Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная История История и современность

Холодная война в студеной Арктике

4 февраля 2015 года / Павел Пальчиков / Aviation EXplorer
 

Произнесенная 5 марта 1946 года Уинстоном Черчиллем в Вестминстерском колледже в Фултоне речь положила начало политике «холодной войны» и дала старт «крестовому походу против коммунизма»: между СССР и так называемым «свободным миром» опустился железный занавес. В результате альянс между бывшими членами антифашистской коалиции – Советским Союзом, Соединенными Штатами Америки и Великобританией – распался.

Пальчиков Павел Александрович
Полковник в отставке. После увольнения из рядов ВС СССР почти 15 лет отдал «Российской газете». В настоящее время работает в инженерно-сервисной компании в области авиастроения. Написал две книги. Публиковался в журналах «Новая и новейшая история», «Москва» и «Военные знания», в «Российской газете», «Труде», «Россii», «Трибуне» и других периодических изданиях.

К этому времени наша страна еще не располагала ядерным оружием, средствами его доставки и необходимыми для этих целей аэродромами, а США уже успели сбросить атомные бомбы на японские города Хиросима и Нагасаки. Вот почему политическое недоверие между государствами Запада и Востока и военное противостояние бывших союзников во Второй мировой войне потребовали от СССР усиления авиационной составляющей оборонного комплекса.

В качестве одной из ответных мер вероятному противнику – США – постановлением Совета Министров СССР № 1748-757 от 13 августа 1946 года был создан Научно-исследовательский аэродромный институт Военно-Воздушных Сил (НИАИ ВВС). Перед ним была поставлена задача разработать новые типы аэродромов, технологии их строительства и эксплуатации для сверхтяжелых бомбардировщиков, способных нести ядерные боеприпасы. Кадры искали по всей стране. Спустя год и военному инженеру Антону Владимировичу Кульчицкому как перспективному молодому специалисту была предложена должность старшего инженера отдела морской авиации. Так, волею судьбы он оказался в подмосковной Балашихе и связал всю свою жизнь с наукой. Достужился до воинского звания полковника-инженера, защитил докторскую диссертацию, стал профессором.

С началом «холодной войны» важно было максимально обезопасить самые протяженные в мире северные и восточные границы Советского Союза от возможного нападения со стороны известного своими амбициями соседа – Соединенных Штатов Америки. Ибо кратчайший путь между ними пролегал через Арктику и в случае войны янки рассматривали её как потенциальный театр боевых действий. Начальник штаба ВВС США генерал Г. Арнольд и не скрывал этого: «Если третьей мировой войне суждено начаться – ее стратегическим центром станет… Северный Полюс».

Это, как и другие объективные обстоятельства, подвигло советское военно-политическое руководство вплотную заняться изучением и освоением «области полюса относительной недоступности», попытаться создать здесь воздушный щит, рассредоточив бомбардировочную и истребительную авиацию на ледовых и арктических аэродромах. Проработать идею использования дрейфующих ледовых островов в качестве аэродромов дозаправки.

Предполагалось также «на полуострове Чукотка создать оборонительные форпосты, прикрыть основные морские базы на побережье Анадырского залива и бухты Провидения, обеспечить с суши их противодесантную оборону». По личному указанию Сталина в начале 1946 года под руководством генерал-лейтенанта Николая Олешева там началось ускоренное формирование 14-й десантной армии специального назначения. В случае американской ядерной бомбардировки объектов на территории СССР перед ней ставилась задача десантироваться на Аляску и по побережью развивать наступление в глубь США. Кроме того, по инициативе Главкома ВВС и Командующего Дальней авиацией на Чукотку были переброшены и авиационные соединения. Предполагалось, что именно здесь им будет эффективнее перехватывать американские стратегические бомбардировщики.

Обе противостоящие стороны – СССР и США – понимали, какое значение с военной точки зрения имеет для них Арктика. Сталин отчетливо осознавал, что атомной бомбардировкой японских городов американский президент г-н Трумэн ясно дал понять, кто в мире хозяин, кто и впредь будет «утверждать свою волю, используя воздушное пространство», а решимости еще раз применить ядерное оружие у него хватит.

Более того, с 1946 года американские стратегические бомбардировщики В-29 начали плановые разведывательные полеты к полюсу и регулярное патрулирование вдоль границ Советского Союза. Спустя год авиабазу Форт Уэйнврайт под Фербэнксом переоборудовали под базирование тяжелых бомбардировщиков.

Участник первых послевоенных экспедиций на дрейфующих станциях полковник медицинской службы в отставке Виталий Волович 21 ноября 2000 года в интервью журналу «Коммерсант Власть» вспоминал: «Начиная с 1946 года с аэродрома на мысе Барроу два раза в неделю на полюс и обратно на высоте 5–6 тысяч метров ходили американские «летающие крепости». На маршруте они отрабатывали все: технику аэронавигации, пригодность летного снаряжения, рационов питания, изучали состояние пилотов и т.д. Кроме того, они активно осваивали в военных целях ледовые острова. Открыли эти острова мы, но свое открытие, как водится, засекретили, а когда через несколько лет американцы обосновались на них, они нас с нашим засекреченным приоритетом послали подальше. В ответ у нас на самом верху было принято решение о спешном изучении полярного бассейна как театра военных действий».

Вот так через несколько месяцев после окончания Второй мировой войны «холодная война» надолго пришла и в студеную Арктику.
Советские и американские военные теоретики тогда полагали, что кто из них первым детально изучит новый театр военных действий (ТВД), тот и получит преимущество в случае вооруженного конфликта. Отсюда и высокая заинтересованность сторон была в этом промороженном и продуваемом шквальными ветрами арктическом регионе. Одно из доказательств тому – документ под грифом «Совершенно секретно» от 14 февраля 1948 года из Особой папки .

Товарищу Сталину И. В.
Товарищу Молотову В. М.
Товарищу Берия Л. П.

В течение 1947 года Министерство внутренних дел СССР докладывало, что на участке 110-го пограничного отряда МВД, расположенного на Чукотском полуострове, возросла активность американской авиации и морского флота.

Организованным наблюдением за поведением эскимосов, прибывших с Аляски, было установлено, что американцы стараются использовать их для сбора разведывательных данных о положении на Чукотке. Если в прошлые годы с американской стороны обычно приходили старики и женщины, в большинстве случаев имевшие на нашей территории бытовые и родственные связи, то в 1947 году этих категорий не было, а в основном к советским эскимосам «в гости» прибывали мужчины в возрасте от 20 до 35 лет, как правило, не имевшие родственных связей в нашей стране.

Американские эскимосы в процессе общения с советскими стараются получить путем расспросов данные о наличии на Чукотке советских войск, государственных учреждений, о состоянии экономики, военном строительстве и настроении населения.

На основании изложенного МВД СССР считаем установленным, что за последнее время на Аляске проводятся военно-подготовительные мероприятия для дислокации Сухопутных войск, авиации и морского флота.

Кроме того, ведется воздушная и морская разведка Чукотского моря, Берингова пролива и побережья Чукотского полуострова.

Пограничными войсками МВД СССР проведен ряд мероприятий по усилению наблюдения за побережьем Аляски. В этих целях увеличено количество пограничных, наблюдательных постов, которые оснащены необходимыми средствами наблюдения.

Кроме того, начальнику 110-го пограничного отряда даны указания о подготовке для посылки на Аляску в разведывательных целях в 1948 году нескольких квалифицированных агентов из числа эскимосов.

П.п. Министр внутренних дел СССР
С. Круглов.


В 1948 году в Политуправление Главсевморпути от известного в ту пору полярного летчика М.Н. Каминского поступила записка, в которой он выражал озабоченность тем, что в связи с усиленным военным проникновением США в Арктический бассейн возникла острая необходимость обороны советской Арктики.

Указанные выше обстоятельства, заставили Сталина и Генеральный штаб форсировать свои шаги по глубокому освоению Арктики и изучению вероятного ТВД. У руководства страны уже не было никаких сомнений в верности тезиса: «Кто покорит Полюс – тот выиграет войну». Вот почему в начале 1948 года Совет Министров СССР утверждает многолетний тематический план воздушных экспедиций в высокие широты под кодовым названием «Север».

В их задачу входило исследование сектора Центрального полярного бассейна, включавшее комплекс океанографических, географических и метеорологических наблюдений. Изучение физики атмосферы, геомагнитного поля и истинной фигуры Земли, методов аэронавигации в высоких широтах, условий эксплуатации и базирования боевых самолетов легкого, среднего и тяжелого типов на дрейфующих льдах.

20 марта 1948 года постановлением Совмина № 875-277 сс создается высокоширотная воздушная экспедиция (ВВЭ) «Север-2». По сути, она стала первой рекогносцировкой по визуальному научному изучению Арктики.

Отнюдь не случайно было определено и время для таких экспедиций – с первой половины марта до середины мая. Вот как в своем дневнике об этом написал заместитель начальника ВВЭ «Север-2» по летной работе М.Н. Чибисов: «Высокоширотные авиаэкспедиции проводились с начала марта по конец мая. В это время здесь преобладает более или менее ясная погода, однако почти постоянно дуют сильные ветры, возможны внезапные снегопады и даже метели. <…> К лету начинается бурное таяние снега и льда. Этот процесс держал нас в напряжении и доставлял массу хлопот. Бывало, что уже оборудованная нами под аэродром и обжитая – с самолетами и палатками для отдыха экипажей – ледяная площадка вдруг покрывалась трещинами. Самые глубокие из них расходились, образовывая разводья (полыньи). Поэтому в базовом лагере и при обслуживании «прыгающих» групп после посадки приходилось неотрывно наблюдать за состоянием льда на площадке».

ВВЭ «Север-2» осуществлялась Главсевморпути совместно с ВВС Вооруженных Сил СССР. Его участникам предстояло обследовать обширный труднодоступный и малоизученный район Арктического бассейна к северо-востоку от Новосибирских островов. На мысе Шмидта в её распоряжение было предоставлено всё необходимое: материалы из архива полярной станции, метеорологические и аэрологические приборы, оборудование для производства наблюдений.

Возглавил экспедицию А. А. Кузнецов, его заместителем по научной работе был назначен геофизик М.Е. Остеркин. Деятельностью так называемых прыгающих отрядов которые садились в заданных точках Северного Ледовитого океана, бурили лед, вели гидрологические, гидрохимические и другие наблюдения, руководил океанолог М.М. Сомов.
В апреле – мае 1948 года были организованы восемь временных баз на льду, в том числе в точке географического Северного полюса, на которых осуществлялись самые разнообразные исследования.

Из справки от 1 февраля 1949 года, пописанной начальником секретно–шифровального отдела и главным штурманом полярной авиации Главсевморпути при Совете министров СССР А. Калугиным и А. Штепенко, известно, что «в ВВЭ «Север-2» участвовали 251 человек, из которых 128 – представители Вооруженных Сил».

Научный состав экспедиции состоял из 23 человек. Кроме шести гражданских самолетов Ли-2, четырех Ил-12 и одного Пе-8 в ней участвовало еще и три военных Ла-11, которые, как предполагалось, с ледовых аэродромов будут использоваться для перехвата американских бомбардировщиков с ядерным оружием на борту.

По данным М.М. Сомова, эта, как и все последующие экспедиции, состояла из штаба ВВЭ, объединенного авиационного отряда, двух-трех научных отрядов, группы материально-технической поддержки, обслуживающего состава на береговых базах и ледовых аэродромах, кинооператоров и работников печати.

Экспедиция «Север-2 формировалась и работала в условиях жесточайшей закрытости. К участию в ней были допущены только самые компетентные и надежно проверенные кадры ученых, исследователей, летчиков и военных специалистов. По воспоминаниям супруги Антона Владимировича Кульчицкого – Любови Васильевны, его «неожиданный отъезд командировку был настолько секретным, что он не мог объяснить, когда, куда и на какой срок уезжает. Скованный подпиской о неразглашении, муж как участник той ледовой эпопеи до конца жизни хранил молчание»... А вот дату возвращения «из ниоткуда» жена в своей памяти сохранила точно – 14 мая 1948 года. Правда, только никак не могла понять, за какие выдающиеся заслуги министерство обороны премировало мужа солидной суммой денег в размере 15 тысяч рублей с правом приобретения легкового автомобиля «Победа».

Документы и кинохронику по высокоширотным воздушным экспедициям «Север» через три года после смерти «вождя всех стран и народов» рассекретили. Из них стало ясно, что тематические планы ВВЭ состояли из двух подпрограмм – гражданской и военно-технической. О гражданской части экспедиции «Север-2» имеется достаточное количество научных публикаций и воспоминаний участников, а о не менее важной её составляющей – военно-технической – до сих пор мало что известно. Это тайна за семью печатями.

Вот что по этому поводу 13 февраля 2013 года пишет сыну А.В. Кульчицкого – Владимиру Антоновичу действительный член Русского географического общества, научный сотрудник Санкт-Петербургского арктического и антарктического НИИ Геннадий Чумаченко: «Я бегло просмотрел свои записи по ВВЭ 1948–49 гг. и, к сожалению, ничем не могу вас обрадовать: фамилия вашего отца в них не значится. Дело в том, что в доступных мне архивах есть списки только летно-подъемного состава подразделений ВВС, а также некоторых групп гражданских ученых, прикомандированных к ВВЭ по линии министерства обороны (магнито- и гравиметрия, аэрофотосъёмка и др.). Видимо, ваш отец работал в специфичной области (строительство ледовых аэродромов, минно-взрывное дело и т. п.), – а это обычно оказывалось за рамками типичных для Арктики научных направлений. Полного же списочного состава всех специалистов, принимавших участие в ВВЭ по линии ВВС, я пока не обнаружил. Полагаю, что он в архивах нынешнего Минобороны. Должен сказать, что в результате реформ ведомств и самого архивного дела документы ВВЭ оказались рассредоточенными, и это весьма осложняет их поиск. Сейчас я в меру возможностей продолжаю работать над этой темой… Что касается военных архивов, то я уже предпринял две попытки попасть в Центральный архив МО РФ, но получить доступ к документам не удалось – они, как мне сообщили, до сих пор находятся под грифом «сов. секретно».

Из рассекреченных документов по ВВЭ «Север-2» автору этих строк удалось установить цель ее военно-технической подпpогpаммы. Она включала в себя первоначальное освоение арктического театра военных действий: поиск надежных ледовых аэродромов, определение возможности базирования и действий боевой авиации, испытания оборудования и снаряжения для экспедиционных самолетов в условиях Центральной Арктики.

Подбором военных специалистов в режиме строгой секретности занимался Генеральный штаб. В результате молодой сотрудник НИАИ ВВС Антон Кульчицкий оказался в числе 98 военнослужащих из состава Военно-воздушных сил для командирования на «макушку» Земли. Выбор, видимо, не был случайным: он ранее хорошо зарекомендовал себя при подготовке аэродрома Саки для приема американской и английской делегаций на Ялтинскую конференцию. Такому офицеру смело можно было поручить новое, не менее ответственное правительственное задание.

Начальником военной группы экспедиции был назначен Герой Советского Союза гвардии полковник Н.Г. Серебряков.

К сожалению, Антон Владимирович не вел дневников, не написал мемуаров, и этот период в его биографии так и остался белым пятном. Однако из публикации под названием «Главный калибр дальней авиации» М. Маслова в журнале «Авиация и Время» (№ 5, 2008) известно, что в той экспедиции в разных районах Арктики на дрейфующих льдах были организованы четыре аэродрома. Каким было непосредственное участие А. Кульчицкого в ВВЭ «Север-2» сегодня можно только предполагать.

Скорее всего, по опыту последующих экспедиций, в круг его обязанностей входили подбор ледовых площадок для посадки и взлета военных самолетов, очистка их от снега и торосов, измерение толщины льдин, устранение всех неровностей, выбоин и трещин. Работу приходилось делать при 30 – 40-градусном морозе и пронизывающем, а иногда и шквалистом, ветре только с помощью подручных средств: ледоруба, бура или пешни, лома и кирки. А если учесть, что арктический ледяной покров нередко трескался, разламывался или сжимался, становился рыхлым из-за высокого содержания соли и тем самым создавал реальную угрозу для жизни людей и потери техники и оборудования. Вот почему труд технического и обслуживающего персонала, как и работа летно-подъемного состава, был на пределе человеческих сил и возможностей и заслуживал самой высокой оценки.

Откровенно говоря, тогда мало кто из состава экспедиции сомневался в том, что их ждет на «макушке Земли»: встреча с неизвестным, аномальный холод и снежные бураны, опасность возникновения непредсказуемых ситуаций и постоянное ощущение смертельной угрозы. Самое серьезное чрезвычайное происшествие случилось тогда неподалеку от географического Северного Полюса. Вот как его описывает участник ВВЭ «Север-2», океанолог П.А. Гордиенко:

«Сначала во льду появились тоненькие нитевидные трещины, которые змейкой пробежали около палаток. Затем трещины стали расширяться; они, оказывается, прошли под самолетами. Это произошло быстро – за каких-нибудь 8 – 10 минут. Незамедлительно была поднята тревога, загудели моторы самолетов. Но взлететь машинам не удалось – вся взлетная полоса была пересечена каналами и трещинами, в некоторых местах шириной уже нескольких метров. Летчикам удалось только перерулить лыжные самолеты на неровный обломок пакового поля. Сюда же и ученые перенесли свои ценные приборы. Еще через час местность вокруг лагеря узнать было невозможно. Если в некоторых местах льдины расходились и образовывались полыньи и разводья шириной 50 – 250 метров, то невдалеке от них, в разных местах происходило мощное торошение…

Только на третий день, когда перемещение льдин замедлилось, мы смогли приступить к оборудованию аэродрома… Наш новый аэродром не был ни достаточно ровным, ни достаточно широким и длинным, как того требуют авиационные правила. Мы много раз осматривали этот участок льда, советовались между собой. Вывод всегда был один: нужно взлететь, так как арктическая стихия заставляла нас покинуть обжитый ледяной островок. И мы рискнули…

И все же, проявив изумительное мастерство, утром 27 апреля (1948 года. – Авт.) летчики Котов и Масленников подняли с этого льда свои машины, и мы покинули такой спокойный в начале нашего пребывания и столь негостеприимный затем Северный Полюс».

«Это чрезвычайное происшествие, – рассказывают Е.М. Рубина и Э.М. Телятникова в книге «Через материки и океаны», – закончилось вполне благополучно: участники экспедиции не пострадали, сохранили свою научную аппаратуру… Подробности другого трагичного ЧП описывать было некому. Один из самолетов Полярной авиации пропал без вести. Как рассказывал позднее Максим Николаевич (Чибисов. – Авт.), последнее радиосообщение с борта этого самолета гласило: «Возвращаемся минут через сорок. Можете накрывать на стол обед для экипажа». И все. Потом этот самолет интенсивно искали несколько лет. Выдвигались различные версии. Поскольку вся экспедиция была окутана завесой военной тайны, высокое начальство более всего опасалось, что пропавшая машина могла упасть (или сесть) не там, где надо – на территории США или Канады.

Следов потерянного самолета тогда не нашли, так же, как и каких-либо фактов в пользу предположения, что он оказался во вражеских руках. Авторитетные полярники сошлись во мнении, что машина погибла, по той или иной причине, на заданном ей маршруте. Арктика есть Арктика…

И только в 2007 году в СМИ прошла информация о находке обломков этого злосчастного самолета на одном из островов в российском секторе Северного Ледовитого океана»…

Не потому ли государство не поскупилось на поощрение участников ВВЭ «Север-2». Для премирования отличившихся в подготовке и проведении экспедиции военнослужащих и вольнонаемных работников Вооруженных Сил СССР были выделены по тем временам немалые средства. Так каждый из них получал 15 000 рублей, а летчики за обнаруженную и пригодную для посадки самолетов льдину – по 30 тысяч (два автомобиля «Победа»). Не стал исключением из правил и Антон Владимирович Кульчицкий: на зависть сослуживцев и соседей у него появилась бежевая «Победа». Кроме того, 98 военнослужащих были награждены правительственными наградами.

Если Антон Владимирович был в числе первых при штурме высоких широт Северного Полюса и определении возможности строительства взлетных площадок на дрейфующих льдинах, то его коллеги по Научно-исследовательскому аэродромному институту ВВС также внесли весомый вклад в повышение обороноспособности Советского Союза на арктическом направлении. Это факт.

Юрий Камов в своей книге об истории этого НИИ отмечает, что для того чтобы мы могли «доставать» США авиацией через Арктику в Заполярье срочно потребовались надежные аэродромы для наших стратегических бомбардировщиков. В условиях вечной мерзлоты летом грунт оттаивал на несколько метров, и бетонные полосы переставали удерживать на себе тяжелые самолеты. Однако советская аэродромная наука успешно справилась с этой архисложной задачей. За разработку аэродромов, работоспособных в любое время года, ряд сотрудников НИАИ ВВС был награжден правительственными наградами, а его начальник К.С. Макеев – орденом Ленина.

Известно также, что с постановлением Совета министров СССР от 25 марта 1948 года вдоль Северного морского пути были сформированы пять специально отдельных аэродромно-строительных батальонов по 560 человек каждый, которые приступили к строительству военных аэродромов с взлётно-посадочными полосами длиной от 1200 до 2500 метров.

Следовательно, приоритет все же был отдан обычным аэродромам на побережье Северного ледовитого океана, хотя возможность использования военной авиацией ледовых площадок не исключалась и изучалась.

Весной 1948 года полярные летчики В.Д. Боровков, В.А. Попов и С.А. Скорняков провели испытания советского поршневого дальнего истребителя Ла-11 в условиях Крайнего Севера. Вначале с острова Врангеля на разведку вылетел двухмоторный бомбардировщик Ту-6, имевший достаточно хорошее навигационное оборудование. После проведения разведки он приземлился на льдину, находящуюся на расстоянии 1200 километров от материка, а затем успешно вернулся на базовый аэродром.

7 мая 1948 года три Ла-11 в сопровождении Ту-6 вылетели на льдину и совершили на неё первую в истории советской авиации посадку. Группа отработала техническое обслуживание, заправку и взлет с ледового аэродрома. Выполнив несколько полётов, на следующий день она благополучно вернулась на остров Врангеля. Полученные результаты были положены в основу боевых наставлений по действиям истребительной авиации в условиях Арктики.

В.П. Кусов в журнале «Аргументы времени» (22/06/ 2011) в статье «Я тоже мог бы рассказать тебе о Севере» утверждает, что «на дрейфующих льдах была создана целая сеть ледовых аэродромов… Что первые тяжёлые бомбардировщики ТУ-4 стали садиться на ледовые площадки в 1949 году. Там они сменами дежурили по нескольку дней, готовые в любой момент взлететь для бомбового удара по противнику на другой стороне Полюса. На обратный путь бензина в баках не оставалось, но боевая задача должна быть выполнена… Все понимали, если дадут приказ бомбить Америку – это будет полет в один конец. Но американцы должны знать, что мы можем их достать!»

В 2007 году доктор технических наук профессор В.М. Козин в своей монографии «Резонансный метод разрушения ледяного покрова. Изобретения и эксперименты» считает установленным тот факт, что «в конце 40-х годов на дрейфующей льдине базировался полк истребителей Ла-11, и он регулярно нес вахту по охране северных границ СССР. А летчики Дальней авиации получали опыт действий с арктических, в том числе и ледовых аэродромов. Но ни один из них так и не вступил в строй действующих, предназначенных для несения боевого дежурства».

От себя следует добавить, что полеты советской стратегической авиации в Арктике также не принесли ожидаемого результата. Это было связано с тем, что дальность бомбардировщиков тех лет была явно недостаточной для успешного выполнения боевой задачи над территорией США, да и систем дозаправки в воздухе тогда еще не существовало. Кроме того, идея создать на дрейфующих льдах Северного ледовитого океана сеть запасных аэродромов и использовать для их дозаправки оказалась также иллюзорной.

В своей книге профессор Козин рассказал еще и полетах с ледовых аэродромов бомбардировщиков Ил-28 и Ту-16. «Однако, – отмечал он, – их посадки на льдины показали, что «при торможении тяжёлую машину заносило в стороны. Кроме того, высокое содержание соли во льду делало его рыхлым, из-за чего при взлёте и посадке начиналась такая сильная тряска, что было невозможно контролировать показания приборов».

Это стало ещё одной из причин отказа использовать ледовые аэродромы дальних бомбардировщиков, а главное - с появлением в Советском Союзе оперативно-тактических и стратегических ракет ставка была сделана именно на них.

Попутно надо заметить, что приобретенный военными специалистами арктический опыт пригодился для создания полярных аэродромов для взлета и посадки транспортных самолетов Ан-12, в последующем обеспечивавших функционирование дрейфующих научно-исследовательских станций «Северный полюс».

Прошли годы. В советском Союзе появились атомное оружие и средства его доставки. Умер инициатор «арктической доктрины» товарищ Сталин. Военная наука доказала, что для ведения боевых действий полярные просторы все же малопригодны. Летом 1953 года с Чукотки вывели и сухопутные войска. Не все, конечно. Однако те части и подразделения, которые еще продолжительное время там оставались, были, что называется, «в пределах разумной достаточности». А Арктика в человеческой памяти осталась лишь небольшим, но весьма дорогостоящим, фрагментом в мозаике внешней политики СССР.

Однако жизнь, как известно, развивается по спирали. Изменились времена, и Россия вновь начала освоение Арктики. Кроме нефтяников, геологов, экологов и других исследователей она попала и в поле зрения наших военных. Сегодня Генштаб принимает все необходимые меры для создания за Полярным кругом полноценной войсковой группировки и создает соответствующую инфраструктуру.

В настоящее время личный состав уже несет военную службу на Земле Франца-Иосифа, мысе Шмидта, островах Новая Земля, Врангеля и Котельный. На Новосибирских островах стали проводится войсковые учения. Восстановлен расположенный в арктической зоне острова Котельный аэродром Темп и 29 октября 2013 года, спустя не один десяток лет, вновь стал принимать воздушные суда. В сентябре 2014 года было официально объявлено создании постоянной военной базы на Новосибирских островах. Продолжает воссоздаваться структура еще одного арктического аэропорта – взлетного комплекса «Тикси», расположенного в одноименном якутском поселке…

 Однако сегодня многие военные специалисты не уверены в необходимости создания в Арктике такой группировки и её способности при возникновении кризисной ситуации успешно выполнить свою миссию по защите интересов России в этом полярном регионе. И для этого есть и объективные причины. Как показали проведенные в ночь с 13 на 14 марта 2014 года учения, личный состав парашютно-десантного батальона Ивановской 98-й воздушно-десантной дивизии численность 350 человек спустя примерно 40 минут после приземления на остров Котельный успешно выполнил задачу по захвату аэродрома Темп. Установил полный контроль над элементами управления и был готов принимать самолеты военно-транспортной авиации с основными сила десанта, боевой техникой и вооружением. Невольно возникают вопросы: а не наступаем ли мы в очередной раз на одни и те же грабли, не придется ли отменять соответствующие решения на этот счет, как-то было с сердюковскими реформами в армии и на флоте?

Материал также публикуется на сайте  NEWS.BCM.ru


Павел Пальчиков


комментарии (0):









Материалы рубрики

Владимир Скороделов
Уроки «Бурана»
Магомед Толбоев
«Пилотируемый космос – моя мечта!»
Сергей Комиссаров
Як-42 как «грузовик» (проектные варианты)
Виктор Горлов
Век служения отечественной авиации
Генрих Новожилов
Классный пилот, сильный Министр
Сергей Комиссаров
УТИ для перевёрнутого полёта (проект УТИ-М49)
Сергей Комиссаров
Высотный биплан Авиавнито
Александр Шенгардт
Как создавались пассажирские «Ту»



Юрий Зайцев
Вся жизнь, как спецполет
Александр Смолко
Цена вопроса – десятки миллиардов долларов
Сергей Байнетов
Иван Пстыго - маршал безопасности полетов
Aviation EXplorer
Улетел навсегда. На 78-м году ушел из жизни Анатолий Михайлович Трошин
Сергей Комиссаров
Разведчик ЛР с гермокабиной (проект 1935 года)
Владимир Рисухин
Гражданская авиация США: от поршневых – к реактивным (Часть 4)
Виктор Горлов
О Творческом фонде работников гражданской авиации
Владимир Рисухин
Гражданская авиация США: от поршневых – к реактивным (Часть 3)
Сергей Комиссаров
Лёгкий разведчик А.С. Москалёва (САМ-12 МВ-12 – проект 1939 г.)
Владимир Карнозов
Сорок лет первому серийному широкофюзеляжному авиалайнеру Ил-86
Сергей Комиссаров
Моно-биплан П.Я.Козлова (проект 1940 г.)
Aviation EXplorer
Навсегда в истории ВВС России
Aviation EXplorer
Незаконченный век Льва Берне
Владимир Рисухин
Гражданская авиация США: история и современность (Часть 2)
Сергей Комиссаров
Проект истребителя Н.М.Рабиновича, 1939 г.
Владимир Рисухин
Гражданская авиация США: история и современность (Часть 1)
Сергей Комиссаров
Ту-4 предлагали «сдвоить»…
АО "Гражданские самолеты Сухого"
10 лет первой публичной презентации летного экземпляра Sukhoi SuperJet 100
Роман Гусаров
20 лет для интернет-издания это целая эпоха
Илья Вайсберг
Только совместная работа авиастроителей и гражданских авиаторов даст достойный результат
Aviation EXplorer
Легендарный Ил-2 снова в небе
Валдис Пельш
Слово "подвиг", в отношении этих людей, было совсем не красным словцом
Алексей Горяшко
Не забывать ликвидаторов катастрофы в Чернобыле
Виктор Галенко
Cамолет «Гагарина» Як-18А нашел свой новый дом
Роман Гусаров
Рыбинским моторам - 100 лет
Александр Нерадько
К 60-летию первого регулярного пассажирского рейса на самолете Ту-104
Юлия Кузьмина
80 лет маршруту Прага-Москва авиакомпании Czech Airlines
МАРАП
Памяти Гипича Геннадия Николаевича
Н. М. Сафронова
100 лет со дня рождения Петра Лабазина
Евгений Сиротин
85 лет на службе крылатой отрасли
Aviation EXplorer
МГТУ ГА исполнилось 45 лет
Юлия Кузьмина
От первого спутника до системы ГЛОНАСС

 

 

 

 

Реклама от YouDo
Перевозка сборных грузов рефрижераторами, подробнее по ссылке.
Смотрите здесь - сайт грузоперевозчиков, посетить сайт.
Услуги автоперевозок: эвакуатор вызов Лианозово, подробности здесь.
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer