Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная История Исторический обзор

Неизвестные проекты: Як-42 как "грузовик"

22 сентября 2015 года / Журнал "Крылья Родины" / Aviation EXplorer
 

Авиалайнер Як-42 принадлежит к числу хорошо известных и признанных достижений отечественного авиастроения. Совершив свой первый полёт 6 марта 1975 года, он поступил в эксплуатацию весной 1980 г. и прослужил более трёх десятилетий в отечественных и зарубежных авиакомпаниях в качестве пассажирского ближне- и среднемагистрального самолёта, составив себе хорошую репутацию у пассажиров и эксплуатантов (некоторое количество Як-42 продолжает летать в России и по сей день). Кроме перевозки пассажиров, он послужил базой для создания летающих лабораторий разного назначения. История развития конструкции Як-42 и его применения изложена автором в статье-монографии, опубликованной в журнале «Авиация и Время» №5 за 2014 год.

На базе этого первого опытного Як-42 (с прямым крылом) разрабатывались грузовые варианты
 
Объём той статьи не позволил уделить достаточное внимание многочисленным проектам создания на базе Як-42 военно-транспортных и грузовых самолётов. Эти проекты, оставшиеся нереализованными, содержали в себе немало оригинальных решений и представляют исторический интерес. О них и пойдёт речь в данной статье. 
 
Работа над транспортными  вариантами Як-42 велась с самого начала его проектирования после того, как в 1972 году поступило задание на этот самолёт от МГА. Первые проработки Як-42 в вариантах на 64-96 пассажиров, в зависимости от компоновки салона, с силовой установкой из двух двигателей Д-30К (реже - трёх двигателей меньшей тяги) были вскоре отброшены, и была принята силовая установка из трёх новых на тот момент двигателей Д-36. Именно эта силовая установка была заложена в аванпроект Як-42, представленный на рассмотрение МГА в декабре 1972 г. Поскольку в ОКБ в тот период не было окончательного мнения относительно целесообразности применения на этом самолёте стреловидного крыла, проект предусматривал два варианта: с прямым крылом (стреловидность по линии четвертей хорд 11 градусов, задняя кромка прямая) и со стреловидным крылом (стреловидность по линии четвертей хорд 25 градусов). Такой подход нашёл отражение и в построенном тогда же полноразмерном макете, у которого по левому борту было прямое крыло, а по правому – стреловидное. В итоге рассмотрения проекта решено было принять для будущего пассажирского самолёта стреловидное крыло (что и было реализовано в дальнейшем). Правда, первый опытный образец был всё же построен с прямым крылом, но он так и остался единственным в своём роде. Все пассажирские Як-42 строились со стреловидным крылом. 
 
Прямое крыло, однако, в течение какого-то времени оставалось «фаворитом» при проектировании транспортных вариантов Як-42, хотя позже такие варианты проектировались и со стреловидным крылом.
 
Уже в аванпроекте 1972 г. предусматривалось, что исходный пассажирский Як-42 послужит базой для создания транспортного самолёта с боковой грузовой дверью, а также десантного и санитарного вариантов. 
 
Оснащение крупных реактивных пассажирских самолётов боковой грузовой дверью впервые было осуществлено ещё в 1963 году в США, где появился самолёт Boeing 707-320C (Converrtible) с такой дверью по левому борту. Позже аналогичные варианты создавались на базе Boeing-727 и -737. У нас же ОКБ Яковлева, пожалуй, первым реализовало такое техническое решение сначала на сравнительно небольшом Як-40, а затем запроектировало его и на Як-42, что, правда, не нашло воплощения в металле. Несколько позже, в 1978 г., в ОКБ С.В.Ильюшина был подготовлен проект Ил-62Гр с грузовым люком размерами 3,5х2,0 м в носовой части фюзеляжа (реализован лишь в 2002 г.). В первой половине 1980-х гг. грузовой дверью был оснащён Ту-154С (Сargo), ещё позже – самолёт Ту-204С и переоборудованный Ил-18Гр, а в 1996 г. - Ил-114Т и, наконец, в 2006 г. - Ил-96-400Т.
 
Грузовая дверь на самолёте Як-40К
 
Но вернёмся к упомянутому аванпроекту. В Протоколе рассмотрения аванпроекта (документ 47/31а в библиотеке ОКБ им. А.С.Яковлева) имелся специальный раздел  «Военное применение самолёта Як-42». В нём  отмечалось, что для военного применения были проработаны три варианта самолёта:
 
    – транспортный, для контейнерной перевозки грузов весом до 12,5 тонн;
    – десантный на 99 десантников;
    – санитарный на 60 коек и 3-х медработников
 
Предусматривалась возможность переоборудования пассажирского самолёта в любой из этих вариантов в полевых условиях в течение 24-х часов без переделок и доработок конструкции. «Для этого предусматривается бортовой грузовой люк размером 2060х2200 мм  (НБ – в самом аванпроекте – 2050х2200 мм) и быстросъёмное транспортное, десантное и санитарное оборудование.
 
Самолёт с боковой грузовой дверью Ту-154С
 
Самолёт с боковой грузовой дверью Ту-204С
 
Любопытно следующее  замечание: «Воздушное десантирование людей и грузов производится по проверенной и прошедшей испытания в ГК НИИ ВВС системе самолёта Як-40». (Автор не располагает сведениями об этой системе). 
 
Далее в документе отмечалось: «Самолёт обеспечивает перевозку  наземного десанта, раненых и грузов с грунтовых аэродромов».
 
Дополнительную информацию можно почерпнуть из схем компоновки грузового, санитарного и десантного вариантов, которые имеются в аванпроекте и в Протоколе комиссии по рассмотрению макета (документы 47/30-1а и 47/32 из библиотеки ОКБ). 
 
В грузовом варианте показано размещение 24 контейнеров тремя группами по 8 контейнеров на 4 роликовых дорожках, с соответствующей швартовкой; в проём грузовой двери телескопически выдвигается кран-балка,  позволяющая поднимать грузы с земли на уровень пола грузовой кабины.
 
В санитарном варианте вдоль каждого борта монтируются по 6 стеллажей, каждый из которых состоит из 3 носилок; ещё 6 стеллажей на 4 носилки каждый располагаются по осевой линии салона, что даёт 60 носилочных мест.
 
В десантном варианте места для десантников сгруппированы в 24 секции по 4 места, что даёт 96 мест +3 отдельных  места, итого 99. При этом по 6 секций размещаются вдоль каждого борта и 12 секций по осевой линии салона в виде 6 блоков по две секции «спина к спине».
 
Самолёт с боковой грузовой дверью Ил-114Т
 
Самолёт с боковой грузовой дверью Ил-96-400Т
 
В 1974 г. МГА выработало «Техническое задание на грузовой вариант ближнего магистрального самолёта Як-42». В следующем году ОКБ разработало проект грузо-пассажирского Як-42 с прямым крылом для перевозки грузов массой до 15 тонн.
 
           
   
Варианты Як-42 по аванпроекту 1972 г. (сверху вниз):
транспортный с боковой грузовой дверью; десантный; санитарный
 
 
Проект Як-42 с большой грузовой дверью и прямым крылом
 
Лыжное шасси на Як-42 с большой грузовой дверью
(лыжи с заострёнными носками)
 
Самолёт должен был по проекту иметь следующие данные: взлётный вес – 52 т, максимальный груз – 15 т, высота полёта – 8 км, крейсерская скорость – 750 км/ч, дальность полёта с грузом 15 т – 1000 км, с грузом 10 т – 2100 км, длина ВПП – 1800 м/    На левом борту был устроен открываемый вверх грузолюк размером 2050х3200 мм.(в некоторых проектных чертежах показан грузолюк размером 2050х2200 мм, как  в аванпроекте.). Для механизации погрузочно-разгрузочных работ предусматривались кран-балка и лебёдки. 
 
На схемах и чертежах проекта  можно дополнительно почерпнуть следующие детали:
 
Грузовой люк располагался по левому борту в носовой части и включал в себя три первых окна грузо-пассажирского салона. При погрузке/разгрузке люк откидывался вверх, в проём выдвигалась закреплённая под потолком кран-балка грузоподъёмностью 1 т, которая позволяла поднимать грузы с уровня земли или с платформы грузовика. Пол грузовой кабины оборудовался роликовыми дорожками. Грузы должны были перевозиться спакетированными на поддонах типа I и II ОТТ-3-72, а также россыпью. Под полом размещались 8 стандартных контейнеров типа Боинг-727. Герметичный грузовой отсек имел обогрев. В чисто грузовом варианте в нём помещалось 8 поддонов. Применение специального автопогрузчика позволяло поднимать на уровень пола грузовой кабины грузовые поддоны и перегружать их в отверстие люка. Откидывающиеся к бортам  пассажирские кресла позволяли легко изменять компоновку самолёта в зависимости от количества грузов и пассажиров. Кроме того, как явствует из чертежей, в грузопассажирском варианте в задней части салона вместо трёх поддонов  устанавливались 36 кресел. В этом варианте самолёт мог взять, кроме пассажиров, 11,5 т груза.
 
Смешанная грузо-пассажирская компоновка Як-42 с большой грузовой дверью
 
По проекту предусматривалась возможность оснащения грузо-пассажирского Як-42 лыжным шасси. Лыжный вариант должен был обеспечить эксплуатацию самолёта в северных районах Европейской части СССР и Сибири в аэродромных и внеаэродромных условиях при наличии сплошного снежного или ледяного покрова. Замена колёсного шасси на лыжи должна была осуществляться в полевых условиях.
 
Нужно сказать, что оснащение лыжным шасси реактивного транспортного самолёта такого класса - с полётным весом порядка 40-50 тонн – было делом весьма необычным, как и сама концепция применения самолёта с таким шасси в регулярных грузовых перевозках. Автор не располагает сведениями о существовании другого подобного проекта в СССР или за рубежом на тот момент (1974 г.). Правда, само по себе применение лыж на тяжёлых транспортных самолётах не было новинкой. Существовали лыжных варианты транспортных самолётов Ан-12 в СССР и Локхид С-130 в США, превосходящих Як-42 по взлётному весу (Ан-12 – 56 т, С-130 – 65-70 т). Ещё в 1961 г. в СССР был испытан в двух экземплярах  самолёт Ан-12ПЛ (полярный, лыжный), оснащённый неубирающимся лыжным шасси и системой подогрева лыж тёплым воздухом при их примерзании для страгивания машины с места. В 1967 г. самолёт Ан-12 СССР-11381 был поставлен на лыжи новой конструкции, которые отличались от образца 1961 г. своей формой и устройством – были снабжены тормозным приспособлением. Самолёт испытывался в 1967 г. на р. Колыма.
 
Американцы успешно эксплуатировали в Антарктиде знаменитый транспортный C-130 (в варианте LС-130), оснащённый комбинированным колёсно-лыжным шасси.
 
Нужно иметь в виду, что как Ан-12, так и С-130 были турбовинтовыми самолётами  и притом предназначались для использования с лыжным шасси в Антарктиде, а не для коммерческих перевозок.
 
Лыжное шасси на грузовых Як-42 предполагалось сделать полуубирающимся. Лыжа носовой стойки поджималась к носовой части фюзеляжа, лыжи основных стоек – к центроплану. На проектных рисунках показаны два типа лыж. В одном варианте носки лыж имели слегка заострённую в плане форму, в другом передняя кромка носка лыжи была прямой. Лыжное шасси, как и сам проект грузового варианта Як-42, к реализации приняты не были.
 
После 1987 г. ОКБ разработало на базе серийного Як-42Д ещё несколько проектов транспортных машин. Так, в официальной истории ОКБ указано, что «была разработана конструкторская документация конвертируемого варианта Як-42АК, предусматривающего возможность перевозки крупногабаритных грузов, для чего был спроектирован люк размером 3200х2000 мм. Большая работа проведена по проектированию санитарно-транспортного самолёта (Як-42СТ)».
 
Разрабатывались в ОКБ А.С.Яковлева и рамповые самолёты. В 1975 г. на базе первого опытного Як-42 с прямым крылом был подготовлен проект рампового транспортного самолёта, получившего обозначение Як-42Т. Вероятно, в рамках этой темы был изготовлен полноразмерный макет фюзеляжа, оборудованного рампой и грузовым отсеком. Средний двигатель на макете располагался над фюзеляжем в основании  однокилевого вертикального оперения, освобождая место для грузовой рампы в соответственно расширенной хвостовой части фюзеляжа. Однако в ходе проектирования возникла другая, довольно оригинальная компоновка хвостовой части Як-42Т с двухкилевым оперением и размещением среднего двигателя на пилоне над фюзеляжем. Основные опоры шасси убирались в крыльевые гондолы по типу туполевских машин Ту-104, -124, -134, -154, как это видно на модели Як-42Т. 
 
Лыжное шасси на Як-42 с грузовой дверью меньшего размера (лыжи с прямоугольными носками)
 
В переработанном виде проект, датированный 1976 годом, получил обозначение Як-44. Его максимальную взлётную массу подняли до 60 т, а грузоподъёмность – до 20 т. Самолёт должен был занять промежуточное место между самолётами малой грузоподъёмности Ан-26, Як-40К и самолётом большой грузоподъёмности Ил-76 и призван был заменить самолёт Ан-12. Компоновка самолёта и бортовые средства механизации обеспечивали погрузку и выгрузку грузов в контейнерах УАК-5А, УАК-2,5, на поддонах ПА-5,6, ПА-2,5, колёсной самоходной и несамоходной техники, тяжеловесных и длинномерных грузов; предусматривалась возможность перевозки грузов россыпью. Грузовой отсек имел следующие размеры: ширина 3,0 м, высота 2,58 м, длина 16,2 м. 
 
Бортовые средства механизации состояли из напольной механизации, обеспечивающей перемещение и крепление грузов в грузовом отсеке, и двух кран-балок  грузоподъёмностью 2,5 т, позволяющих вести погрузку-выгрузку с любого транспортного средства. 
 
Силовая установка самолёта состояла из трёх турбовентиляторных двигателей Д-36А с тягой по 6850 кг, установленных на хвостовой части самолёта. Для автономного запуска двигателей и обеспечения автономного питания бортовых средств механизации под полом грузового отсека устанавливалась вспомогательная силовая установка ТА-6В.  Топливо размещалось в кессонах крыла.
 
В отличие от исходного Як-42Т, основные опоры шасси стали убирать в центроплан поворотом к фюзеляжу. Предусматривалась возможность эксплуатации машины с грунтовых аэродромов. Для удобства погрузочно-разгрузочных работ задумывалось «приседание» самолёта на 480 мм.
 
Як-42 с малой грузовой дверью, на лыжном шасси, в грузо-пассажирской компоновке
 
Полноразмерный макет фюзеляжа Як-42 в грузовом варианте с хвостовой рампой
 
Внутренний вид грузового отсека на том же макете
 
Приведём основные технические данные проекта.
 
Модель транспортного самолёта Як-42Т (видны гондолы шасси на задней кромке крыла)
 
Проект Як-42Т в доработанном виде получил обозначение Як-44. На этом рисунке гондолы шасси отсутствуют
(шасси убирается в фюзеляж)
 
Як-44 имел прямое крыло  трапециевидной формы в плане, практически идентичное по очертаниям крылу самолёта Як-42М СССР-1974. По конструкции крыло кессонного типа, неразъёмное. Установочный угол крыла +3 градуса, угол поперечного V - +3 градуса. На каждой консоли установлены  два трёхщелевых закрылка, элероны с пружинным сервокомипеннсатором и интерцепторы.
 
Проектные варианты загрузки самолета Як-44
 
Проектный трехвидовой рисунок Як-44
 
Компоновка грузового отсека Як-44 (вид сзади)
 
Фюзеляж – стрингерный полумонокок. Носовая часть фюзеляжа  (до шпангоута 16) взята с серийного Як-42. В ней размещены кабина экипажа, отсеки оборудования, отсек для лиц. сопровождающих груз. Между шпангоутами 20 и 59 находится грузовой отсек. В шпангоуте  59 смонтирована поворотная гермостворка, которая обеспечивает герметичность грузового отсека. А в откинутом положении является грузовой рампой. Хвостовая часть фюзеляжа заканчивается подвижными створками. Установка рампового грузолюка повлекла за собой коренную переделку хвостовой части фюзеляжа. Ширина фюзеляжа в этой части соответственно увеличена. Поскольку прежняя компоновка среднего двигателя стала невозможной, его перенесли на верх фюзеляжа и подвинули вперёд, установив на пилоне практически вровень с боковыми двигателями. Можно было бы поставить третий двигатель в основании киля, как на самолёте McDonnel Douglas DC-10 (что и предусматривалось в упоминавшемся выше натурном макете грузового варианта). Однако в ОКБ предпочли в данном случае двухкилевое оперение, для установки которого над рамповым грузолюком сделали нависающую «балку» внушительного эллипсовидного сечения). По-видимому, компоновка по типу DC-10 создавала проблемы с обеспечением прочности хвостовой части. Поскольку хвостовой балке был придан небольшой угол возвышения, средний двигатель на пилоне пришлось поставить с тем же отрицательным углом по отношению к строительной горизонтали фюзеляжа. Это, с одной стороны, позволило избежать попадания реактивной струи на горизонтальное оперение, а с другой – уменьшить пикирующий  момент, создаваемый высоким расположением двигателя. Длина самолёта незначительно увеличилась по сравнению с пассажирским вариантом при сохранении того же размаха крыла.
 
Стабилизатор двухлонжеронной конструкции, переставной в полёте от +4 град. до -8 град., был сделан стреловидным, килевые шайбы – с передней кромкой двойной стреловидности. Позже аналогичная конфигурация хвостового оперения была применена на самолёте Ан-225.
 
Грузовая рампа Як-44. В убранном положении выполняет роль гермостворки
 
Шасси трёхопорной схемы было выполнено с расчётом на эксплуатацию как с бетонки, так и с грунтовых аэродромов с прочностью грунта 8-9 кг/см2. Передняя нога шасси рычажного типа, с двумя колёсами, управляемая. Главная нога шасси имела стойку телескопического типа и четырёхколёсную тележку. Для удобства погрузочно-разгрузочных работ и уменьшения высоты грузового пола  шасси выполнено с подсадкой амортстоек на 480 мм. Установка шасси с подсадкой давала возможность уменьшить до 1670 мм высоту пола грузового отсека над поверхностью земли.
 
Вот основные данные Як-44 по проекту: размах крыла – 35,5 м; длина – 37.38 м; взлётный вес – 60,0 т; максимальный груз - 20,0 т; нормальный груз – 14,0 т; крейсерская скорость – 700 км/ч; дальность полёта с максимальным  грузом 20 т – 700 км, с нормальным грузом 14,0 т – 2000 км, с максимальным  запасом топлива и грузом 6,4 т – 3700 км.  
 
Сергей Дмитриевич Комиссаров, заместитель главного редактора «КР»
Автор выражает благодарность за содействие в подготовке статьи Ю.В. Засыпкину и Е.И.Гордону.

Журнал "Крылья Родины"

комментарии (7):

АХР      22/09/2015 [19:26:30]#1
Зачем было лепить третий двигатель? Уже тогда было известно что оптимально только 2 двигателя.

UWWW      24/09/2015 [11:02:14]#2
Зачем было лепить третий двигатель? Уже тогда было известно что оптимально только 2 двигателя.

Может быть потому, что не было подходящих двух. У нас во все времена не было большого "двигательного" разнообразия и использовали то что было. Известный факт: создать хороший двигатель сложнее, чем хороший самолёт.

Михаил_К      24/09/2015 [14:40:38]#3
Точнее, двигатели были, но их физически не хватало на все самолёты. Например, часть первых Ил-62М выпускались с НК-8-4 из-за нехватки Д-30КУ, а Ту-154М появился намного позже, чем мог...

герра      28/09/2015 [08:41:08]#4
Прекрасное и оригинальное решение по реконструкции кормовой части, хвоста стало быть.Перенос этого решения на оставшийся авиапарк Ту-154 как раз позволяет учесть возможность перехода с 3-ёх двигателей Д-30КУ-154 на 2-а двигателя НК-56. О двигателе НК-56 до 2012-13гг вообще было не принято и говорить, не то что рассматривать как проектное решение. Военно-транспортная авиация может увеличить свои провозные способности не вырабатывая основной ресурс Ил-76 и имея возможность сдачи самолёта в аренду.Скажем, рыбу возить с Камчатки.

Михаил_К      29/09/2015 [14:01:57]#5
НК-56 был актуальным в начале 80-х, сегодня он никому не нужен.

герра      30/09/2015 [07:34:50]#6
Михаил_К; зачэм так нихарашоа гаваришь-"никаму нинужин", а? Ти подписи сабирал, всех поспрошал, что за всех говоришь? Посмеялись, ну и ладно. А сколько времени мнётся тема о необходимости 25-тонника для ВТА с необходимостью посадки на грунт? Ил-76 так и проектировался под начальные 25тонн и "вырос" до свыше 60-ти тонн.Так если сделать возврат, только на новом уровне, то реконструкция Ил-76 на 2-ух двигательный с единичной тягой двигателя около 20тонн, что достижимо для "НК-56", позволит получить необходимый вариант для ВТА. При этом, надо учитывать, что масса бронетехники будет расти, и может лет через 7-10 потребуется уже 27-29тонник. А газогенератор "НК-56", Вы прекрасно знаете что он(газогенератор) жив и бомбардировщик с двигателем с этим же газгеном. Так, лёгкий маркетинг.

Михаил_К      30/09/2015 [20:42:38]#7
герра 30/09/2015 [07:34:50] #6
Михаил_К; зачэм так нихарашоа гаваришь-"никаму нинужин", а? Ти подписи сабирал, всех поспрошал, что за всех говоришь? Посмеялись, ну и ладно. А сколько времени мнётся тема о необходимости 25-тонника для ВТА с необходимостью посадки на грунт? Ил-76 так и проектировался под начальные 25тонн и "вырос" до свыше 60-ти тонн.Так если сделать возврат, только на новом уровне, то реконструкция Ил-76 на 2-ух двигательный с единичной тягой двигателя около 20тонн, что достижимо для "НК-56", позволит получить необходимый вариант для ВТА. При этом, надо учитывать, что масса бронетехники будет расти, и может лет через 7-10 потребуется уже 27-29тонник. А газогенератор "НК-56", Вы прекрасно знаете что он(газогенератор) жив и бомбардировщик с двигателем с этим же газгеном. Так, лёгкий маркетинг.
======
НК-56 морально и физически устарел для гражданской авиации. Кроме того, сам двигатель НК-56 остановился на этапе стендовых испытаний и имел ограниченную комплектацию, к лётным испытаниям не готов. Для ВТА проще использовать ПС-90А1, а в дальнейшем получить более совершенный ПД-18, но все варианты таких ВТС находятся в начальной стадии проектирования и значительно отстают от готовности двигателей для них.








Материалы рубрики

Екатерина Пристанскова
Две восьмерки «Гражданской авиации»
AVIA.RU
Пилот, руководитель, общественный деятель
AVIA.RU
Анатолий Трошин: летописец гражданской авиации
Андрей Поздняков
Сергей Чаплыгин. Человек, подгонявший время
Опарин М.М.
Воспоминания о маршале авиации Александре Никитовиче Волкове
В.В.Замотин, В.В.Горлов
Слово о Министре
AVIA.RU
«Ильюшин Финанс Ко.» - 20 лет
Виктор Сергеев
Как спасали бельгийского принца в Антарктиде



Вячеслав Довгань
На Луне нам лихачи не нужны
Михаил Вахнеев
ЦАГИ – 100 лет
Владимир Скороделов
Уроки «Бурана»
Магомед Толбоев
«Пилотируемый космос – моя мечта!»
Сергей Комиссаров
Як-42 как «грузовик» (проектные варианты)
Виктор Горлов
Век служения отечественной авиации
Генрих Новожилов
Классный пилот, сильный Министр
Сергей Комиссаров
УТИ для перевёрнутого полёта (проект УТИ-М49)
Сергей Комиссаров
Высотный биплан Авиавнито
Александр Шенгардт
Как создавались пассажирские «Ту»
Юрий Зайцев
Вся жизнь, как спецполет
Александр Смолко
Цена вопроса – десятки миллиардов долларов
Сергей Байнетов
Иван Пстыго - маршал безопасности полетов
Aviation EXplorer
Улетел навсегда. На 78-м году ушел из жизни Анатолий Михайлович Трошин
Сергей Комиссаров
Разведчик ЛР с гермокабиной (проект 1935 года)
Владимир Рисухин
Гражданская авиация США: от поршневых – к реактивным (Часть 4)
Виктор Горлов
О Творческом фонде работников гражданской авиации
Владимир Рисухин
Гражданская авиация США: от поршневых – к реактивным (Часть 3)
Сергей Комиссаров
Лёгкий разведчик А.С. Москалёва (САМ-12 МВ-12 – проект 1939 г.)
Владимир Карнозов
Сорок лет первому серийному широкофюзеляжному авиалайнеру Ил-86
Сергей Комиссаров
Моно-биплан П.Я.Козлова (проект 1940 г.)
Aviation EXplorer
Навсегда в истории ВВС России
Aviation EXplorer
Незаконченный век Льва Берне
Владимир Рисухин
Гражданская авиация США: история и современность (Часть 2)
Сергей Комиссаров
Проект истребителя Н.М.Рабиновича, 1939 г.
Владимир Рисухин
Гражданская авиация США: история и современность (Часть 1)
Сергей Комиссаров
Ту-4 предлагали «сдвоить»…
АО "Гражданские самолеты Сухого"
10 лет первой публичной презентации летного экземпляра Sukhoi SuperJet 100
Роман Гусаров
20 лет для интернет-издания это целая эпоха
Илья Вайсберг
Только совместная работа авиастроителей и гражданских авиаторов даст достойный результат
Aviation EXplorer
Легендарный Ил-2 снова в небе
Валдис Пельш
Слово "подвиг", в отношении этих людей, было совсем не красным словцом

 

 

 

 

Реклама от YouDo
По ссылке вывоз мебели в Москве цены адреса, выбирай нас!
Кузовной ремонт Audi: выбирай на Юду!
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer