На основе анализа развития на тот период боевой армейской вертолетной техники, в частности таких образцов как винтокрыл АН-56Н (США, 1963 г.), семейство вертолетов «КОБРА» (США, 1965-1970 г.г.), вертолет Ми-24 (СССР, 1972 г.), руководство ОКБ им. Н.И. Камова рассматривало предстоящий проект, как ударный вертолет-штурмовик с активной функцией поражения как наземных, так и аналогичных воздушных целей, включая и самолеты штурмовики типа А-10 (США).
Поэтому, как известно*, специалисты ОКБ им. Н.И. Камова обратились к опыту самолетных КБ, в частности опыту создания штурмовика Су-25Т ОКБ им. П.О. Сухого, как наиболее эффективной на тот период штурмовой машины.
Генератором компоновочных решений в ОКБ им. Н.И. Камова на тот период был заместитель главного конструктора Фомин Сергей Николаевич. И в первом облике вертолета В-80 (рис. 1), как его представлял С.Н. Фомин, отдаленно прослеживались очертания штурмовика Су-25Т (рис. 2)
Заместитель главного конструктора Фомин С.Н.
|
Рис. 1
Первый облик вертолета В-80
(рис. Фомина С.Н. архив ОКБ Н.И.Камова)
Рис. 2 Штурмовик Су-25Т
Эффективность штурмовой машины всегда рассматривается под призмой ее высокой боевой живучести, маневренности, большой огневой мощи, но самое главное – боевого опыта экипажа, который, как известно, приобретается только в процессе многоразовых реальных боевых вылетов. Поэтому специалисты ОКБ понимали острую необходимость оснащения вертолета системой активного спасения экипажа при боевом повреждении вертолета, для обеспечения экипажу возможности повторных вылетов, как главного фактора в приобретении боевого опыта.
Кроме известной системы катапультирования экипажа с предварительным отстрелом лопастей [1] рассматривались еще две схемы активного спасения.
► Катапультирование в нижнюю полусферу на тросовой подвески кресла с последующим выводом спасаемого буксировочным двигателем в верхнюю полусферу на безопасную высоту и автоматическое введение в строй парашютной системы (А.с. №125543 от 02 февраля 1979 г.).
.jpg)
Рис.3. Система катапультирования на тросовой подвеске
с последующим вводом буксировочного двигателя
с последующим вводом буксировочного двигателя
На рис. 3 показана схема катапультирования в нижнюю полусферу на тросовой подвески кресла, где:
1 – тросовая подвеска катапультируемого кресла с пилотом;
2 – траектория движения кресла на тросовой подвеске:
3 – отстрел буксировочного двигателя;
4 – отстрел тросового подвеса кресла;
5 – траектория движения спасаемого в кресле на фале буксировочного двигателя;
6 – ввод буксировочным двигателем парашютной системы и отделения кресла от спасаемого.
► Катапультирование через вращающиеся несущие винты (см. рис. 4) с предварительным кинематически заложенным в конструкцию главного редуктора устройством «развала» валов несущих винтов (А.с. №103858 от 04 марта 1977 г.).
рис. 4
Здесь надо оговориться, что ради приоритета системы активного спасения экипажа на самых ранних этапах разработки вертолета В-80 рассматривалась даже схема вертолета с перекрещивающимися несущими винтами.
Технические решения систем активного спасения экипажа были подвергнуты экспертной оценке специалистами ОКБ им. Н.И.Камова и Машиностроительного завода «Звезда».
По результатам анализа, во главу угла были поставлены технические решения, апробированные многолетним опытом каждого из предприятий.
К тому же на заводе «Звезда» были близки к завершению опытно-конструкторские и испытательные работы по катапультируемому креслу К-37 с буксировочным двигателем.
Первое публичное сообщение о концептуальном решении советского (российского - прим. автора) ударного вертолета в плане средств спасения летных экипажей было сделано генеральным конструктором ОКБ им. Н.И.Камова Михеевым С.В. на конференции « The Fighter Helicopter. Air-to-Air combat» в Лондоне 18 января 1990 г.
Авторами сообщения являлись от ОКБ им.Н.И.Камова – Михеев С.В. и Губарев Б.А., от завода «Звезда» - Северин Г.И.
На конференции были продемонстрированы слайды этапов выхода кресла из кабины вертолета, движущейся на ракетной дорожке, и последующее движение манекена на фале буксировочного двигателя и ввод парашютной системы.
К этому времени было изготовлено пять вертолетов В-80 и вертолет В-80№5 (бортовой №015, см. рис.5) был эталонным к серийному производству и оборудован работоспособной системой активного спасения летчика с катапультируемым креслом под шифром К-37-800 .
рис. 5
Большую роль в создании вертолета В-80 сыграл Главнокомандующий ВВС Главный маршал авиации П.С.Кутахов, который будучи летчиком-истребителем, понимал важность создания боевого вертолета, именно как скоростного, маневренного вертолета-штурмовика с мощным ракетным и пушечным вооружением (именно П.С.Кутахов настоял на оснащении боевого вертолета крупнокалиберной пушкой, прим. автора). Кутахов П.С. неоднократно бывал в ОКБ еще в период работ над макетом вертолета В-80 и ревниво следил за его созданием. Поэтому еще в процессе создания макета вертолета В-80 коллектив авторов в составе Губарева Б.А., Колмакова В.В. и Крыгина В.Г. под руководством заместителя главного конструктора Фомина С.Н. параллельно рассматривали возможность создания для вертолета В-80 трансмиссию соосных несущих винтов под концепцию АВС (Advanced Blade Concept – концепция опережающей лопасти) для продвижения вертолета по скорости до 500…600 км/час (см. А.с.№692226 от 22 июня 1979 г.).
И поскольку, как показано на рис. 6 , крепление лопастей (1) ко втулкам по концепции АВС абсолютно жесткое, то для исключения прохождения больших переменных осевых и изгибных нагрузок на трансмиссию главного редуктора (2) втулки (3) несущих винтов смонтированы на неподвижной опоре (4), жестко закрепленной на каркасе фюзеляжа (5) вертолета.
Рис.6 Трансмиссия соосных несущих винтов под концепцию АВС
Эта работа рассматривалась в качестве первого шага будущей глубокой модернизации вертолета В-80 в высокоскоростной вертолет-штурмовик нового поколения.
Задача повышения скорости полета вертолета наряду с повышением скоростных свойств несущего винта (схема АВС) требовала значительного аэродинамического совершенства корпуса вертолета. По инициативе начальника 5 отделения ЦАГИ Вождаева Е.С. создается установка для визуализации аэродинамических спектров обтекания модели вертолета В-80 цветными водными струйками. Авторами этой установки от ОКБ были Бурцев Б.Н. и Губарев Б.А. ( А.с. №9444424 от 16 марта 1982 г.). Это был на тот период «примитивный» аналог современному численному методу компьютерной визуализации гидродинамических процессов CFD (computational fluid dynamics)
Кроме того, для повышения маневренных характеристик вертолета во всем диапазоне скоростей рассматривается газоструйная система управления.
Отделом технических проектов ОКБ им.Н.И.Камова прорабатывается компоновочный облик будущего скоростного и высокоманевренного вертолета (рис.7).
Рис.7 Высокоскоростной вертолет-штурмовик по схеме АВС
с управляемым струйным соплом (проект 1989г.)
с управляемым струйным соплом (проект 1989г.)
Вертолет оснащается комбинированной силовой установки (КСУ), включающей турбовальный двигатель и струйную систему. Работы по созданию такой КСУ ведутся как в ЦАГИ под руководством Вождаева Е.С. , так и в ЦИАМ под руководством Гуревича Д.В.
Важным способом, позволяющим повысить маневренные свойства вертолета, является возможность изменить угол тангажа вертолета при неизменной скорости полета, т.е. осуществить перебалансировку вертолета. На режиме висения перебалансировка осуществляется за счет управляемой газоструйной системы, а в полете еще и поворотным стабилизатором. Это техническое решение было выполнено авторским коллективом ЦАГИ и ОКБ им. Н.И.Камова (А.с. №1663881 от 14 июля 1989г). Инициаторами работ от ОКБ были Аникин В.А. и Губарев Б.А.
Применение новой системы управления вертолетом предполагало и новый подход к организации органов управления на рабочем месте летчика, в частности применения органа управления тягой газоструйной системы. Под руководством зам. нач. отдела технических проектов Губарева Б.А строится макет кабины модернизированного высокоскоростного вертолета-штурмовика В-80 (см.рис.8).
Рис.8 Каркас макета кабины
Отличительной особенностью этой кабины были:
● конфигурация фонаря кабины летчика;
● конструктивное решение органов управления полетом вертолета;
● конструктивное решение кресла летчика.
● конфигурация фонаря кабины летчика;
● конструктивное решение органов управления полетом вертолета;
● конструктивное решение кресла летчика.
Остекление фонаря кабины было выполнено в виде сферы с центром в зоне глаз летчика, находящегося в рабочем положении в кресле. Это обеспечивало минимизацию оптического искажение прицельному устройству, смонтированному на ЗШ. Кроме того, сферический фонарь обеспечивал панорамный обзор без зон затенения.
На рис.9 показан макет кабины с открытым сферическим фонарем.
Рис.9 Кабина с открытым
сферическим фонарем
Органы управления были выполнены в виде боковых ручек кистевого перемещения, смонтированных на регулируемых подлокотниках (рис.10).
Проводка управления от боковых ручек механическая, без применения ЭДСУ.
Кресло обеспечивало адаптацию под антропометрические параметры пилота в широком диапазоне их изменения, охватывая до 99,7% летного состава.
Регулировка кресла была синхронизирована с регулировкой педалей и обеспечивала комфортный «выход» в рабочую позу летчика на линию визирования (А.с. №1170718 от 01 апреля 1985г).
Однако, известные события, так называемого конкурсного соперничества, особенно после 1984 года (дата смерти П.С.Кутахова) внесли свои коррективы, обусловленные поочередным лоббированием со стороны чиновников от Минобороны то одного, то другого ОКБ. Эти действия возымели свой результат – боевой вертолет В-80 под имиджем «Черная акула» канул в лету. Хотя еще в 1983 году, после заводских испытаний вертолетов В-80 и Ми-28, на расширенном совещании ведущих специалистов институтов науки и Минобороны были отмечены уникальные особенности вертолета В-80 как высокоманевренной штурмовой машины.
Вертолет близкий по типажу к истребителям-штурмовикам с мощным пушечным вооружением, оснащенный ракетами по схеме «пустил-забыл» и средствами спасения экипажа оказался невостребованным.
На этом фоне все работы связанные с его модернизацией потеряли смысл, и ОКБ им. Н.И.Камова пришлось переделывать вертолет В-80/Ка-50 (поскольку уже затрачены большие средства) под машину близкую к вертолету Ми-28 – вертолет Ка-52.
Анализируя прошедшие десятилетия невольно отмечаешь, а ведь и наш «камовский» вертолет мог «купаться» в прожекторных лучах как вертолет «Сикорский» Х2.
* Ка-50, «ПОЛИГОН» авиационная серия, «Любимая книга» М. 1996