Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная История История и современность

Самолет Як-18А. Судьба человека и самолета

Люди увидят — в беде не бросят


2 июля 2015 года / В.Галенко / Aviation EXplorer
 

Олег Сергеевич Колесников владелец уникального самолетом ЯК-18А, который он в одиночку восстанавливал до летной годности в течение целых 20 лет (1984-2004 год). Сейчас самолет находится после покраски и перетяжки перкалью на Московском авиаремонтном заводе (МАРЗ) в «почти готовом состоянии». Як-18А - знаменитый самолет. На нем начал свой летно-космический путь начал космонавт Юрий Гагарин. Это настоящая «летающая парта», которая дала путевку в небо тысячам и тысячам пилотов. По сути, самолет Колесникова - единственный самолет Як-18А в России и Европе, который соответствует оригиналу до последнего винтика и до недавнего времени летал. Цель данной публикации — привлечь внимание к сохранению нашего исторического наследия и помочь Олегу Сергеевичу восстановить самолет.

К сожалению, 73 летний пенсионер использовал для его ремонта все накопления семьи, но этого оказалось недостаточно для окончания ремонта. При разборке-сборке многие мелкие детали конструкции были повреждены или утеряны. Их приходится изготавливать вручную или заказывать на стороне. Кроме этого при покраске было случайно повреждено остекление кабины, которое теперь тоже необходимо восстанавливать.

Олег Сергеевич человек не публичный, и больших усилий нам стоило заставить его предстать перед нашей видео камерой. Мы его попросим рассказать о самолете. Из просторов интернета про Олега Сергеевича нам известно следующее: он был членом сборной СССР по высшему пилотажу. Широкому кругу людей Олег Сергеевич также известен как автор сценария  бестселлера «Сердца трех» и «Сердца трех – 2», по-моему, еще Гайдаевская была комедия про оголенный провод с Куравлевым, не помню, как называется.  Вроде «Опасно для жизни»?

- Если ближе к телу, то есть к самолету, что можно сказать: берегите ретро, берегите память техническую, мысль отечественную. Поэтому жизнь и уходит. Если это так глубоко  сидит в человеке, значит это кому-нибудь нужно. С самолетом получилась история очень серьезная. В 1984 году я решил  собрать самолет, чтобы это была собственность нашего отечества в том виде, в каком он был произведен. Историю вы, наверное, все знаете.

- Нет, Олег Сергеевич, практически никто не знает.

- В 1948 году был приказ, и появились МиГ-15. На них летать было некому, потому что мало кто на реактивных летал, надо было учить поколение, а учебного самолета-спарки не было. И была правительственный, как история доносит, сталинский приказ – срочно изготовить самолет, который может быть летающей партой для МИГов. Готовилась война, надо было учить военных летчиков. Этот самолет, если посмотреть изнутри, весь – копия кабины Миг-15: опоры, положение, обзор, весовая стойка, двигатель и все прочее. И так получилось, что прям с него выпускали летчика, сажали на Миг-15,  и он уходил в небо самостоятельно.

- Полная идентичность для пилота?

- Практически да. Летчики тогда чуть другие были или что еще, но, в результате, все очень даже хорошо получалось. Это был тот побудительный импульс, который и создал  этот самолет. А потом уже он стал  учебной партой для подготовки гражданский пилотов.  когда из армии его «уволили», передали в ДОСААФ,  гражданскую авиацию. В общей сложности на нем были подготовлены тысячи летчиков. По разным подсчетам речь идет от 4 до 8 тысяч пилотов.

- А есть ещё «живые» экземпляры этого самолета в России?

- Нет. Это единственный в России самолет, который имеет сертификат летной годности для производства полетов.  Главной все же была идея исторически воссоздать каждый элемент конструкции, чтобы он полностью соответствовал оригинальной машине. Когда я обратился в ДОСААФ, уже самолетов таких не было. Были Як-50, пилотажный одноместный самолет. Самолет я собирал 20 лет – с 1984 по 2004 год.

- Кто это финансировал?  Кто помогал?

- Начал я с того, что хотел организовать в поселке Загорянка, где я живу, школу небольшую для детей, маленький аэроклуб. У нас место авиационное известное, космонавты, летчики.  Я вот когда учился в школе, с будущим космонавтом даже сидел за одной партой, серьезный парень, и сейчас вполне энергичен, несмотря на возраст. Он дважды Герой, дважды летал в космос, не летает сейчас. Возраст.

- То есть история началась с вашего огорода?

- Да. Я построил навес 12 метров в длину, 6 в ширину. Все было разложено. Фермы в одном, запчасти  – в другом.  Все было накоплено, смонтировано, доведено до какого-то состояния, чтобы его можно было пускать. Потом он опять был до винтика мною разобран, потому что я знаю, если отдать на завод, гарантий нет: во-первых, сами не летали, а, во-вторых, могут пропустить. Я такой человек, что только себе верю.

- Давайте напомним, что с того момента, как был построен навес, до момента, пока были собраны все необходимые детали на самолет, прошло  целых 20 лет.  Сейчас больше уже. До тех пор, пока данный аэроплан не поехал разобранный на завод,  в город  Шахты, где состоялось его второе рождение.

- Да, самолет  поехал в самосвале, в ГАЗоновском, представляете, как он был разобран: голая ферма, зачищенная много раз, протравленная, прокрашенная, и все запчасти. В Шахтах его собрали. Что могли, сделали, что не могли, не сделали. Пришлось приложить достаточно усилий, чтобы довести его до конца. До летной годности.

- На сколько процентов он  сейчас готов?

- После  покраски, проблем тут особых нет, только собрать. Предназначение его не для удовольствия, а для демонстрационных полетов, для зрителей. Это моя идея с самого начала. Получилось. Как получилось – это другой вопрос.

- Но ведь Вы говорили, что растерялись запчасти, поломались при разборке…

- Мне бы не хотелось сейчас устраивать из этого интервью выяснение отношений. Это глубокий, серьезный вопрос о том, что ретротехника у нас не создается и нигде не поддерживается. Мы своими усилиями, своей семьей и тем, что я заработал, все сюда отдаем, и день, и ночь, чтобы поддержать. Но это не так уж блестяще выглядит. Могло бы быть и лучше. Поддержка требуется. Правительство, я знаю, кому-то дает деньги. Но мне никогда.

- Оно Вам дает в виде Вашей пенсии. Сколько Вам в этом году стукнет, все-таки?

- 73.

- А сможете вот прямо сейчас сесть и полететь?

- Конечно! Это что, проблема что ли, полететь?!

- А 73 года, перегрузки, а фигуры высшего пилотажа…?

- Я могу что угодно делать, не в том объеме, как современный пилотаж, но 15-20 фигур прямого пилотажа выполнить могу.

- Здоровый образ жизни, тренировки? Может генетика?

- Эти изучения не для меня. Посылали на генетическую экспертизу, где я прохожу ВЛЭК, отправляли кровь, т.к. можно определить генетическую предрасположенность к болезням. Удивляются, говорят, биологический возраст 55 лет максимум. Это не моя заслуга. Вы не думайте. Я не виноват. Я не жалею себя, и пока вопрос не стоит, чтобы чего-то опасаться.

- На сколько процентов самолет сейчас готов?

- В принципе он готов. Его надо собрать. То есть поставить, что снято: хвост, стабилизацию с рулями высоты и направления, остекление кабины (к сожалению, оно было необратимо повреждено смывкой). А так он почти в сборе, можно летать. Завод старается, помогает, как может. Этот самолет никто у них не знает, и лицензии такой нет, они не могут в нем ничего делать, ковыряюсь я в одиночестве.

- При наличии дополнительных средств можно же как-то ускориться?

- Да, потому что все это сейчас лишь на энтузиазме и на доброте окружающих людей. Я прилетел сюда в ноябре, вот считайте, я здесь уже 8-9 месяцев. Вот я и сказал: 9 месяцев, и родится все.

- При самом радужном раскладе через полгода-года он полететь сможет?

- Надеемся, что он полетит через 2 недели.

- Да, было бы неплохо, если бы он был готов к МАКС-2015. Но, насколько мне известно,  при сборке-разборке были сломаны практически незаменимые вещи: болты, крепления, множество каких-то редких деталей?

- Я уже повторяюсь, не хочу распространяться на эту тему. Вопрос весьма сложный. Никто специально ничего не портит, специально не теряет.

- Я не к тому. Просто знаю, что любой болтик, на котором написано «авиа», его цена может улетать в космос.

- Завод немного помогает. Одни теряют, другие помогают. Это наша жизнь. Конечно, мне бы хотелось в будущем видеть какой-то центр, учитывая мой жизненный опыт. Любители ретротехники не все могут себе это позволить, не все богаты. Мне завод этот нравится, это уникальное предприятие, потому что здесь Проводят работы по то же ретро-технике: Ан-2 и Ми-2. Нет комплектующих. Они как-то связываются, добывают, восстанавливают. Летают самолеты. Завод чистый внутри. Нет той пены, которая с капитализмом пришла везде, и в авиацию в том числе.

- Выглядит как небольшой «заповедник». Очень много здесь возрастных  сотрудников.

- Завод довоенный. В этом городке жив авиационный дух. И этот «вирус» передается. Старики до последнего сюда ходят, работают. Дай Бог, чтобы все получилось, я оптимистично настроен. Хочется, чтобы ретро-самолет получился.

- Пожелаем Вам в этом нелегком пути удачи. Кстати, у самолета уникальный двигатель на 76 бензине.

Да, он может работать, а использовать авиационный бензин я не советую. Старый двигатель, топливо, один параметр – степень сжатия на детонацию. Все можно настроить, отрегулировать, но автомобильный бензин имеет температуру закипания гораздо ниже, чем авиационный. Он вскипает, получаются пробки, начинает хлопать двигатель. При неправильном обращении вообще может остановиться. Нужно убрать обороты, держаться минимальной скорости, чтобы эта пробка каким-то образом прошла. А если в этом время еще дать, то он может захлебнуться – таких случаев сколько угодно.

- Олег Сергеевич, желаю Вам здоровья, успехов.

- Самое главное, ВЛЭК мне сейчас пройти. Я прохожу сейчас ВЛЭК в Домодедово по-честному, не хочу хитрить, покупать. 

- Мне кажется, таким людям сверху дается что-то. Многие современные пилоты, глядя на Вас, Олег Сергеевич, могут позавидовать вашему долголетию. Я не буду спрашивать, пили Вы, курили.

- Я ничего особенного не делаю, практически не пью, кстати. Я люблю трезвую мысль. У меня есть увлечения гораздо более глубокие, чем… Вот, самолеты, например.

- Олег Сергеевич, хотел сказать, мы постараемся, чтобы материал про самолет увидело как можно больше людей, и мы очень надеемся, что найдутся люди неравнодушные.

- Я хочу вас поблагодарить за участие. Мой дух окреп, когда вы приехали. Потому что люди увидят и в беде не бросят. 


В.Галенко

комментарии (8):

ПЗ      02/07/2015 [10:18:15]#1
Написано, что публикация имеет цель привлечь внимание и помощь к проекту, а никаких контактов не оставлено?!

Наш коллектив на общественных началах занимается реставрацией ретро-авиации в Монино, куда 40мин на электричке от Загорянки. Вполне можно было бы найти точки соприкосновения.
e-mail: pz@aviarestorer.ru
8(909)152-64-35

CAVOK      02/07/2015 [15:49:57]#2
Самолет стоит сейчас на МАРЗ. В Черном (БАЛАШИХА)

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      02/07/2015 [23:04:01]#3
Вот контакты одного из авторов статьи: https://www.facebook.com/victo ...

Дядя Вова      03/07/2015 [08:54:15]#4
Ну, вообще-то Юрий Алексеевич летал на ЯК-18 серийном с двигателем М-11, но уже с капотом, который стоял на По-2!Если судить по фото!А Як-18А, уже с АИ-14!

CAVOK      03/07/2015 [09:16:37]#5
В общем, Як-18 существовали в массе промежуточных модификаций от базовой. Это \\\\\\\"А\\\\\\\" переделанный из \\\\\\\"У\\\\\\\"

Як-18, Як-18-2 — опытные образцы 1946 года с моторами М-11ФМ (М-12) и М-11ФР-1 соответственно.
Як-18 серийный 1947 года, идентичен опытному Як-18-2, то есть с двигателем М-11ФР-1 и хвостовым колесом. Многократно модернизировался (двигатель заменен на М-11ФР, ставились другие винты, менялось радиооборудование и навигационные приборы и т. д.). По общему количеству построенных серийных Як-18 есть большие разночтения, разные источники называют цифру от 3752 до 4830.
Як-18 с М-12 переделан в 1949 г. в Харькове из серийного Як-18. Установлен двигатель М-12 в 190 л. с. с цилиндрическим капотом вместо индивидуальных обтекателей цилиндров. В ноябре 1950 г. самолет прошел летные испытания, признанные успешными. Работы по Як-18/М-12 прекратились в 1951 г. с появлением более мощного мотора АИ-14Р.
Як-18У — первый серийный вариант с носовым колесом.
В 1954 г. построена первая партия из 20 машин и состоялись войсковые испытания. По их результатам отмечалось, что с Як-18У курсантов можно было бы пересаживать сразу на боевые истребители, минуя этап промежуточного обучения на Як-11. Производство продолжалось до 1957 г., всего построено 960 машин.
Як-18Т 1951 года — Як-18У, оснащенный дополнительным оборудованием, позволявшим выполнять полеты в сложных метеоусловиях и обучение слепой посадке. Серийно не строился, название Як-18Т в 1967 г. перешло к совершенно другому самолету.


Як-18А — третья основная серийная модификация, качественно улучшенная за счет намного более мощного двигателя. Первый образец получен установкой на серийный Як-18У двигателя АИ-14Р мощностью 220 (впоследствии 260) л. с. с новым винтом. Работы начались в 1956 г. Самолет сначала назывался «модифицированный Як-18У», затем Як-20 (не путать с опытным Як-20 1949 г.), а с 1957 г. Як-18А. Полностью заменено навигационное и радиооборудование. Пилотажные свойства самолета резко улучшились по сравнению с Як-18У, несмотря на значительное увеличение полетной массы (так, Як-18А стал способен выполнять управляемую бочку). Первый серийный самолет построен в конце 1957 г. Производство продолжалось до 1960 (по некоторым данным — до 1964) года, построено до 950 машин. В процессе серийного производства Як-18А не подвергался каким-либо существенным изменениям. В 1964 г. самолету был установлен ресурс 3000 летных часов или 15 лет службы.
Як-18П — одноместный пилотажный самолет на базе Як-18А. Построен в 1957 г., сначала назывался Як-18АП. Строился серийно, советские спортсмены выступали на нем на соревнованиях, в том числе международных. В дальнейшем с учетом опыта Як-18П появились одноместные Як-18ПМ и Як-18ПС, уже значительно отличавшиеся от базовой модели.

МИГ-9      03/07/2015 [09:28:45]#6
Спарка для подготовки на МИГ-15 была - ЯК-17. В училищах переходным типом на МИГи был ЯК-11. Ко времени выхода ЯК-18А (57год) уже были УТИМИГ-15.Но ЯК-18А - великолепный самолёт для первоначального обучения! Его незаслуженно отодвинули. Особенно актуален он сейчас.

ПЗ      03/07/2015 [09:42:17]#7
GRV:
К сожалению, на фейсбуке не зерегистрирован. Если есть желание помочь Олегу Сергеевичу, мы к его услугам. Контакты оставил.

CAVOK      03/07/2015 [21:47:07]#8
Виктор Галенко SBER 6390 0238 9053988514 MAESTRO 05/18 VERA KOLESNIKOVA (жена Олега Сергеевича)

или

89259153825 QIWI кошелек (мой телефон)











Материалы рубрики

Александр Шенгардт
Как создавались пассажирские «Ту»
Юрий Зайцев
Вся жизнь, как спецполет
Александр Смолко
Цена вопроса – десятки миллиардов долларов
Сергей Байнетов
Иван Пстыго - маршал безопасности полетов
Aviation EXplorer
Улетел навсегда. На 78-м году ушел из жизни Анатолий Михайлович Трошин
Сергей Комиссаров
Разведчик ЛР с гермокабиной (проект 1935 года)
Владимир Рисухин
Гражданская авиация США: от поршневых – к реактивным (Часть 4)
Виктор Горлов
О Творческом фонде работников гражданской авиации



Владимир Рисухин
Гражданская авиация США: от поршневых – к реактивным (Часть 3)
Сергей Комиссаров
Лёгкий разведчик А.С. Москалёва (САМ-12 МВ-12 – проект 1939 г.)
Владимир Карнозов
Сорок лет первому серийному широкофюзеляжному авиалайнеру Ил-86
Сергей Комиссаров
Моно-биплан П.Я.Козлова (проект 1940 г.)
Aviation EXplorer
Навсегда в истории ВВС России
Aviation EXplorer
Незаконченный век Льва Берне
Владимир Рисухин
Гражданская авиация США: история и современность (Часть 2)
Сергей Комиссаров
Проект истребителя Н.М.Рабиновича, 1939 г.
Владимир Рисухин
Гражданская авиация США: история и современность (Часть 1)
Сергей Комиссаров
Ту-4 предлагали «сдвоить»…
АО "Гражданские самолеты Сухого"
10 лет первой публичной презентации летного экземпляра Sukhoi SuperJet 100
Роман Гусаров
20 лет для интернет-издания это целая эпоха
Илья Вайсберг
Только совместная работа авиастроителей и гражданских авиаторов даст достойный результат
Aviation EXplorer
Легендарный Ил-2 снова в небе
Валдис Пельш
Слово "подвиг", в отношении этих людей, было совсем не красным словцом
Алексей Горяшко
Не забывать ликвидаторов катастрофы в Чернобыле
Виктор Галенко
Cамолет «Гагарина» Як-18А нашел свой новый дом
Роман Гусаров
Рыбинским моторам - 100 лет
Александр Нерадько
К 60-летию первого регулярного пассажирского рейса на самолете Ту-104
Юлия Кузьмина
80 лет маршруту Прага-Москва авиакомпании Czech Airlines
МАРАП
Памяти Гипича Геннадия Николаевича
Н. М. Сафронова
100 лет со дня рождения Петра Лабазина
Евгений Сиротин
85 лет на службе крылатой отрасли
Aviation EXplorer
МГТУ ГА исполнилось 45 лет
Юлия Кузьмина
От первого спутника до системы ГЛОНАСС
Александр Книвель
Слово о матери
Владислав Катчан
Долг перед памятью
Журнал "Крылья Родины"
Неизвестные проекты: Як-42 как "грузовик"
Евгений Матвеев
Вертолет-амфибия - "единственный и неповторимый"
Олег Колесников, пенсионер
Самолет Як-18А. Судьба человека и самолета
Алексей Кондратов
В Шереметьево открыли памятник Ил-62
Евгений Матвеев
605 метров над Ухтомкой

 

 

 

 

Реклама от YouDo
Объявление: https://youdo.com/lawyer/family/alimony/, подробнее по ссылке.
Смотрите тут - http://perevozki.youdo.com/garbage/flat/, подробнее >>
Услуги курьера: http://courier.youdo.com/food-delivery/napitki/tag/kofe/, в Москве.
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

© Aviation Explorer