Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная История Вехи истории

«Ледяные горы» Элсмира могли стать спасением для экипажа Леваневского…

10 марта 2015 года / Виктор Елецкий / Aviation EXplorer
 

8 марта 2014 года во время перелёта над Южно-Китайским морем из Куала-Лумпура (Малайзия) в Пекин (КНР) была потеряна связь с самолетом Boeing 777-200ER авиакомпании Malaysia Airlines. Прошел ровно год, но никаких следов пропавшего самолета не обнаружено. В истории авиации были случаи бесследного исчезновения самолетов. Один из наиболее известных – исчезновение самолета ДБ-А, который так и не был обнаружен даже по прошествии вот уже более 77 лет. 12 августа 1937г, в 18 час 15 мин, в трансполярный перелет Москва – Северный полюс – Фербенкс на Аляске со Щелковского аэродрома стартовал четырехмоторный самолет ДБ-А «СССР Н-209» конструкции Виктора Болховитинова, с экипажем шесть человек, под командой Сигизмунда Леваневского.

Елецкий Виктор Иванович
Окончил Харьковский авиационный институт, моторный ф-т - в 1958 г. С 01. 1960 г по 06. 2006 – инженер-конструктор, ведущий инженер отдела летных испытаний и эксплуатации Запорожского МКБ «Прогресс», ныне ГП «Ивченко Прогресс». В 1968 г получил квалификацию - ведущий инженер МАП по летным испытаниям силовых установок самолетов. Участвовал в обеспечении и в полетах по испытаниям СУ с двигателями ЗМКБ на самолетах Ил-18, Ан-12, Ту-16 ЛЛ, Ан-72, Ан-74, Ил-76 ЛЛ, Ан-124, Ан-225 - в ЛИИ им. Громова, НИИ ВВС, ГосНИИ ГА, ЛИиДБ АНТК «Антонов». Участвовал в обеспечении первых вылетов самолетов Ан-72, Ан-124, Ан-225. На МАКС-2001 участвовал в обеспечении демполета Ан-70. Участвовал в международных грузовых перевозках на Ан-124 и Ан-225. Мастер спорта СССР, инструктор по альпинизму. Покорил пик Ленина (7134 м) и пик Победы (7439 м).

«…При вылете с весом 34700 кг и запасе горючего 16400 кг предельная дальность самолета будет 8440 км, что при расстоянии от Москвы до Фербенкса в 6650 км дает запас, равный 26,5%... Продолжительность перелета в зависимости от метеоусловий -  от 29 до 38 часов. Средняя скорость – 180 - 230 км/час», - из докладной записки М.А. Тайца в штаб перелета от 11 августа 1937г [1, 3. с. 156].

Они пришли к Полюсу через 19 час 25 мин полета, в условиях циклона - облачности до 6000 м, встречного ветра до 100 км/час, с отставанием от графика и перерасходом топлива. 13 августа в 14 часов 32 минуты, через 52 мин после пролета Полюса,  экипаж сообщил об отказе по маслосистеме правого крайнего мотора АМ-34 РНБ. Ввиду опасности обледенения штаб перелета предложил спуститься до 2000 м и перейти на трехмоторный полет, с убранным на малый режим левым крайним. Полет продолжался, принимались отрывочные радиограммы с позывными «РЛ». Но, в расчетное время - 23 часа 12 мин по Москве 13 августа  в Фербенкс  самолет Леваневского не прилетел и… исчез.

Масштабные и продолжительные поиски ДБ-А Н-209 в 1937–1938 годах в Арктике оказались безрезультатными. Со стороны Аляски по маршруту полета Н-209 самоотвержен-ный поиск вели пилоты А.Н. Грацианский, В.Н. Задков, американец Губерт Уилкинс.    

Было много версий и слухов по исчезновению Н-209. В последующие годы  поиски на озере Себян-Кюэль в горах Якутии в 1982 - 1986 гг ( М. Чванов, Ю. Лобанов, Э. Мулдашев, В. Муравьев), как и многократные безуспешные поиски по версии Келлемса на Аляске (У. Курильчик, Е. Коноплев, Ю. Сальников), подтвердили беспочвенность этих версий.

Однако попытки поисков Н-209 на Аляске продолжаются и по сей день… Пастор Хомер Келлемс, приплывший на Аляску спустя год после поисков там Н-209, узнав от эскимосов о «быстро двигавшемся предмете, якобы затонувшем 15 августа 1937 года между островами Джонса в море Бофорта», предположил, что это мог быть самолет Леваневского. Зная, что Н-209 имел около 5 метров высоты, Келлемс резонно считал, что, его можно было достаточно  легко локализовать с помощью трала и кошек. Но, проведя поиски в указанном эскимосами месте, на глубинах 5 - 9 метров между островами, Келлемс, как и сержант Морган до него, никаких следов пребывания или разрушения Н-209 не обнаружил.

В письме в посольство СССР Келлемс построил гипотезу, путем невероятных «допущений», позволявшую… затопить самолет Леваневского на Аляске 15 августа 1937г.  В беседе с пресс-секретарем Бельским Келлемс подчеркнул, что «все это лишь его предположениячто никакой твердой уверенности в правильности его гипотезы у него нет, но его беседа с эскимосами и его опыт (!) привели его к убеждению, что в указанном районе следовало бы организовать поиски». Фотограф Хомер Келлемс погиб в Алжире в 1959 году. «Беседы с эскимосами» и безуспешные поиски Н-209, в указанном ими мелководье площадью 36 квадратных миль (!), продолжаются, увы, восьмой десяток лет…

Автору этих строк довелось участвовать в организации и работе экспедиции газеты «Советская Россия» на озере Себян-Кюэль в Якутии в августе 1986 г, под руководством известного писателя, исследователя загадки морского штурмана Альбанова, Михаила Чванова. Самолета Н-209 в озере Себян-Кюэль нет. Не мог мастер-навигатор Н-209 Виктор Левченко завести самолет вглубь Якутии. Да и самолет Н-209, после перерасхода топлива до Полюса и затем отказа мотора, не мог долететь  даже до берегов Аляски.  В Якутске мы навестили 76 летнего радиста Ф.М. Пилясова, принявшего 14 августа 1937 г радиограмму «РЛ» с борта Н-209: «Идем на трех, снизились, вижу ледяные горы» [2; 5; 7; 9].

В августе 1999 г автор участвовал в исследовании «фюзеляжа» на шельфе в заливе Кэмден-Бей на Аляске, в экспедиции опытного полярного пилота и бизнесмена Рональда

Ширдауна из Анкориджа. В итоге были обнаружены остатки китобойной шхуны 1913 года.  

Рональд Ширдаун ранее искал самолет Леваневского на Баффиновой Земле, поскольку уверен, что, оказавшись в сложном положении с перерасходом топлива, после отказа мотора за Полюсом Леваневский должен был пойти над островами Канадского архипелага [7; 9; 11].

Известно, что отрывочные радиограммы на частотах «РЛ» принимались около полутора месяцев после исчезновения Н-209. Но, почему-то, многие считают, что радиограмма № 19  13 августа в 14 часов  49 минуты  об отказе мотора была… последней разборчивой (?).

В Российском Государственном архиве экономики (РГАЭ, до 1992 г - ЦГАНХ СССР), в фонде Главного управления Северного морского пути (ГУ СМП -  ф. 9570, оп. 2, т.1, подраздел 2,5 «Полярные станции», содержится переписка Управления полярных станций СМП с экипажами самолетов по перелету Леваневского, Чкалова…(оп. 2. т.1, дд. 1335, 1336,1337,1394). Ниже приведено содержание радиограмм с борта Н-209, обнаруженных в ЦГАНХ СССР и приведенных в книге московского киножурналиста Ю.П. Сальникова «Жизнь, отданная Арктике» [3], а также найденных и опубликованных другими авторами: М.А. Чвановым, М.А. Ильвесом, В. Псаломщиковым [5, 6, 8, 10]. Однако, некоторые из радиограмм, переданных в Москву, в Cевероморпуть, почему-то,  не были опубликованы.

Анализ информации этих ключевых радиограмм позволяет определить график перелета и район места вынужденной посадки и стоянки самолета Леваневского, откуда полтора месяца шли радиограммы РЛ, где погиб экипаж Н-209 в водах Океана.                                                          

Радиограммы с борта Н-209

 -  13 августа 1937 г. «13 ч 40 мин. Пролетаем Полюс. Достался он нам трудно. От середины Баренцева моря все время мощная облачность. Высота 6000 м, температура минус 35.  ...Сильный встречный  ветер - до 100 км/час. ...Все в порядке» [3. с. 161]. За 19 часов 25 минут полета к Полюсу самолет ДБ-А Н-209  прошел около 4000 км, со средней путевой скоростью полета около 200 км/час.

 -  1-я аварийная, 13 августа, по микрофону: «Аварийная. Высота 6200, отказал правый крайний мотор, снижаемся, входим в облачность, обледеневаем» [3. с.179].

 -  № 19, 2-я аварийная, 13 августа в 14 час 32 мин мск, в Тикси, ключом, приняли: «Крайний правый мотор выбыл из строя из-за порчи маслопровода. Высота 4600. Идем в сплошной облачности. Ждите. Леваневский» [3. с. 162].

20 часов 17 мин перелета, через 52 мин после Полюса, 100 - 110 км за Полюсом. Штаб перелета Н-209, ввиду опасности обледенения, предложил снизиться до 2000 м и перейти на трехмоторный полет, с работающим на малом режиме первым мотором.

13 августа 1937 г в 14 час 49 мин по Москве, на 20 часу 34 мин перелета, в Анкоридже приняли 3-ю аварийную: «Отказал правый крайний из-за маслосистемы. Идем на трех, тяжело. Идем в сплошных облаках. Высота 3600. «48 3400 92», что означает: «предполагаем совершить посадку в… 3400 Леваневский» [3. с. 202]. 

Полет с креном или скольжением. Через 17 мин оценив сложившуюся ситуацию, экипаж Н-209 сообщил кодом: «48 3400» - расчетный район и время предполагаемой вынужденной посадки по минимуму топлива. Штурман Виктор Левченко, оценив количество топлива на борту, подсчитал, что сигнал резервного остатка топлива должен сработать в 00 часов по Москве 14 августа, т. е. через 29 часов 45 минут полета после старта. Это соответствует 29 часам расчетной продолжительности перелета ДБ-А Н-209, см. докладную записку М.А. Тайца в штаб перелета от 11.08.1937г [1].

На борту понимали, что после отказа четвертого мотора на 20-м часу 17 минуте перелета располагаемая продолжительность полета Н-209 составляет около 9 часов. При путевой скорости трехмоторного полета с авторотирующим винтом  отказавшего мотора,  не более 110 км/час, располагаемая дальность полета Н-209 составляет  не более 1000 км. От места отказа мотора в 100-110 км за Полюсом (89-й градус СШ), до побережья Аляски, на 70-й широте – около 2000 км. До ближайшего острова Канадской Арктики острова Элсмир – 760 км. Единственно верным решением экипажа Н-209 представляется – полет к ближайшей земле – островам Канадского архипелага, с надеждой на удачное вынужденное приземление на береговой полосе острова,  вместо посадки на лед в торосах или на воду в океане.

 -  13 августа 1937 г в 15 ч 58 мин по Москве якутская радиостанция приняла РЛ самолета Н-209: « Все в порядке. Слышимость Р-1». В 17 час 53 мин мск, на мысе Шмидта приняли: «Как вы меня слышите? РЛ. Ждите…» [3. с. 162, 201].  Спустя  3,5 часа после отказа мотора   полет Н-209 продолжался.

-   13 августа около 22 часов по Москве, на радиостанции Главсевморпути в Якутске, радист Ф.М. Пилясов принял РЛ: «Идем на трех, снизились, вижу ледяные горы».

24 августа 1986 г, участники экспедиция газеты «Советская Россия», возвратившись в Якутск с озера Себян-Кюэль, навестили старого радиста Ф.М. Пилясова в его доме на окраине Якутска.  Федор Матвеевич 76-ти лет, крепок, коренаст, вспоминал: «Почти две недели дежурил на рации в Якутске во время полета и исчезновения самолета Леваневского.

Принимал телеграфом, волна 42,5 м. Около 6 часов утра по местному времени 14 августа, т.е. около 22 часов по Москве 13 августа, приняли: «Идем на трех, снизились, вижу ледяные горы». Сразу передали в Москву, но почему-то в сообщениях ее не было. Ничего более принять не удалось…». Жена Ф.М. тоже радистка. От чая отказались: цейтнот. В гостях у Пилясовых были - летчик-испытатель АНТК «Антонов» Ю. Курлин, М. Чванов, Вл. Данцев, радист Ан-12, автор этих строк [5; 7; 9].

Известно, что такую же радиограмму 13 августа принял радиолюбитель Пастухов в Иркутске. В середине 1970-х годов его сын, к.т.н. Пастухов из Иркутска, рассказал об этом геофизику из Ленинграда к. ф-м. н. Валентину Псаломщикову. Как и Пилясов, Пастухов сразу передал содержание радиограммы в Москву, оба получили благодарность. Но, в официальные сообщения эта радиограмма не вошла [10]. 

Итак, на 27 часу 45 минуте перелета, через 7,5 часов полета с отказавшим  четвертым мотором, экипаж Н-209 сообщил, что видит землю - «ледяные горы»!  Запас продолжитель-

ности полета невелик (9 –7,5 = 1,5 часа), бензин на исходе. Наиболее вероятное решение -  поиск подходящей площадки для посадки на береговой полосе.

14 августа 1937 г, на другой день, Якутск передал в Москву: «14.08 12 часов 25 минут захвачен конец передачи… на волне 26,54 метра, по тону похожей на РЛ и точно на его  

настройке. Принята цифра «83», повторяемая три раза и знак ждать АС. Соловей, радист из Якутска» [3, с. 203; 5. с.389; 6; 7; 8]. Сориентировавшись на земле, через 42 часа 10 мин после старта экипаж Н-209 сообщал координату широты места вынужденной посадки.

- «Сигналы «РЛ» продолжали принимать в течение месяца, даже спустя полтора месяца! Такие случаи зарегистрированы 23, 24, 26. 27, 28 и 30 сентября. А теплоход «Батум»… трижды слышал эту радиостанцию, причем во второй раз четко прозвучал сигнал «SOS», а в третьем случае были приняты координаты: «широта 83 сев. долгота 179 зап. РЛ»,писал Михаил Ильвес, собкор «Воздушного Транспорта» из Магадана [6; 8].  

 - «Молния Москва Североморпуть Шмидту. Результате наблюдения рацией самолета Леваневского теплоход «Батум», находясь широте 45 норд долготе 150 гр 37 мин ост, принял 30 сентября 17.32 московского времени следующие сигналы: «лат 83-Норд  лонг 179 вест РЛ». Волна 54 метра… слышимость 1 балл… Наблюдение продолжается. Капитан Панфилов   парторг Сидоров радист Мясников» [5. с. 389; 6; 7].

     Повторно, через  полтора месяца, принята координата 83-й широты. Последняя радио-грамма  после исчезновения  Н-209, официально не была опубликована. Полный ее текст нашел в ЦГАНХ и опубликовал Михаил Чванов. «Многие годы радиограмму, услышанную «Батумом», ставили под сомнение. А точнее, просто отмахивались от нее, как не укладывающейся в принятую схему. Откликнитесь, пожалуйста, все, кто имел отношение к ней, прежде всего, конечно, те, кто подписывал её!» - писал М. Чванов  в 1989 году  в очерке «Разорванный меридиан» [5. с. 389].

Архивные документы приведенные выше радиограммы с борта Н-209, принимавшиеся до 30 сентября 1937г (РГАЭ, фонд 9570, оп. 2, т.1), в том числе от 13 августа: «Идем на трех, снизились, видим ледяные горы», затем от 14 августа и 30 сентября 1937г, дважды за полтора месяца, о «83-й широте» места посадки и стоянки -  развенчивают гипотезу Келлемса о гибели экипажа Н-209 якобы «15 августа 1937 г на Аляске», на 70-й широте.    

Опровергают они и мнение о «…крутом пикировании, беспорядочном падении Н-209  из-за обледенения при снижении в облачность и гибели экипажа сразу после отказа мотора за Полюсом» 13 августа 1937г,  основанное на якобы… «отсутствии сообщений с борта». Известно, что штаб перелета рекомендовал снижение до 2000 м во избежание обледенения.

Расчеты специалистов

Расчеты, проведенные в 1984 г авиаинженером НИИ ВВС, известным писателем-историком авиации Н.В. Якубовичем, «показывают, что, полетный вес самолета Н-209 ко времени отказа мотора за Полюсом снизился с 34700 кг до 22500 кг. При отказе одного из двигателей его авторотирующий винт  создавал дополнительное аэродинамическое сопротивление, что привело к снижению аэродинамического качества самолета и росту коэффициента лобового сопротивления» [4, с.144, 146].    

Н.В. Якубовича показал, что вследствие перерасхода топлива в полете до отказа мотора и ухудшения  летно-технических характеристик самолета после отказа мотора, снизилась дальность полета самолета, а продолжительность полета Н-209 сократилась с планируемой предельной 38 часов до фактической 29 часов. [4. с. 150, 153]. Эта величина совпадает с расчетами М.А. Тайца  и штурмана самолета В.И. Левченко.

Снижение полетного веса самолета ДБ-А Н-209 на 12,2 т, с 34700 кг до 22500 кг ко времени отказа мотора, позволяет нам подсчитать, что, с учетом расхода около 500 кг масла из 920 кг, Н-209  израсходовал 11,7 т бензина (71,4%, т.е. почти 3/4 от заправленных 16,4 т), пролетев 4000 км за 20 часов.  Часовой расход составил 585 кг/час. Километровый расход при этом составил 2,92 кг/км, при расчетном 1,94 кг/км (16400 кг на 8440 км). Перерасход топлива при этом составил: (2,92 - 1.94) кг/км на 4000 км = 3,92 т. Остаток топлива на борту составил 4,7 т, около 1/4 от заправленного.

Таким образом, расчетная предельная дальность полета Н-209 - 8440 км, в перелете около 4000 км за 20 часов ко времени отказа мотора, была «съедена» перерасходом  около 4-х т топлива на номинальном режиме работы моторов в полете над облаками на неэкономичном «потолке» 6000 м, при встречных ветрах до 100 км/час и затем, снижением ЛТХ самолета после отказа четвертого мотора. Располагаемая дальность полета Н-209 после отказа мотора составила около 1000 км.

Н.В. Якубович определил причину «отказа правого крайнего из-за маслосистемы» «перерасход масла из бака из-за чрезмерного расхода», …правый крайний мотор дымил на взлете» [4. с. 146, 149]. Особенностью  конструкции маслобаков крайних моторов был не вырабатываемый объем в 60 кг, при заправке 230 кг. На правом крайнем расход масла составил 170 кг за 20 час - 8,5 кг/час, более 5,75 кг/час по расчету,  Но, после отключения в полете по выработке масла четвертого мотора АМ-34 РНБ, Н.В. Якубович предположил о его «запуске в полете, с повторным отключением»(?), чтобы «дотянуть» Н-209 до берегов Аляски. Это было бы недопустимо по условиям безопасности полета, гранича с катастрофой. Как известно из радиограммы, они шли на трех моторах.

Район посадки и стоянки

Приведенные выше ключевые сообщения с борта Н-209 и расчеты дают основания считать, что экипаж Н-209, увидев землю, совершил вынужденную посадку в районе «ледяных гор», расположенном на 83-й широте. На Земле массив «ледяных гор», высотой до 2,5 км, покрытых снегом и ледниками, на 83-й широте и южнее есть только на острове Элсмир Канадского архипелага. Посадка ДБ-А Н-209 (скорость 80 км/час, пробег 300 м) была там возможна со льда на берег, в местах схода ручьев в фиорды или океан [7; 9]

Карта квадрата M`Clintock Inlet острова Элсмир (1:250 000) позволяет оценить места, пригодные для посадки Н-209 со льда на берег в районе 83-й параллели. Это район Ледового шельфа Уорд Хант (Ward Hunt Ice Shelf) и фиорда Дизраэли (Disraeli Fiord).

В центре шельфа находится остров Уорд Хант (83 гр 07 мин N, 74 гр W), самая северная точка Канадского архипелага. Ориентир, высотой 420 м, «он как магнит притягивает издалека всех идущих от Полюса к земле архипелага» (Владимир Чуков). Его не могли не увидеть с борта Н-209. На восточном берегу фиорда Дизраэли, в районе Ледового шельфа Уорд Хант, есть два пологих участка со сходом ручьев, пригодных для посадки Н-209 на береговой полосе. Безжизненные места…                   

Можно предположить, что экипаж Н-209 жил в самолете, сообщая свои координаты, ожидая помощи. Прошло полтора месяца.  Силы таяли, впереди полярная зима. Они поняли, что там их не ищут. Решили попытаться взлететь. Облегчили и развернули самолет, дозаправили маслом четвертый, дали сигнал «SOS», 30 сентября - свои координаты. Но, по-видимому, полосы и управляемости самолетом не хватило [4, С.150]. Самолет ДБ-А Н-209 затонул, экипаж погиб…

Они прилетели в Северную Америку. «Остров  Элсмир мог быть спасительной землей для Леваневского. Мог быть…», - писал Михаил Ильвес (1936 – 2006), в своей статье «Можно ли найти самолет Леваневского?» [8. с. 15].

На суше самолета Н-209 нет. На месте его стоянки осталось подо льдом   «железо» - троса, все, что можно было снять для облегчения взлета. На берегу возможен какой-либо знак. Президент ЭЦ «Арктика», член РГО, четырежды достигший Северный полюс на лыжах автономно, В.С. Чуков планировал  по ходу экспедиции «Полярное кольцо», с помощью беспилотника сделать разведку мест, пригодных для  посадки Н-209 [11]. Где-то неподалеку от места стоянки, после неудавшейся попытки взлета, лежит на морском дне самолет Н-209. Глубина континентального шельфа там 60 - 80 м. Современная аппаратура позволяет обнаружить подо льдом следы стоянки Н-209 на берегу и место гибели экипажа Н-209 на шельфе Уорд Хант у острова Элсмир.  

Когда-либо, скорее всего, случайно, будет найдено место стоянки Н-209, место «лагеря Леваневского» на Элсмире.  Прозвучит салют мужественному экипажу самолета ДБ-А СССР Н-209 -  С. Леваневскому, Н. Кастанаеву, В. Левченко, Н. Годовикову, Г. Побежимову, Н. Галковскому. Будет установлен памятный знак. Подъем  самолета Н-209 нецелесообразен.                                               

Выводы

1. Анализ информации о времени и событиях перелета из радиограмм с борта Н-209,  летно-технических характеристик самолета ДБ-А, расчеты специалистов  позволяют определить график перелета и район вынужденной посадки самолета Леваневского:

-  дальность перелета Москва – Фербенкс – 6650 км, предельная дальность Н-209 - 8440 км, продолжительность перелета Н-209 в Фербенкс – от 29 до 38 часов, расчетное время прилета в Фербенкс – 23.12 мск  13.08.37 (по расчетам М. Тайца);

- продолжительность полета Н-209 к Полюсу - 19 час 25мин (по достижению в 13.40 мск);

- продолжительность полета до отказа мотора–20 час17 мин (по времени отказа в 14.32 мск);

- время вынужденной посадки по минимуму топлива - 00 час мск 14.08.37 и расчетную продолжительность полета - 29 час 45 мин (по расчетам штурмана  Н-209  В. Левченко);

- фактическое снижение дальности и продолжительности полета Н-209 до 29 час, вследствие перерасхода топлива и ухудшения ЛТХ  из-за отказа мотора (по расчетам Н. Якубовича);

- продолжительность полета Н-209 после отказа мотора на 21-м часу полета – 9 часов;

- располагаемую дальность полета после отказа мотора, при путевой скорости трехмоторного полета Н-209 не более 110 км/час, за 9 часов – около 1000 км;

- продолжительность трехмоторного полета  к «ледяным горам» после отказа мотора - 7,5 часов (по времени их достижения  в 22 часа мск), пройденное расстояние – около 800 км;

- решение о заходе на посадку принято при запасе продолжительности полета – 2 часа;           

- продолжительность стоянки самолета Н-209 - 48 дней (последняя радиограмма 30.09.37). 

Районом вынужденной посадки ДБ-А Н-209, судя по «ледяным горам» рельефа, 7,5 часам полета к ним после отказа мотора, удалению 800 км от места отказа и «83-й широте», является Ледовый шельф Уорд Хант острова Элсмир Канадского архипелага. Наиболее пригодные места для посадки и стоянки Н-209 – устья двух ручьев на восточном берегу фиорда Дизраэли на о-ве Элсмир (карта 1:250 000).

2. Тайны в этой полярной трагедии нет. Перерасход 4–х т. топлива с отставанием от графика в 20-ти часовом полете до Полюса, в т. ч. над облаками на «потолке» 6000 м, при встречных ветрах до 100 км/час в условиях циклона, а затем, отказ за Полюсом четвертого мотора из-за перерасхода масла и ухудшение ЛТХ самолета - привели к снижению располагаемой дальности трехмоторного полета Н-209 до 1000 км, лишив экипаж самолета Леваневского возможности от места отказа мотора на 89-й широте долететь на оставшемся топливе даже до побережья Аляски на 70-й широте - 2000 км.

Экипаж самолета Леваневского, в аварийной ситуации приняв единственно верное решение о повороте к ближайшей земле - Канадскому архипелагу, рассчитал и сообщил расчетный район (квадрат) и расчетное время посадки по минимуму топлива. Продолжая трехмоторный полет, и через 7,5 часов после отказа мотора  прилетев к земле, они сообщили, что «видят ледяные горы», затем на следующий день и через полтора месяца опять была принята координата 83-й широты места их посадки и стоянки. Но, там, на 83-й широте, на канадском острове Элсмир с его покрытыми ледниками  горами, самолет Леваневского  никогда не искали…  

3. Остаются вопросы - почему радиограммы с борта Н-209 - о «видимых ледяных горах», о «83-й широте» остались и остаются без внимания? Почему, вопреки принимавшимся до 30

сентября 1937 г радиограммам РЛ экипажа Н-209, самолет Леваневского продолжают безуспешно искать на шельфе Аляски на 70-й широте, как якобы затонувший 15 августа (!) 1937 г, по  «сведениям» эскимосов и Х. Келлемса, если ЭКИПАЖ Н-209 СООБЩИЛ 13 августа 1937 г о прилете к «ледяным горам», а 14 августа и 30 сентября сообщил о «83-й широте места посадки и стоянки»?      

4. Спустя десятилетия, пора, наконец, от слухов и вымыслов прийти к РЕАЛЬНОЙ точке зрения на фактическую ДАЛЬНОСТЬ ПОЛЕТА и РАЙОН МЕСТА вынужденной посадки, стоянки и гибели экипажа самолета ДБ-А СССР Н-209 - на основании информации с борта, анализа летных характеристик самолета, расчетов специалистов и здравого смысла. Поиски Н-209 на мелководье Аляски – глубокое заблуждение, пустая трата сил и средств РГО и Российской Федерации. 

 

Ссылки. Литература и источники

  1. Тайц М.А. «Начальнику штаба перелета самолета ДБ-А Н-209», докладная записка от

      11.08.1937г (РГАЭ, ф. 7515, оп.1, д. 81, с.106,107). Чкалов без грифа «секретно», с. 31.

 2. Чванов М.А. «Загадка озера Себян-Кюэль». Техника-молодежи, № 1, 1983.

 3. Сальников Ю.П. «Жизнь, отданная Арктике». М. Политиздат, 1984.

 4. Якубович Н.В. «К вопросу о расчете дальности полета самолета Н-209». АН СССР,

     Из истории авиации и космонавтики, вып. 49,1984. ec-arctic.ru/forum/all_1/section_26_2/topic_422/

5. Чванов М.А. «Разорванный меридиан». Повесть и рассказы. Уфа. Башк. кн. изд-во, 1989.

6. Ильвес М.А. «Последний взлет». Воздушный транспорт, № 41 (2380), 1997.

7. Елецкий В.И. «Загадку самолета Леваневского хранит остров Элсмир?». Воздушный   

    транспорт, № 3, январь 1999.  Здесь: ec-arctic.ru/forum/all_1/section_26_1/topic_426/   

8. Ильвес М.А. «Можно ли найти самолет Леваневского?».  Магадан.  Восточный

    форпост, № 1(4), январь 2001. Здесь: ec-arctic.ru/forum/all_1/section_26_2/topic_398/   

9. Елецкий В.И. «Поиск самолета Леваневского – канадская версия». Доклад на 7-й

    Международной научно-практической конференции летчиков-испытателей,

    космонавтов, ученых и инженеров СНГ. Новый свет, ССП «Полет», 29.09.2005. 

10. Валентин Псаломщиков, к. ф-м. н. «Последняя радиограмма». Журнал «Колумб»,

     № 9, 2005. Здесь: orgdosug.ru/pub.php?pid=1411&cid=271

11. О поисках самолета Леваневского здесь: ec-arctic.ru/forum/all/section_26/ ,

       www.saint-exupery.ru : Нераскрытые тайны.


Виктор Елецкий

комментарии (2):

Михаил_К      11/03/2015 [12:25:18]#1
Интересная версия. Но есть несколько вопросов, особенно учитывая участие в экспедиции в Якутию.
1. Почему автор уверен в том, что экипаж мог выдерживать курс на ближайшую землю? Например, Аккуратов, полярный штурман, считал, что после снижения под облака экипаж потерял возможность выдерживать заданный курс из-за имевшегося на борту навигационного оборудования. Ведь на потолок они вышли именно из-за проблем с навигацией - "держали" солнце.
2. Про экспедиции на озеро Себян-Кюэль. В журнале "Техника Молодёжи" был отчёт об поисках. Кроме спорных сведений о захоронениях и остатков ТБ-3 с помощью эхолокации на дне озера нашли нечто самолётоподобное, но детально не исследовали. Ваш довод, что штурман такого класса не мог совершить столь чудовищную ошибку - эмоции. Важнее остаток топлива и состояние "неисправного" двигателя. Вы должны быть в курсе, что основная версия поломки - повреждение маслопровода. Следовательно, если повреждение смогли локализовать, а двигатель мог работать с малой нагрузкой (не дал клина), то самолёт мог продолжать неориентируемый полёт на более выгодной высоте по большинству параметров. При этом расход топлива значительно снижался. А Вы оперируете расходом топлива в самом неблагоприятном варианте - попытка выдерживать максимальную высоту при сохранении скорости встречного ветра.
3. У меня очень большие сомнения, что после месяца простоя, экипаж имел возможность запустить двигатели без дополнительного оборудования и посторонней помощи.

Скитающийся пьяница      25/02/2017 [15:17:36]#2
http://valentin-degt.livejourn ...
А вот такая есть информация, насколько она реальна?









Материалы рубрики

Владимир Скороделов
Уроки «Бурана»
Магомед Толбоев
«Пилотируемый космос – моя мечта!»
Сергей Комиссаров
Як-42 как «грузовик» (проектные варианты)
Виктор Горлов
Век служения отечественной авиации
Генрих Новожилов
Классный пилот, сильный Министр
Сергей Комиссаров
УТИ для перевёрнутого полёта (проект УТИ-М49)
Сергей Комиссаров
Высотный биплан Авиавнито
Александр Шенгардт
Как создавались пассажирские «Ту»



Юрий Зайцев
Вся жизнь, как спецполет
Александр Смолко
Цена вопроса – десятки миллиардов долларов
Сергей Байнетов
Иван Пстыго - маршал безопасности полетов
Aviation EXplorer
Улетел навсегда. На 78-м году ушел из жизни Анатолий Михайлович Трошин
Сергей Комиссаров
Разведчик ЛР с гермокабиной (проект 1935 года)
Владимир Рисухин
Гражданская авиация США: от поршневых – к реактивным (Часть 4)
Виктор Горлов
О Творческом фонде работников гражданской авиации
Владимир Рисухин
Гражданская авиация США: от поршневых – к реактивным (Часть 3)
Сергей Комиссаров
Лёгкий разведчик А.С. Москалёва (САМ-12 МВ-12 – проект 1939 г.)
Владимир Карнозов
Сорок лет первому серийному широкофюзеляжному авиалайнеру Ил-86
Сергей Комиссаров
Моно-биплан П.Я.Козлова (проект 1940 г.)
Aviation EXplorer
Навсегда в истории ВВС России
Aviation EXplorer
Незаконченный век Льва Берне
Владимир Рисухин
Гражданская авиация США: история и современность (Часть 2)
Сергей Комиссаров
Проект истребителя Н.М.Рабиновича, 1939 г.
Владимир Рисухин
Гражданская авиация США: история и современность (Часть 1)
Сергей Комиссаров
Ту-4 предлагали «сдвоить»…
АО "Гражданские самолеты Сухого"
10 лет первой публичной презентации летного экземпляра Sukhoi SuperJet 100
Роман Гусаров
20 лет для интернет-издания это целая эпоха
Илья Вайсберг
Только совместная работа авиастроителей и гражданских авиаторов даст достойный результат
Aviation EXplorer
Легендарный Ил-2 снова в небе
Валдис Пельш
Слово "подвиг", в отношении этих людей, было совсем не красным словцом
Алексей Горяшко
Не забывать ликвидаторов катастрофы в Чернобыле
Виктор Галенко
Cамолет «Гагарина» Як-18А нашел свой новый дом
Роман Гусаров
Рыбинским моторам - 100 лет
Александр Нерадько
К 60-летию первого регулярного пассажирского рейса на самолете Ту-104
Юлия Кузьмина
80 лет маршруту Прага-Москва авиакомпании Czech Airlines
МАРАП
Памяти Гипича Геннадия Николаевича
Н. М. Сафронова
100 лет со дня рождения Петра Лабазина
Евгений Сиротин
85 лет на службе крылатой отрасли
Aviation EXplorer
МГТУ ГА исполнилось 45 лет
Юлия Кузьмина
От первого спутника до системы ГЛОНАСС

 

 

 

 

 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer