения фоторазведки впервые были созданы длиннофокусные аэрофотоаппараты, станция радиотехнической развед­ки, которая фиксировала в полете все дан­ные радиоизлучающих средств военного назначения. По многим направлениям развития авиационной науки это был настоящий прорыв.

Эксплуатация ДБР-1 "Ястреб" наглядно доказала необходимость беспилотных комплексов в авиации. Через три года после начала его применения в строевых частях в 1968 году вышло новое постанов­ление Правительства СССР о создании беспилотных комплексов различного назначения. Туполевцам было поручено создание тактического комплекса "Рейс" и оперативно-тактического "Стриж". Комплекс "Рейс" был разработан, испытан и передан в серийное производство в рекордно короткие сроки. Менее чем за 4 года. В 1972 г. начато серийное изготовле­ние беспилотного самолета-разведчика, стартовой пусковой установки, транспортно-заряжающей машины и контрольно-проверочного комплекса. «Рейс» был быстро освоен в эксплуатации и получил широкое применение в строевых частях. Всего было серийно изготовлено около 1000 этих летательных аппаратов. Самолет-разведчик изготовлялся с тремя вариантами разведки — фото и телеви­зионная, радиационная. Информация по двум последним видам передавалась на наземный приемный пункт в реальном масштабе времени. Комплексы "Рейс" эксплуатируются до настоящего времени. Они были поставлены в ряд зарубежных стран, где применялись в реальных усло­виях и получили хорошую оценку. Далее туполевцы создали и поставили на вооружение нашей армии комплекс опе­ративной разведки "Стриж", который имеет более широкий диапазон примене­ния разведывательной аппаратуры: фото, инфракрасную, телевизионную, лазерную и радиационную. Он ведет разведку на глубине до 450 км. Комплекс и до настоя­щего времени находится на вооружении нашей армии.

В 1973 г. руководителем работ по беспи­лотной технике в КБ «Туполева стал один из ведущих специалистов подразделения "К" Георгий Гофбауэр. Он проработал на этом посту почти 20 лет. При его непосред­ственном руководстве было организовано серийное производство комплекса "Рейс" и его эксплуатация в строевых частях, доводка и модернизация отдельных изде­лий комплекса; по комплексу "Стриж" завершены все испытания и организовано серийное производство. Основным дети­щем Георгия Михайловича стал комплекс "Рейс-Д". Работа по нему развернулась в начале 1980-х годов. Хотя комплекс "Рейс-Д" является модернизацией комплекса "Рейс", он во многом отличен и превосхо­дит своего предшественника по техниче­ским характеристикам и эффективности. В настоящее время развитые страны мира активно развивают беспилотную авиатех­нику. Создаются разнообразные типы летательных аппаратов, как по примене­нию, так и по назначению — разведчики, мишени, постановщики помех, ретранс­ляторы. Широкое применение получили разведчики-наблюдатели, длительное время барражирующие над разведываемой территорией и передающие информацию в реальном масштабе времени. А в США активно занимаются созданием ударного беспилотного летательного аппарата. В КБ «Туполева», которое возглавлял последние годы Игорь Шевчук, тоже работают по соз­данию новых и модернизации существую­щих беспилотных комплексов. Сам гене­ральный конструктор в ответ на предложе­ние закупать для российской армии ино­странные беспилотники, как-то заявил, что у туполевцев есть хорошие наработки по применению беспилотных летательных аппаратов с новым целевым назначением. Эти надежные машины можно самостоя­тельно использовать, так и в составе даль­ней и стратегической авиации. Дойдут ли эти слова ушедшего в мир иной генераль­ного конструктора до российских руково­дителей, которые принимают решения. Генеральный уже никогда не сможет отстаивать, как его учители отец и сын Туполевы способность знаменитой фирмы создавать самую передовую беспилотную технику.

Сверхзвуковой пассажирский самолет (СПС) Ту-144

В начале 1960-х годов главному конструк­тору Алексею Туполеву фирмы Андрея Туполева поручается важное задание — проектирование первого в мире сверхзву­кового пассажирского самолета Ту-144. Постепенно вместе с ЦАГИ и другими НИИ был решен огромный объем новых

технических задач, связанных с особенно­стями длительного сверхзвукового полета. В тот период Андрей Туполев в огромном коллективе уже стал признанным лиде­ром. Поэтому, естественно, что после ухода в мир иной А.Н. Туполева генераль­ным конструктором в 1973 году назначает­ся Алексей Туполев. Не по протекции, не по воле менеджеров-акционеров. А имен­но за талант и знания, умение работать с людьми в большом творческом коллекти­ве и решать сложнейшие конструкторские и научные задачи.

Одновременно с разработкой серийного варианта Ту-144 Алексей Туполев активно занимался улучшениями летных данных самолетов Ту-22М2 и Ту-22МЗ, самолетом Ту-95МС и внедрением в эксплуатацию Ту-154Б в самый сложный период завер­шения освоения этого самолета Аэрофлотом.

Однако доводка до серийного производ­ства сверхзвукового пассажирского Ту-144Д продвигалось сложно. Приходилось Алексею Андреевичу, уже как генерально­му конструктору настойчиво и последова­тельно в самых высоких кабинетах, отстаивать новые решения и доказывать необходимость Ту-144 для отечественной авиации.

Однако от гражданской авиации Советского Союза внедрение в эксплуата­цию СПС Ту-144 потребовало бы больших затрат и массы сложных дел: усовершен­ствование существующих ВПП, системы УВД, диспетчерского оборудования, системы технического обслуживания и всех систем доставки и обслуживания пас­сажиров. И вот тут случилась беда. Под Москвой разбился опытный Ту-144. Министр Борис Бугаев в прежние годы активный сторонник внедрения реактив­ной авиации, при поддержке своих едино­мышленников из ведомства воспользовал­ся этой катастрофой и сделал все, чтобы не вводить в эксплуатацию новейший отече­ственный СПС. Министру новые тревол­нения были не нужны. Программа созда­ния Ту-144 была подвергнута сомнению. В результате прекращена эксплуатация новейшего СПС.

Еще при жизни Андрея Николаевича Алексей Туполев принял участие в конкур­се разных КБ на разработку перспектив­ного ударного стратегического самолета. Работы над новым стратегическим ракето­носителем, с учетом имевшегося мощного экспериментального и творческого потен­циала, а также явных успехов коллектива КБ под руководством Алексея Туполева в реализации программ по Ту-22М и Ту-144, были поручены КБ Туполева. Огромное число предприятий и организа­ций авиапрома, смежных с ним отраслей под техническим руководством Алексея Туполева работали над реализацией про­екта Ту-160. Туполев младший сумел орга­низовать весь коллектив КБ на разработку самолета, уникального по вложенным в его компоновку, конструкцию и техноло­гию решениям. Усилия КБ и Алексея Андреевича увенчалась триумфом. Страна получила великолепный боевой авиа­ционный комплекс. В создании «Белого лебедя активное участие принимал и Игорь Шевчук. Набирался знаний, опыта.

В области гражданской дозвуковой тема­тики практически непрерывно велись работы по поиску наиболее экономичных и эксплуатационно-пригодных компоно­вок самолетов с новыми реактивными двигателями высокой двухконтурности. При этом использовались последние достижения дозвуковой аэродинамики, качественно новые пилотажно-навигационные комплексы и системы управле­ния. Накопленный опыт и прорабатывав­шиеся конструктивные решения легли в основу существенного улучшения эконо­мики Ту-154. Была создана его модифика­ция Ту-154М. В результате совместных действий ЦАГИ и КБ у Алексея Туполева появилась возможность реализации про­работанных идей в проекте самолета Ту-204, который должен был отвечать требо­ваниям авиалайнера XXI века. Выбор параметров самолета Ту-204, позво­ливших создать семейство его модифика­ций, призванных стать самыми массовы­ми, доходными и экологически чистыми гражданскими самолетами страны, является крупной заслугой Алексея Туполева и руководимого им коллектива. Заложенный Алексеем Туполевым проект высокоэкономичного самолета Ту-334, значительно унифицированного с Ту-204, должен был практически параллельно с Ту-204 занять нишу ближнемагистрального самолета.

За заслуги и достижения в области авиа­строения Алексей Туполев был избран действительным членом (академиком) Академии наук СССР. Ему было присвое­но звание Герой Социалистического Труда, он был лауреатом Ленинской и Государственной премий, награжден мно­гими высшими орденами СССР. 12 мая 2001 года Алексея Андреевича не стало.

В1994 году Игорь Шевчук назначается директором экспериментального завода ОАО «Туполев». Здесь Игорь Сергеевич приобрел необходимый производствен­ный опыт, умение руководить большим и очень разным по составу коллективом в сложных условиях 90-х годов. Он привнес в работу коллектива конструкторский подход, что очень важно при создании экспериментальных конструкций. В то же  время он сумел быстро войти в чисто заводские проблемы, расширив производ­ственные площади предприятия. За уме­лое руководство туполевцы, совет дирек­торов фирмы в 1997 году избирают его Генеральным директором предприятия. Однако уже в тот период по ряду причин родное для него предприятие было в полу­разрушенном состоянии. В тяжелейших условиях Игорь Шевчук буквально борол­ся за сохранение уникального конструк­торского коллектива. Он укрепил руко­водство ОКБ, повысил зарплату, прежде всего самым ценным специалистам, пред­отвратив их уход.

Очень много времени и сил отнимала финансово-хозяйственная деятельность. Но и при этом Игорь Сергеевич находил время решать технические проблемы, думать о будущем предприятия. И это не осталось незамеченным. С 1998 года Игорь Шевчук уже председа­тель Совета директоров предприятия, с 2001 года - Президент, Генеральный кон­структор ОАО «Туполев». Именно он на этом посту выдвинул идею создания модельного ряда пассажирских магистральных самолетов марки «Ту». Потом он стал работать по ее претворению в жизнь. Это единый подход к проектиро­ванию, глубокой (до 90 процентов) уни­фикации бортового оборудования, един­ство подходов поддержания летной годно­сти. За последние шесть лет под руковод­ством Игоря Шевчука были получены пять сертификатов типа на самолеты семейства Ту-204/ 214 и Ту-334, в том числе сертификаты авиационных властей КНР и Кубы. Сертифицировано 32 главных изме­нения конструкций, которые позволили поддерживать разработки ОАО «Туполев» на мировом уровне.

В этот период Шевчук много внимания уделяет модернизации боевых авиацион­ных комплексов. Существенно вырос объём гособоронзаказа, претворяется про­грамма модернизации Ту-160, Ту-95, Ту-22М, являющихся основной стратегиче­ской и дальней авиации России. Учитывая потери в кадрах в последние десятилетия, Игорь Шевчук занялся под­готовкой новых специалистов. По его инициативе создается специальная служба по работе с молодёжью, существенно повышена зарплата молодым сотрудни­кам. Организована постоянная работа с ведущими профильными вузами. В результате значительно увеличился при­ток молодежи на предприятие. Важной составляющей деятельности президента ОАО явилось развитие информационных технологий, без которых невозможно представить себе жизнь современного предприятия. На базе этих технологий соз­дан современный учебный центр, зани­мающийся подготовкой не только летно-технических кадров, но и молодого поко­ления специалистов ОАО «Туполев». Вот модельный ряд, который туполевцы смогли создать, в том числе, благодаря энергии и умелому руководству Президента — Генерального конструктора ОАО «Туполев» Игоря Шевчука:

Среднемагистральный самолет оснащен двигателями ПС-90А. Начало эксплуата­ции февраль 1995 года. В настоящее время успешно эксплуатируется в ведущих авиа­компаниях России, таких как «Сибирь», «КавМинВодыАвиа», «Красноярские Авиалинии». Эксплуатанты отмечают высокую надежность и экономическую эффективность использования самолета, как на внутренних, так и на международных авиалиниях. По экологическим пара­метрам и шумам на местности самолет полностью удовлетворяет современным и перспективным требованиям ИКАО и Евроконтроля.

Дальнемагистральный самолет, оснащен­ный двигателями российского производ­ства ПС-90А. Он сертифицирован в декаб­ре 2000 года по российским нормам АП-25 (гармонизированным с зарубежными нор­мами FAR-25 и JAR-25). Начало эксплуа­тации — май 2001 год авиакомпанией «Дальавиа». Она эксплуатирует самолеты Ту-214 как на внутренних, так и на между­народных линиях по регулярному распи­санию. Основные маршруты: Хабаровск — Москва; Хабаровск - Сеул; Хабаровск -Ниигата; Хабаровск - Петропавловск-Камчатский.

Среднемагистральный самолет Ту-204-120 оснащен двигателями фирмы «Rolls-Royce» RB211-535. На протяжении ряда лет успешно эксплуатируется в египетской авиакомпании «Air Cairo». Самолетный парк Ту-204-120 выполняет регулярные полеты на внутренних и международных авиатрассах. Основные международные маршруты: Каир - Москва; Каир -Париж; Каир - Мадрид; Луксор - Париж.

Ближнемагистральный самолет Ту-334 оснащен двигателями Д-436Т1 совместно­го производства «Мотор Сич», ММПП «Салют» и Уфимского моторостроитель­ного производственного объединения. С целью расширения потребительских свойств самолета по требованию авиаком­паний предусмотрена возможность уста­новки двигателей BR-715-55 (Rolls-Royce -Germany) и западной авионики. Самолет сертифицирован по авиационным нормам АП-25. В соответствии с Постановлением Правительства РФ серийный выпуск Ту-334-100 будет осуществляться на Казанском авиационном производствен­ном объединение имени С.П.Горбунова. Самолеты на чистых криогенных топливах.

В середине 1970-х годов прошлого века в СССР господствовала энергетическая стратегия,   согласно   которой,   прежде  всего, планировалось использовать атом­ную энергетику, а нефть и газ ввиду мало­сти запасов, как тогда считалось, отодви­гались на второй план. Начала осуществ­ляться программа водородной энергетики. Туполевцы не остались в стороне от перспективного дела. Генеральный конструк­тор Алексей Туполев принял смелое реше­ние - построить "водородный" самолет. Специалисты провели большую много­летнюю программу стендовых и наземных испытаний для проверки функционирова­ния новых 30 систем, а так же для обес­печения безопасной эксплуатации. Такую машину построили и успешно испытали. Причем не было ни одного серьезного происшествия. Вот какая была степень проработки всех сложных технических проблем и задач. К сожалению, атомная энергетика не получила доминирующего развития. Основное место в программе развития энергетики страны занял при­родный газ. Поэтому летающую лаборато­рию, получившую статус эксперименталь­ного самолета Ту-155, туполевцы дорабо­тали под использование не только жидко­го водорода, но и под применение сжи­женного природного газа (СПГ). Таким образом, был создан первый в мире само­лет на криогенных топливах. Самолет совершил первый полет на жид­ком водороде15 апреля 1988 года. После проведения летных испытаний и дорабо­ток 18 января 1989 года самолет Ту-155 совершил первый полет на сжиженном природном газе. Выполнена большая летно-исследовательская программа, про­ведено несколько международных демон­страционных полетов, в том числе в Братиславу (Чехословакия), Ниццу (Франция), Берлин и Ганновер (Германия). Ввиду снижения запасов нефти на нашей планете, значительного повышения цены на авиакеросин такие самолеты очень выгодны в эксплуатации. Ведь природный газ с помощью трубопро­водов подведен практически к каждому аэродрому. Так что вопросы транспорти­ровки его в основном уже решены. Его высокая энергоемкость, огромный хладо-ресурс позволяют создавать самолеты со значительно более высокими летно-тех­ническими показателями, чем самолеты на авиакеросине. При применении СПГ на самолетах выброс токсических составляющих снизится следующим образом:

окись углерода в 5—10 раз, углеводороды в 2,5—.3 раза, окислы азота в 1,5—2 раза, полициклические ароматические углево­дороды, включая бензапирен, в 10 раз. Появление туполевского самолета Ту-155 коренным образом изменило спектр про­блем создания криогенной авиации. Реально доказано, что уже создана силовая установка, позволяющая столь же уверен­но и безопасно, как на обычном керосине, летать на сжиженном природном газе и на жидком водороде.

Самолет Ту-155 создан на основе серийно­го самолета Ту-154Б. Для использования криогенного топлива были доработаны каркас самолета и некоторые штатные системы, установлены устройства и агре­гаты, обеспечивающие заправку, хране­ние, подачу криогенного топлива к двига­телю, взрывопожаробезопасность самоле­та, а также система сбора и регистрации параметров.

Вот какие сложнейшие проблемы ныне решаются в ОАО «Туполев». Еще можно рассказать о работах по новому и весьма эффективному авиадвигателю, основан­ному на принципах детонации топлива, системам управления, повышения проч­ности крыльев и фюзеляжа, новейших специальных компьютерных программах и других делах в которых непосредственно участвовал генеральный конструктор Игорь Шевчук. Он принял научную и производственную эстафету от отца и сына Туполевых и не уронил ее до конца. Но кто далее станет руководить и заботиться о знаменитой своими достижениями авиа­строительной фирме. Может быть, най­дется умный и технически грамотный руководитель, который сможет использо­вать накопленный за десятилетия бесцен­ный научный и практический потенциал? Ведь очень много жаждущих получить в свои руки это добро. Распродать, раста­щить. А на базе уникального ОАО «Туполев» в назидание потомкам построить шикарную гостиницу, или оче­редной торгово-развлекательный базар. Какая судьба ждет ОАО «Туполев»? Возможно, оно потеряется, как много дру­гих великих авиационных фирм России под прессом новых преобразователей или продолжит и далее работать в интересах обороноспособности страны. Преждевременный уход из жизни Игоря Сергеевича Шевчука заставил критически взглянуть на современные реалии в нашей промышленности. Светлая ему память в наших сердцах.

Хотелось бы нарушить российскую горь­кую традицию : «Что имеем - не храним, потерявши — плачем».