Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная История Очерк

Ил-62 - 50 лет в небе

3 января 2013 года / Светлана Сулейманова / Aviation EXplorer
 

В преддверии 80-летия Авиационного комплекса имени С.В.Ильюшина первому полету пассажирского самолета Ил-62 исполняется 50 – лет. Вот что нам поведал ветеран ОАО «Ил» Юрий Александрович Егоров, прошедший в ОКБ большую школу от конструктора-каркасника отдела фюзеляжа до Главного конструктора, начальника Бюро проектов.

«По своим техническим характеристикам это самолет уникальный, - начинает разговор конструктор, -  он эксплуатируется уже 50 лет, это самолет – долгожитель, и его история неразрывно связана с историей нашей страны». 

В начале 1960-х годов гражданская авиация во всем мире стремительно развивалась. Резко увеличивался объём пассажирских перевозок в мире, росла дальность полета самолетов. На Западе были выработаны стандартные требования к пассажирским самолетам  по безопасности полета и комфорту. Стало очевидным,  что "Аэрофлоту" для международных линий остро необходим авиалайнер, способный достойно представлять СССР на международной арене, с одной стороны, и с другой  -  он был нужен для внутренних рейсов в стране с огромными территориями. В Москве был построен международный аэропорт «Шереметьево», велись работы по вводу в строй аэропорта «Домодедово». В это время было принято решение о создании дальнемагистрального многоместного авиалайнера с высоким уровнем комфорта для пассажиров. 
 
Выбор правительством для этой цели ОКБ С. В. Ильюшина был неслучаен. Ильюшинцы к тому времени уже создали очень экономичный, дешевый и, что особенно важно, надежный турбовинтовой пассажирский самолет Ил-18 для авиалиний средней протяженности. Не мог не обратить на себя внимания руководства страны и ильюшинский стиль работы, который отличало высокое качество выполнения поставленной задачи. И создание дальнемагистрального пассажирского самолета, задачу исключительной политической и социальной важности, правительство поручило именно коллективу ОКБ С. В. Ильюшина. 
 
Правительственное задание на проектирование этого самолета было получено в 1960-м году, а 2 января 1963 года первенец Ил-62 СССР-06156 с двигателями АЛ-7 поднялся в воздух (командиры экипажа В. К. Коккинаки и второй пилот Э. И. Кузнецов). 
 
Ветераны-ильюшинцы так вспоминают первое знакомство руководства страны во главе с Н.С.Хрущевым с самолетом Ил-62. 
 
«В сентябре 1962 года первый Ил-62 вывели на летное поле Центрального аэродрома им. М.В.Фрунзе. О завершении постройки доложили Хрущеву, он пожелал лично ознакомиться с новой машиной и прибыл на аэродром в сопровождении членов правительства. С.В.Ильюшин и В.К.Коккинаки доложили об основных особенностях Ил-62 и о программе летных испытаний. В это время стал накрапывать дождик и Ильюшин предложил всем подняться в самолет и осмотреть его изнутри. Первым вступил на борт Н.С.Хрущев. Не успел он сделать и шага, как в салоне зазвучала трогательная мелодия, и послышался негромкий, проникновенный голос певца: «Рiдна мати моя, ти ночей недоспала…». Хрущев приостановился  и в это же время, одновременно с заключительными словами куплета песни «… i в дорогу далеку ти мне на зорi провожала, i рушник вышиванный на щастя, на долю дала», перед ним бегущей волной осветились пассажирские салоны, выполненные в стиле «приятной простоты». Все это произвело на Хрущева такое впечатление, что, растроганный, он произнес: «Какой хороший, какой прекрасный самолет». Гости уехали довольные, а в подразделениях ОКБ, на опытном производстве и в бригадах испытателей продолжилась работа по подготовке к полетам».
 
Ил-62 создавался под непосредственным руководством С.В.Ильюшина, который в основу проекта этой машины положил максимально возможную надежность и безопасность обеспечения пассажирских перевозок. Этот постулат, по сути дела, и определил всю концепцию самолета Ил-62, и в частности, довольно необычную для ОКБ схему с размещением двигателей на хвостовой части фюзеляжа, что обеспечивало больший уровень комфорта пассажирских салонов. Кроме того, такое размещение двигателей позволяло создать так называемое «чистое крыло», без двигателей, которое обеспечивало высокое аэродинамическое качество и ту дальность, которую хотел иметь заказчик. А заказчик хотел иметь дальность не менее 10 тыс километров с коммерческой нагрузкой 10 тонн. Если бы двигатели установили под крылом, то в определенной степени потеряли бы в его аэродинамическом качестве. Именно оно и характеристики двигателей позволяют достичь заданной дальности полета, т.к. двигатели на крыле в определенной степени нарушают течение потока и создают дополнительное сопротивление.
 
Кроме того, С.В.Ильюшин в то время считал, что для обеспечения максимальной надежности и безопасности полета Ил-62 его конструкция должна быть максимально простой и надежной. В то время аналоги Ил-62 имели сложные системы управления с многочисленными бустерами, отклонявшими поверхности рулей и элеронов. Ил-62 был единственным в мире среди самолетов своего класса с простой и надежной, требующей минимального технического обслуживания в эксплуатации, ручной (безбустерной) системой управления, в которой лишь усилия летчика и аэродинамические силы отклоняли поверхности рулей. На рулях самолета Ил-62 были установлены специальные устройства, которые позволяли снять усилия на штурвалах летчиков при пилотировании. 
 
Особенностью аэродинамической компоновки самолетов с двигателями на хвостовой части фюзеляжа являлось их стремление к «суперсрыву». Это явление заключалось в том, что при выходе на большие углы атаки, например, при воздействии вертикального порыва в атмосфере, на крыле самолетов такой схемы начинался срыв потока. Подъемная сила крыла падала, и летчики могли непроизвольно вывести самолет на еще больший угол атаки, при котором крыло полностью теряло свою подъемную силу, и машина могла войти в штопор. Вывести ее из этого режима было очень трудно, т.к. скошенный поток действовал на рули высоты горизонтального оперения и они становились неэффективными. Чтобы этого не произошло на Ил-62, Сергей Владимирович спроектировал на крыле «зубцы» - генераторы вихрей. Они при выходе на большие углы атаки создавали вихрь, который приводил самолет к опусканию носа, т.е. препятствовал его выходу на большие углы атаки. 
 
Другой особенностью схемы Ил-62 являлось размещение главных опор. Расположение двигателей на хвостовой части фюзеляжа сдвинуло центр тяжести пустого самолета далеко назад, при загрузке же (самолет рассчитан на 168 - 186 пассажиров) происходило обратное явление – перемещение центра тяжести вперед. Размещение главных опор шасси по обычной схеме, т.е. позади центра тяжести пустой машины, требовало бы создания мощного кабрирующего момента для отрыва носовой опоры от земли, а, следовательно, наличия стабилизатора и руля высоты большой площади. Поэтому на Ил-62, в отличие от других самолетов того времени, главные опоры шасси располагались впереди центра тяжести пустой машины, но позади центра тяжести загруженного самолета. Это значительно уменьшило вынос основных опор шасси относительно центра тяжести загруженного самолета, что позволило  существенно уменьшить площадь горизонтального оперения (у Ил-62 – 40м2, а у британского «Супер VC-10» - 60м2 при меньшей площади крыла). Для стоянки и руления по аэродрому пустого самолета в конструкцию Ил-62 ввели специальную убирающуюся хвостовую опору, значительно упростившую погрузку и разгрузку в аэропорту, позволяя производить ее в любой последовательности. 
 
Так же С.В.Ильюшин уделял огромное внимание массе самолета. Впервые на Ил-62 были применены монолитные прессованные панели. Они использовались в силовом кессоне крыла. Их использование позволило снизить вес самолета примерно на 1тыс килограммов. Совершенствовались и бортовые системы самолета. Для Ил-62 впервые была разработана схема электропитания трехфазным переменным током, что позволило снизить вес системы и её потребителей.
 
Размещение двигателей на хвосте, относительно малый диапазон центровок, сравнительно небольшое горизонтальное оперение, очень легкая конструкция, возможность отказаться от сложных бустеров и наличие «зубцов» привело к тому, что самолет с точки зрения аэродинамики, устойчивости и управляемости стал абсолютно безопасным. Аэродинамическая схема самолета позволяла автоматически, без участия летчиков благодаря специальной компоновке крыла сохранять горизонтальный полет в условиях турбулентной атмосферы при действии сильных вертикальных порывов.
 

Летно – технические характеристики Ил-62 и Ил-62М

Наименование

Ил-62

Ил-62М

Год выпуска

1963

1969

Тип двигателей

1963

НК-8-4

1969

Д-30КУ

Взлетная тяга, кгс

4х10500

4х11000

Взлетный вес, кг

161000

167000

Число пассажиров

168-186

168-192

Макс коммерческая нагрузка, кг

23000

23000

Дальность с макс ком нагрузкой, км

7550

8300

Дальность с расч ком нагрузкой, км

9200

(10000 кг)

10000

(10000 кг)

Крейсерская скорость, км/ч

850

870

Крейсерская высота полета, м

11000

11000

Длина разбега, м

2930

2250

Длина пробега, м

1000

1000

 
 
Заложенные проектно-конструкторские решения и высокие летно-технические характеристики, высокий уровень надежности и безопасности в эксплуатации обеспечили самолету Ил-62 долгую жизнь. Это заслуга С.В. Ильюшина, конструкторов ОКБ, летчиков-испытателей ОКБ – Э.И. Кузнецова, А.М. Тюрюмина, Я.И. Верникова, летчиков «Аэрофлота».
 
15 сентября 1967 года Ил-62 открыл трансатлантическую трассу Москва-Монреаль. С марта 1970 года постепенно открывались знаменитые транссибирские рейсы на Ил-62, выполнявшиеся "Аэрофлотом" совместно с соответствующими зарубежными авиакомпаниями: 
 
Париж—Москва—Токио, 
Лондон—Москва—Токио, 
Копенгаген—Москва—Токио, 
Амстердам—Москва—Токио, 
Копенгаген—Москва—Сингапур и др.
 
На Ил-62 и Ил-62М было установлено несколько мировых рекордов, в том числе и женский мировой рекорд дальности полета. 
 
Судьба самолета Ил-62 и его модернизированного варианта Ил-62М с более экономичными двигателя Д-30КУ оказалась счастливой: Они долгие годы, до появления Ил-86, были флагманами "Аэрофлота", летали в авиакомпаниях России, и девяти других стран мира (за рубежом летало 30 Ил-62 и 51 Ил-62М), причем некоторые авиакомпании Нидерландов, Франции и Индии брали Ил-62 в аренду. 
 
Ил-62 полюбился и летчикам, и пассажирам. Высокий уровень комфорта в салонах, широкие полки для ручной клади в «широкофюзеляжном» варианте интерьера пассажирских салонов, буфет-кухня, наличие гардероба в хвостовой части самолета - все было направлено на обеспечение максимального уровня удобств для пассажиров в условиях дальнего полета.
 
Серийное производство Ил-62 прекратили в 1970 году в связи с началом выпуска его модификации Ил-62М. Всего построили 97 самолетов Ил-62. Сегодня в России в коммерческой эксплуатации не осталось самолетов этого типа. Они летают только в ВВС, МЧС и специальном летном отряде “Россия”.
 
Так случилось, что Ил-62 был последним проектом великого конструктора Сергея Владимировича Ильюшина и последний самолет, испытанный легендарным летчиком Владимиром Константиновичем Коккинаки.

Светлана Сулейманова


комментарии (108):

Михаил_К      04/01/2013 [13:25:18]#1
С юбилеем! Блестящий проект!

Orion      04/01/2013 [20:41:40]#2
А что оказалось "плохо", которое помешало прекрасный отработанный самолет, модернизировать и продолжить исопльзование? Снова начнется нытье про "не экономичный двигатель"? Но почему не ремоторизировать готовый проект под новые двигатели? Что еще было неудачным или что стало устаревать?

ip Эксперт «Aviation EXplorer»      05/01/2013 [02:10:17]#3
Сто раз обговорено, как задвинули проекты преемственные с Ил-62 в угоду обещаниям молочных рек и кисельных берегов...
А Ил-62 остался единственной гражданской машиной, которая подтвердила возможность управляемого полёта на углах атаки, превышающих критический, с последующим выводом и без помпажа всех двигателей при всех этих эволюциях.

Yan      05/01/2013 [20:21:37]#4
2 Orion 04/01/2013 [20:41:40]

НК-8 4шт, тяга 10500*4=42000, суммарная масса 8400 кг
ПС-90А1 2шт, тяга 2*17400=34800, суммарная масса 5900 кг

Суммарная разница взлётной тяги 7200. На ПС-90А1 взлётная тяга как с отказавшим(потерявшим 70% мощности) НК-8.

АвиаторЪ      05/01/2013 [23:31:28]#5
Тут вот говорят про ремоторизацию.Но первый вопрос -чем ремоторизировать? На ум приходит только ПС-90.Отсюда второй вопрос - ЗАЧЕМ? Зачем нужен узкофюзеляжный Ил-96?Вообще узкофюзеляжные дальнемагистральники - это позапрошлый век, с точки зрения банального комфорта.Так что Ил-62, как ни прискорбно, в наше время не актуален.И дело вовсе не в ремоторизации

АвиаторЪ      05/01/2013 [23:42:44]#6
А летать в президентском отряде в качестве резервного борта - вполне почетная пенсия

Yan      06/01/2013 [00:52:44]#7
2 АвиаторЪ 05/01/2013 [23:31:28] #5

Вообще узкофюзеляжные дальнемагистральники - это позапрошлый век, с точки зрения банального комфорта.


Тут была ветка возмущения: 7 часов в ЮТэйровском Боинге кресло впритык к коленкам.

АвиаторЪ      06/01/2013 [01:21:20]#8
2 Yan

Я летом на А330 из Хабаровска летел в эконом-классе, чуть наизнанку не вывернулся за 8 часов

Kisa      06/01/2013 [03:55:30]#9
50 лет - не срок для неспешной России, нам на Китай нужно по-чаще внимание обращать, с целью позитивного примера

Orion      06/01/2013 [16:51:34]#10
К сожалению Ил-62 внутри помню плохо. Летал по моему 1 раз, вроде похож был на Ту-154 по внутренним объемам.

Получается что подобные ИЛ-62, Б-757, самолеты не жильцы по комфорту для дальних магистралей, а 4 двигателя для средних перетов перебор!

Интересно а кто нибудь "зуб" крыльевой позаимствовал в ГА у Ильюшина?

изд.4502      06/01/2013 [17:50:36]#11
Orion | форум автора сообщения

К сожалению Ил-62 внутри помню плохо.

http://www.youtube.com/watch?v ...

вспоминайте.

Orion      06/01/2013 [18:15:54]#12
Видео супер! Туман с кондера помню по Ту-134 и Ан-24 :)

герра      06/01/2013 [18:19:54]#13
Занятно, что вложенные в проект и производство Ил-62 окупаются примерно при 300 единицах произведённой продукции.Значит, с точки зрения окупаемости производства всего проекта, необходимо добиваться заданной серийности.Отсюда и вывод о необходимости ремоторизации.Это к вопросу "Зачем?".Теперь "чем?". Надо два мотора с тягой по 18-21тонн. А усиленно забываемый-забиваемый НК-56 с тягой 18тонн? Газогенератор то с модификациями в других двигателях интенсивно используется, проходят ремонты и производятся. И цену ремоторизованного Ил-62 можно спрогнозировать в пределах $25млн, и среднегодовой объём ремоторизации 3-5штук, что совсем не помешает МС-21, но Казань точно оживёт.

Orion      06/01/2013 [20:58:19]#14
Тут я как понял проитводейтсвие концепций. Дальнемагистральник узкофюзеляжный сейчас не нужен. Т.к. низок комфорт (в этом я убедился лично пиля 7 часов на 757-м).

ТУ-95мс      07/01/2013 [15:17:46]#15
Есть Запилы на плоскостях с 0.39 сек смотрим
http://www.youtube.com/watch?v ...

ТУ-95мс      07/01/2013 [15:18:24]#16
Есть Запилы на плоскостях с 0.39 сек смотрим
http://www.youtube.com/watch?v ...

Orion      07/01/2013 [18:56:26]#17
Крыло то не сильно стреловидное, не думаю, что там этот эффект сильно ползен!

Shakaran      07/01/2013 [22:10:43]#18
К сожалению Ил-62 внутри помню плохо.

http://www.youtube.com/watch?v ...

вспоминайте.
06/01/2013 [17:50:36]


летал паксом не раз- такого не видел

Shakaran      07/01/2013 [22:11:08]#19
тумана такого в смысле

Yan      08/01/2013 [02:23:55]#20
2 герра

Занятно, что вложенные в проект и производство Ил-62 окупаются примерно при 300 единицах произведённой продукции.Значит, с точки зрения окупаемости производства всего проекта, необходимо добиваться заданной серийности.Отсюда и вывод о необходимости ремоторизации.Это к вопросу "Зачем?".Теперь "чем?". Надо два мотора с тягой по 18-21тонн. А усиленно забываемый-забиваемый НК-56 с тягой 18тонн? Газогенератор то с модификациями в других двигателях интенсивно используется, проходят ремонты и производятся. И цену ремоторизованного Ил-62 можно спрогнозировать в пределах $25млн, и среднегодовой объём ремоторизации 3-5штук, что совсем не помешает МС-21, но Казань точно оживёт.
06/01/2013 [18:19:54]


Ещё вариант у ПС-90 поднять тягу и будет два двигателя вместо четырёх.




2 Orion | форум автора сообщения

Тут я как понял проитводейтсвие концепций. Дальнемагистральник узкофюзеляжный сейчас не нужен. Т.к. низок комфорт (в этом я убедился лично пиля 7 часов на 757-м).
06/01/2013 [20:58:19]


Если бы узкофюзеляжный дальнемагистральник был не нужен, то вы бы не сидели в 757 7-мь часов.

Orion      08/01/2013 [08:30:27]#21
757 я так понял не совсем адекватно пущен на дальние рейсы. Проблема головы Ютэйра.

fern      08/01/2013 [11:05:31]#22
Для самолетов с двумя двигателями суммарная тяга двигателей обычно делается равной примерно одной трети от максимальной взлетной массы по соображениям безопасности. Даже если у Ил-62 и была бы уменьшена максимальная взлетная масса примерно на 10 т, то тяга одного двигателя потребовалась бы примерно 26 т. Нет у нас таких двигателей. Поэтому Ил-62 с двумя двигателями не вариант.

Пучеглазъ      08/01/2013 [12:28:21]#23
Летал на этом прекрасном самолёте по маршруту Москва-Каир в 1970. Почему то из всех полётов запомнился только этот , как самый лучший.

АвиаторЪ      08/01/2013 [14:04:06]#24
2 Пучеглазъ

Но счас же, пардон, не 1970-й

АвиаторЪ      08/01/2013 [14:06:32]#25
Почему бы тогда не вспомнить, как здорово было летать на Ли-2 году эдак в 1940-м...

Пучеглазъ      08/01/2013 [14:16:22]#26
АвиаторЪ

Но счас же, пардон, не 1970-й

08/01/2013 [14:04:06]


"Да и мне, честно сказать, не 38"!






АвиаторЪ      08/01/2013 [17:22:43]#27
Беда не в том, что старые заслуженные самолеты уходят, а в том, что на их место новые не приходят. Точнее, приходят "разнообразные не те". И не наши

Yan      08/01/2013 [17:50:01]#28
2 fern

Для самолетов с двумя двигателями суммарная тяга двигателей обычно делается равной примерно одной трети от максимальной взлетной массы по соображениям безопасности. Даже если у Ил-62 и была бы уменьшена максимальная взлетная масса примерно на 10 т, то тяга одного двигателя потребовалась бы примерно 26 т. Нет у нас таких двигателей. Поэтому Ил-62 с двумя двигателями не вариант.
08/01/2013 [11:05:31]


Если ПС-90А1 довести с 17400 до 21000, то по тяге он будет, как два НК-8: 2*10500=21000

Orion      08/01/2013 [17:56:16]#29
Я бы даже сказал шедевральные самолёты, опередившие свое время уходят. А условно "новые" (96, 334, 114 и т.д.) надежно прибиты к полу.

А вспомнить 144?? Это что-то прорвавшееся на личном гении в те, еще не совсем уместные для него времена.

Создавать сегодня помимо рабочих лошадок надо концепты! С опережением по идеям и времени. А у нас продолжают арбузов с бобиками копировать...

Nikolay_Sukhikh      08/01/2013 [23:23:25]#30
На Ил-62 вообще нет смысла менять двигатели.

Очень малая весовая отдача, обусловленная компоновочной схемой. Сейчас это просто невыгодно.

Такая схема эффективна на планерах с относительно малой массой, в основном это бизнесджеты.

герра      09/01/2013 [12:12:06]#31
Yan ПС-90 как результат роста Д-30(КУ, КУ-154, КП и др.)имеет свои разумные пределы как и НК-8. НК-56 -это "подрезанный" по тяге двигатель, и потому с запасом надёжности, что чрезвычайно важно для пассажирского самолёта и великолепно понимается пилотами.Возможно, что крейсерский расход 0, 595кг/кгсхчас у НК-56(так заявляется в справочнике)повлияет на рейсовый расход топлива и снижение взлётной массы произойдёт только за счёт экономии топлива.В последующем, потребность в повышении тяги реализуется повышением степени двухконтурности, отсутствием видимых ограничений на рост геометрических размеров. Прекрасная тема для дипломных работ и диссертаций.

Михаил_К      09/01/2013 [13:16:42]#32
Nikolay_Sukhikh

На Ил-62 вообще нет смысла менять двигатели.

Очень малая весовая отдача, обусловленная компоновочной схемой. Сейчас это просто невыгодно.

Такая схема эффективна на планерах с относительно малой массой, в основном это бизнесджеты.

Пустой, снаряжённый Ил-62М - 73800кг, максимальная взлётная - 165100кг (был вариант до 167000 кг).

Yan      09/01/2013 [21:13:17]#33
2 Михаил_К | форум автора сообщения

Пустой, снаряжённый Ил-62М - 73800кг, максимальная взлётная - 165100кг (был вариант до 167000 кг).
09/01/2013 [13:16:42]


Что означают сии цифры? Не специалистам не понятно.

Nikolay_Sukhikh      10/01/2013 [04:51:10]#34
Михаил_К | форум автора сообщения

Пустой, снаряжённый Ил-62М - 73800кг, максимальная взлётная - 165100кг (был вариант до 167000 кг).


Современные лайнеры при тех же характеристиках (загрузка/дальность) весят значительно

меньше, со всеми вытекающими...

Зачем возить лишнее железо даже на новых экономичных двигателях?

Всё-таки время идёт, всё меняется.

Михаил_К      10/01/2013 [11:41:28]#35
Nikolay_Sukhikh

Михаил_К | форум автора сообщения

Пустой, снаряжённый Ил-62М - 73800кг, максимальная взлётная - 165100кг (был вариант до 167000 кг).


Современные лайнеры при тех же характеристиках (загрузка/дальность) весят значительно

меньше, со всеми вытекающими...

Зачем возить лишнее железо даже на новых экономичных двигателях?

Всё-таки время идёт, всё меняется.

Вы говорили о весовой отдаче - в этом вопросе к Ил-62 нет вопросов. А аэродинамическое качество совершенно другой вопрос, в купе с уникальной аэродинамической компоновкой крыла, данный планер сильно отстаёт от современных самолётов.

Stream      10/01/2013 [16:15:30]#36
вариант с Gmax=167 т это машины с усиленным крылом. их было сделано немного.на 12100 ИЛ62м летит хорошо, только без острой нужды мы на 12100 не летали, или грозу обходили по верху либо ветер встречный и такой силы что по прогнозу не прогнозировался и дабы уложиться в расход занимали 12100. но крайне редко и не столь продолжительно, может раз за 3-4 года помню.

Orion      10/01/2013 [16:46:00]#37
to Stream:

Интересно! Вы не пишите? С интересом почитал бы ваши произведения на тему Ил-62, если таковын имеются.

ip Эксперт «Aviation EXplorer»      11/01/2013 [12:06:56]#38
насколько помню, все последние машины "Аэрофлота" летали 170 тонн

Михаил_К      11/01/2013 [12:34:27]#39
ip | форум автора сообщения

насколько помню, все последние машины "Аэрофлота" летали 170 тонн

Это уже непринципиально, речь шла о весовой отдаче, а она на уровне современных типов.

Alex Skyboy Эксперт «Aviation EXplorer»      11/01/2013 [12:44:05]#40

2 Orion

Видео супер! Туман с кондера помню по Ту-134 и Ан-24 :)


Я в 24 и 26 добивался выпадение в кабине осадков в виде снежных гранул :)))).

P>S. Ил-62 респект, крайний раз на нём летал лет так 38-40 назад :(

Nikolay_Sukhikh      11/01/2013 [19:57:57]#41
Михаил_К | форум автора сообщения

Это уже непринципиально, речь шла о весовой отдаче, а она на уровне современных типов.



По-пижонски сравнивать самолёты разных поколений, но я чисто для наглядности.

Ильюшин-62М. Максимальная взлётная масса 167 тонн. Пустой 71, 5 тонн.

На дальность 7500 км он повезёт около 170-ти паксов, т.е. 17 тонн. Топлива около 80 тонн.


Б757. Максимальная влётная масса 115, 5 тонн. Пустой 59 тонн. На ту же дальность он отвезёт около 190 паксов, т.е. 19 тонн, при этом топлива будет около 36 тонн.

Разница между максимальной взл. массой этих самолётов составляет аж 50 тонн! И это при том, что Б757 уже старый, не современный лайнер.

А разница пустой массы - почти 13 тонн!

Какая же тут весовая отдача на уровне современных типов??? Это позавчерашний день-родной.

ip Эксперт «Aviation EXplorer»      11/01/2013 [21:31:26]#42
Николай, Вы не те цифирки сравниваете
если бы во времена Ил-62 были двигатели, на которых можно было бы везти 19 тонн на 7500 с заправкой 36 тонн, то и самолёт бы строили легче

сравните сумму топливо+загрузка и её отношение к массе конструкци

вдогонку:
когда КБ начало понимать, что самолёты в постсоветских условиях эксплуатируются не с гиперзапасами по прочности, а с реальными, ИЛ-62М получил разрешение на загрузку 40-43 тонны
а в 757 вы 40 тонн положите, что будет с фюзеляжем?

изд.4502      11/01/2013 [21:46:27]#43
Nikolay_Sukhikh

Михаил_К | форум автора сообщения

Это уже непринципиально, речь шла о весовой отдаче, а она на уровне современных типов.



По-пижонски сравнивать самолёты разных поколений, но я чисто для наглядности.

Ильюшин-62М. Максимальная взлётная масса 167 тонн. Пустой 71, 5 тонн.

На дальность 7500 км он повезёт около 170-ти паксов, т.е. 17 тонн. Топлива около 80 тонн.


Б757. Максимальная влётная масса 115, 5 тонн. Пустой 59 тонн. На ту же дальность он отвезёт около 190 паксов, т.е. 19 тонн, при этом топлива будет около 36 тонн.

Разница между максимальной взл. массой этих самолётов составляет аж 50 тонн! И это при том, что Б757 уже старый, не современный лайнер.

А разница пустой массы - почти 13 тонн!

Какая же тут весовая отдача на уровне современных типов??? Это позавчерашний день-родной.

http://www.airwar.ru/enc/aline ... 1972г

http://www.airwar.ru/enc/aline ... 1982г

может так нагляднее будет...

Yan      11/01/2013 [21:57:21]#44
2 Nikolay_Sukhikh

Если Ил-63 летает, значит он нужен, значит и ремоторизация тоже нужна.

Михаил_К      12/01/2013 [09:03:51]#45
Nikolay_Sukhikh

Михаил_К | форум автора сообщения

Это уже непринципиально, речь шла о весовой отдаче, а она на уровне современных типов.



По-пижонски сравнивать самолёты разных поколений, но я чисто для наглядности.

Ильюшин-62М. Максимальная взлётная масса 167 тонн. Пустой 71, 5 тонн.

На дальность 7500 км он повезёт около 170-ти паксов, т.е. 17 тонн. Топлива около 80 тонн.


Б757. Максимальная влётная масса 115, 5 тонн. Пустой 59 тонн. На ту же дальность он отвезёт около 190 паксов, т.е. 19 тонн, при этом топлива будет около 36 тонн.

Разница между максимальной взл. массой этих самолётов составляет аж 50 тонн! И это при том, что Б757 уже старый, не современный лайнер.

А разница пустой массы - почти 13 тонн!

Какая же тут весовая отдача на уровне современных типов??? Это позавчерашний день-родной.

Весовая отдача - технический параметр (относительный, измеряемый в процентах), показывающий отношение полной нагрузки самолёта (топливо плюс коммерческая нагрузка) к максимальной взлётной массе самолёта. Считаем Ваши цифры и получаем: Ил-62М - 57%; В-757 - 49%. По данному параметру В-757 сильно уступает Ил-62М. Если бы Ил-62М имел такое-же аэродинамическое качество (20 лет разности в сроках проектирования планера дают огромную фору) и двигатели с аналогичными экономическими параметрами, то В-757 был бы никому не нужен, а Ил-62М расхватывали как горячие пирожки. Ил-62 фантастическая для своего времени машина, некоторые параметры которой не могут повторить и сегодня.

Orion      12/01/2013 [12:33:35]#46
Мнение однако!

Yan      12/01/2013 [13:41:33]#47
Если не ставить вопрос о возобновлении производства Ил-62М, то ремоторизация вполне может быть оправдана пока у планеров есть ресурс.

Михаил_К      12/01/2013 [21:27:49]#48
Yan | форум автора сообщения

Если не ставить вопрос о возобновлении производства Ил-62М, то ремоторизация вполне может быть оправдана пока у планеров есть ресурс.

Вместо четырёх Д-30КУ надо ставить два двадцатипятитонника (Д-18 например) - представляете себе такие "уши" поболее фюзеляжа! А самое главное, при уникальных свойствах по безопасности, планер Ил-62М имеет относительно низкое аэродинамическое качество для наших дней и он не сможет в любом случае конкурировать с современными типами.

Aн-124-400      12/01/2013 [21:39:34]#49
Ну так кто мешает вместо четырёх Д-30КУ поставить два GP 7272 или Trent 972, стеклянную кабину и клепать Ил-62М2 дальше?

ТПА      12/01/2013 [22:11:28]#50
А если еще переконструировать фюзеляж и крыло, получится Ил-62М3 с совсем уже улучшенными характеристиками :)

[+] Посмотреть все комментарии (108)









Материалы рубрики

Генрих Новожилов
Новожилов о Таликове
Илья Вайсберг
Строитель авиапрома
Роберт Сулейманов
Сергею Скуратову 70 лет
Михаил Вахнеев
90 лет МАИ
Виктор Горлов
Олег Смирнов - пилот, командир, общественный деятель
AVIA.RU
Центр стратегических разработок в гражданской авиации отмечает 10-летие
AVIA.RU
Ветерану вооруженных сил и гражданской авиации Анатолию Стромову исполнилось 100 лет!
Александр Книвель
О Генеральном конструкторе замолвите слово



AVIA.RU
Поздравляем Николая Гедеоновича Донианца со 100-летием
Владимир Карнозов
Правда и вымысел о воздушных боях на Халхин-Голе (Часть 2)
Владимир Карнозов
Правда и вымысел о воздушных боях на Халхин-Голе (Часть 1)
Марк Либерзон
Эпоха Г.Е. Лозино-Лозинского
Владимир Карнозов
Воздушные Войска Монголии пополнились МиГом
Госкорпорация "Ростех"
80 лет как один "МиГ"
Михаил Терещенко, Виктор Горлов
Пилот и строитель в гражданской авиации
В.Горлов, К.Руппель
О Замотине Вадиме Валентиновиче
Илья Вайсберг
"АвиаСоюз" - 15 лет в полете!
Михаил Вахнеев
SVOё 60-летие
Юлия Кузьмина
Легендарный Ту-144 встал на «вечную стоянку»
Николай Таликов
Навечно в истории авиации
Екатерина Пристанскова
Две восьмерки «Гражданской авиации»
AVIA.RU
Пилот, руководитель, общественный деятель
AVIA.RU
Анатолий Трошин: летописец гражданской авиации
Андрей Поздняков
Сергей Чаплыгин. Человек, подгонявший время
Опарин М.М.
Воспоминания о маршале авиации Александре Никитовиче Волкове
В.В.Замотин, В.В.Горлов
Слово о Министре
AVIA.RU
«Ильюшин Финанс Ко.» - 20 лет
Виктор Сергеев
Как спасали бельгийского принца в Антарктиде
Вячеслав Довгань
На Луне нам лихачи не нужны
Михаил Вахнеев
ЦАГИ – 100 лет
Владимир Скороделов
Уроки «Бурана»
Магомед Толбоев
«Пилотируемый космос – моя мечта!»
Сергей Комиссаров
Як-42 как «грузовик» (проектные варианты)
Виктор Горлов
Век служения отечественной авиации
Генрих Новожилов
Классный пилот, сильный Министр
Сергей Комиссаров
УТИ для перевёрнутого полёта (проект УТИ-М49)
Сергей Комиссаров
Высотный биплан Авиавнито
Александр Шенгардт
Как создавались пассажирские «Ту»
Юрий Зайцев
Вся жизнь, как спецполет
Александр Смолко
Цена вопроса – десятки миллиардов долларов

 

 

 

 

Реклама от YouDo
Смотрите: http://courier.youdo.com/food-delivery/geo/kurkino/, подробное описание тут.
По ссылке http://perevozki.youdo.com/country/dlv/5tonn/, подробности здесь.
Здесь http://perevozki.youdo.com/city/loaders/price/, посетить сайт.
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer