Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная История Память

Слово о матери

7 марта 2016 года / Aviation EXplorer
 

19 декабря 2015 г. на 93 году ушла из жизни Вера Григорьевна Книвель, ветеран отечественной авиационной промышленности, почти полвека проработавшая в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) имени профессора Н. Е. Жуковского. О жизни и профессиональной деятельности Веры Григорьевны рассказывает ее сын, известный авиационный специалист, лауреат Премии Правительства РФ в области науки и техники Александр Янович Книвель.

Слово о матери

Когда над свежей могилой моей мамы, Веры Григорьевны Книвель (в девичестве Саранской) устанавливали табличку с датами рождения и смерти 1923-2015 гг., мне захотелось рассказать детям и внукам, что же скрывает за собой этот прочерк, длиною в жизнь. Возможно, это будет интересно и другим.

Родилась мама в далеком 1923 г. в городе Ставрополь-на-Волге. Сейчас этого города уже нет, его затопили в 1956 г. при строительстве Жигулевской (Куйбышевской) ГЭС им. В.И. Ленина, о чем она всегда очень переживала. Чтобы ощутить, насколько это было давно, надо вспомнить, что еще был жив В.И. Ленин. Время было необычайно тяжелое, голодное. Только в 1921-1925 гг. в Поволжье погибло от голода более пяти миллионов человек. Гонимая голодом семья, вскоре перебралась в Куйбышев (ныне Самара), где деду удалось устроиться бухгалтером на оборонный завод им. Масленникова. Мама поступила в среднюю школу № 58, где она очень сдружилась со своим одноклассником Сашей Чирковым – отличным спортсменом, легко переплывавшим Волгу. Она окончила школу с отличием, за что была награждена ценным подарком – книгой «Сталин. К шестидесятилетию со дня рождения».

Выпускной вечер состоялся 20 июня 1941 г., и они всю ночь гуляли по набережной Волги и строили планы на будущее. Но ничему из этих планов не суждено было сбыться. На следующий день 22 июня 1941 г. началась Великая Отечественная война, и все выпускники ушли на фронт защищать свою Родину. Это о них писала Анна Ахматова:


Важно с девочками простились,
На ходу целовали мать,
Во все новое нарядились,
Как в солдатики шли играть.
Ни плохих, ни хороших, ни средних...
Все они по своим местам,
Где ни первых нет, ни последних...
Все они опочили там.

Долгое время считалось, что Саша Чирков и другие одноклассники погибли в боях под Керчью. И только уже в наше время, когда в интернете стали доступны сведения из архивов Министерства обороны, мамина внучка Алла выяснила по ее просьбе, что после взятия Крыма немцами они с боями отступали в направлении Северного Кавказа, где почти все и полегли, но не пропустили немцев к грозненской нефти. Саша Чирков погиб 2 декабря 1942 г. в боях за город Горячий ключ Краснодарского края.

Почти все, потому что один из них, единственный, прошел всю войну в пехоте до Берлина и даже не был ни разу серьезно ранен. Один за всех. Как-то он приезжал к нам в гости, меня поразило огромное количество орденов и медалей на его пиджаке. Мама всегда называла его Борькой Лавровым, поэтому отчества я не помню, а спросить сейчас уже не у кого. Александром же меня назвали в память о погибшем мамином однокласснике Александре Чиркове.

С началом войны жизнь сильно изменилась. Приходилось одновременно днем работать на заводе, а вечером учиться в институте. Вставали очень рано, так как автобусы и трамваи не ходили, а добираться до завода нужно было пешком и летом и зимой в любую погоду. Рабочий день во время войны длился 11 часов, и опаздывать было нельзя. За это наказывали по законам военного времени. Тем более, что завод им. Масленникова выпускал не что-нибудь, а снаряды к легендарным реактивным системам залпового огня «Катюша», которые завод освоил в кратчайшие сроки. Однако на начальном этапе освоения «Катюш» существовала огромная техническая проблема, которая чуть не привела вообще к снятию их с производства. Связано это с тем, что разброс разлета снарядов при стрельбе был слишком велик и никак не устраивал военных. Снаряды «Катюши» летели с большой скоростью, и опыта стабилизации их полета тогда еще не было.

Судьба иногда устраивает очень интересные пируэты. Работая на заводе по производству снарядов для «Катюш», мама даже представить себе не могла, что в далеком от Куйбышева подмосковном Жуковском, в ЦАГИ, именно этой проблемой в обстановке строжайшей секретности занимаются люди, которые в будущем сыграют определяющую роль в ее судьбе. Возглавлял эти работы человек, благодаря которому отечественная авиация во многом обязана преодолением звукового барьера – академик С.А. Христианович. Именно под его руководством в ЦАГИ был спроектирован и введен в эксплуатацию комплекс промышленных скоростных труб, начало которым положила первая в мире промышленная сверхзвуковая аэродинамическая труба с перфорированной рабочей частью Т-106. (Кстати, именно благодаря выбранной С.А. Христиановичем и В.Г. Гальпериным форме перфорации мы на три года опередили Запад в создании промышленных сверхзвуковых труб). В годы войны С.А. Христианович при активном участии Ю.Н. Белорусова и М.А. Мигунова выполнил чрезвычайно важную работу по увеличению кучности стрельбы реактивных систем залпового огня «Катюша». Решение было найдено: сверление боковых отверстий в корпусе снаряда, отводивших часть пороховых газов, приводившее к закрутке снарядов в полете. Это значительно повысило кучность попадания. Вся хитрость состояла в том, как правильно и где просверлить эти боковые отверстия. Работа С.А. Христиановича и его команды спасла «Катюши» от снятия с производства, а они спасли жизни многим советским солдатам и внесли неоценимый вклад в нашу победу.

Несмотря на все трудности, мама успешно училась на первом курсе Куйбышевского политехнического института. Но когда в самый разгар войны, 17 июля 1942 г., постановлением СНК СССР был открыт Куйбышевский авиационный институт, она в первых рядах перешла в него на учебу. Все оказалось не так просто. В политехническом институте не хотели отпускать отличницу, и только ее настойчивость и обращение к секретарю Куйбышевского горкома комсомола помогло решить этот вопрос. Окончила она его в 1946 г. и получила распределение в ЦАГИ. Поселили ее вместе с другими молодыми специалистами в комнате в доме №1 по улице Жуковского на одной лестничной площадке с семьей известного летчика – испытателя А.Н. Гринчика, который, к сожалению, погиб за полгода до ее приезда. Забегая вперед, скажу, что именно туда привезли меня мои родители из Раменского роддома. В Жуковском тогда не было ни загса, ни роддома.

Темой маминого дипломного проекта была скоростная аэродинамическая труба вентиляторного типа, аналогичная трубам Т-106 и Т-108 ЦАГИ. Поэтому в 1947 г., когда она пришла в ЦАГИ, академик С.А. Христианович, уделявший огромное внимание созданию новой большой сверхзвуковой аэродинамической трубе Т-109, привлек ее к работе над этой темой. Рабочее место молодого инженера Веры Книвель располагалось рядом с кабинетом С.А. Христиановича. Однажды в 1949 г. вплотную к ее столу приставили еще один стол, а место за ним занял очень интеллигентный молодой человек. «Меня зовут Сергей. Я буду под руководством Сергея Алексеевича заниматься вопросами сверхзвуковой аэродинамики, теплопередачи и аэродинамического нагрева при больших скоростях потока», – представился он. В течение двух лет они проработали бок о бок, пока на С.П. Капицу не начались гонения, и ему пришлось уйти из ЦАГИ.

В стране в это время разгорелась кампания по борьбе с «безродными космополитами», и антисемитизм вышел на государственный уровень. Вдобавок отец Сергея, знаменитый ученый Петр Леонидович Капица поссорился с самим Л.П. Берия. «Сережа, я хочу, чтобы ты знал – мой дом всегда открыт для тебя», – сказала она ему на прощанье. По тем временам это был Поступок, на который не каждый бы отважился. Даже С.А. Христианович не смог отстоять ученика. Сам он в это время занимался, главным образом, выбором размера рабочей части трубы, который предстояло оптимизировать по многим параметрам. Малый размер ее не давал точности, необходимой для создания сверхзвуковых летательных аппаратов, но слишком большая труба требовала значительных энергетических затрат, большого числа газгольдеров для сжатого воздуха и, как следствие, стоила очень дорого.

С.А. Христианович предлагал различные размеры рабочей части, а мама оперативно просчитывала потребную энергетику, время работы трубы и ее примерную стоимость. Академик рассматривал эти расчеты. Перелопатили множество вариантов. Мама всегда отмечала, как ей с трудом верилось, что столь доступный и простой в общении человек – высокий начальник, первый заместитель директора ЦАГИ и академик. К совсем молодому специалисту, юной девчонке он относился очень доброжелательно и мягко. В конце концов, выбрали рабочую часть квадратного сечения 2,25 на 2,25 м.

После этого группа цагистов в составе В.Г. Гальперина, Б.В. Белянина, О.В. Лыжина и В.Г. Книвель под руководством С.А. Христиановича подготовила окончательный вариант проекта аэродинамической трубы Т-109. Рассчитали все параметры трубы таким образом, чтобы достигалось максимальное число Маха, характеризующее отношение скорости потока к скорости звука, равное 3,6. Все эти параметры Т-109 мама прекрасно помнила до самой смерти. Переход от окружности диаметром 7,2 м круглой камеры к квадрату рабочей части рисовали, в буквальном смысле, на коленках на листе фанеры в большом коридоре рядом с трубой Т-102, ползая там по полу. Созданная в немыслимые для нынешнего времени сроки в 1953 г. труба уже заработала, что позволило значительно улучшить характеристики советских сверхзвуковых летательных аппаратов. Но С.А. Христианович этого уже не увидел. Именно в 1953 г. ему в результате наветов за глаза пришлось уйти из ЦАГИ. Мама всегда вспоминала время работы с ним, как об одном из самых лучших периодов своей жизни.

После запуска в эксплуатацию Т-109 мама всю свою дальнейшую рабочую жизнь проработала в этой трубе начальником сектора методики испытаний аэродинамических моделей. Важнейшей проблемой на грани искусства был правильный пересчет полученных трубных результатов на натурные условия. И все годы работы она с этим успешно справлялась.

Страна создавала сверхзвуковую реактивную истребительную авиацию для защиты населения от потенциальных ядерных ударов по ее городам. Одновременно в СССР ковался и свой ядерный меч в виде баллистических ракет с ядерными боеголовками наземного, воздушного и морского базирования, а также сверхзвуковых стратегических и тактических ракетоносцев и бомбардировщиков. И все они проходили испытания по преодолению звукового барьера в трубе Т-109, причем непрерывно в четыре смены. После войны специалисты авиационной промышленности побывали в Германии и увидели, что многие заводы были спрятаны под землей, чтобы их не разбомбили. Трубу Т-109 также построили под землей. Все конструкторские бюро бились за право проведения в ней испытаний, писали жалобы в ЦК о том, что им не выделяют достаточно времени на продувки их изделий. Характерно, что время на испытания между ОКБ делил даже не начальник ЦАГИ, а лично министр авиационной промышленности. Иногда вопрос решался даже на уровне Военно-промышленной комиссии при Совмине СССР.

Исследовались неподдающиеся расчету на ЭВМ проблемы разделения носителей с авиабомбами и ракетами воздух–воздух и воздух–поверхность. Особенно большое число испытаний моделей с замерами распределения давления по поверхности летательных аппаратов было проведено при отработке системы «Энергия–Буран». Так продолжалось до конца 80-х гг. И этот период мы называем эпохой застоя! Сейчас, когда Т-109 за квартал делает столько же пусков, сколько в те годы за сутки, в это трудно поверить. И как завещание нам звучат ее слова: «Я вот все время думаю – ну как так можно, такая уникальная труба! В Америке нет такой трубы. И сейчас эта труба, практически не работает. Если вы хотите иметь авиацию пятого, шестого поколения, то она должна работать».

Важнейшей проблемой, которая встала перед страной в послевоенный период – подготовка квалифицированных научно-технических кадров. Необходимо было готовить инженеров-исследователей, ученых, соединяющих в себе совершенное знание техники с глубоким общим физико-математическим образованием.

На базе физико-технического факультета МГУ, которым руководил уже известный нам С.А. Христианович, при активной поддержке министра авиационной промышленности М.В. Хруничева, выделившего для нового факультета в Долгопрудном два корпуса, позднее был создан Московский физико-технический институт. По просьбе С.А. Христиановича, которого справедливо считают первым ректором физтеха, лекции по физике на новом факультете читали два Нобелевских лауреата – Л.Д. Ландау и П.Л. Капица. На базе этого факультета и был создан МФТИ, а в 1965 г. открыт в Жуковском факультет аэромеханики и летательной техники.

Петр Леонидович Капица, один из инициаторов создания МФТИ, так сформулировал принципы «системы Физтеха»:

- подготовка студентов по специальности проводится непосредственно научными работниками базовых институтов на новом техническом оборудовании этих учреждений;
- подготовка в базовых институтах предусматривает индивидуальную работу с каждым студентом;
- каждый студент должен участвовать в научной работе, начиная со второго – третьего курса;
- по окончании вуза студент должен владеть современными методами теоретических и экспериментальных исследований, иметь достаточные инженерные знания для решения современных технических задач.

Главное в новом подходе к подготовке научных кадров заключалось в том, что после двух лет интенсивного университетского обучения студенты приходили в базовые НИИ и КБ, такие, как ЦАГИ. Здесь обучение сочеталось с конкретной работой по программам этих организаций. Там студенты 3-4 курса работали не как лаборанты, а как научные сотрудники. Они вливались в коллектив и по окончании вуза уже были полноценными специалистами. Ознакомление студентов с трубой Т-109 и проведение лабораторных работ по методике трубного эксперимента на факультете вела мама. Многие закончившие ФАЛТ МФТИ научные сотрудники ЦАГИ прошли через ее руки.

Но человек не может жить одной работой. Мама вела и большую общественную работу. В разные годы она входила в состав профкома ЦАГИ, была депутатом Жуковского горсовета. И везде и всегда стремилась помогать людям, отстаивала их интересы.

При этом она оставалась прекрасной матерью, всегда жившей интересами своих сыновей. Приведу такой пример. Когда младший сын Николай решил стать моряком, он не прошел врачебную комиссию и очень переживал. Тогда мама использовала все свои возможности для повторного прохождения им врачебной комиссии, которая допустила его к военно-морской службе на атомных подводных лодках. Сейчас он капитан 1-го ранга, не один год прослуживший на подводных лодках на Северном флоте. В наше время, когда зачастую любыми путями и способами стараются избежать военной службы, в это верится с трудом.

Очень заботливо и с большой любовью она всегда относилась к своим внучкам Алле и Ире и внуку Сергею. А затем и к правнукам и правнучкам. И очень ответственно. Когда старший правнук начал обыгрывать ее в шахматы она, будучи уже в преклонном возрасте, повысила путем изучения шахматной литературы свой уровень игры и снова играла с ним на равных. Мама была счастливым человеком – не каждому дано дожить до 20-летия своего правнука. Большую помощь и поддержку она на протяжении своей жизни получала от разных встречавшихся на ее жизненном пути людей. Но особенно хочу отметить теплые сердечные отношения, сложившиеся между ней и моей супругой Натальей Юрьевной, за что я им обеим очень благодарен.

И все-таки, она никогда не забывала о деле, которому посвятила свою жизнь. Труба Т-109 всегда ассоциировалась у нее с живым существом, где зарождаются и обретают будущую форму сверхзвуковые самолеты и ракеты, а сами они, прошедшие через нее – с ее детьми. И в каждом из них была частица и ее труда. Давно прошли времена, когда гениальные самоучки могли в одиночку создать летательный аппарат. Сегодня любой летательный аппарат создается большими коллективами ученых и инженеров, конструкторов и технологов, рабочих и техников, чтобы в итоге летчик мог поднять его в полет.

Для поступательного движения вперед очень важно, чтобы следующие поколения перенимали опыт предыдущих и сохранялись научные, конструкторские и технологические школы отечественного авиастроения. Не должна прерваться связь времен и поколений!

Опубликовано в журнале "АвиаСоюз" 


комментарии (2):

Демпфер      07/03/2016 [15:19:29]#1
Прекрасная статья о прекрасных людях! Спасибо!
Это наш "круг" и наше общее дело!

олд      07/03/2016 [18:17:56]#2
Прожила со смыслом.










Материалы рубрики

Александр Шенгардт
Как создавались пассажирские «Ту»
Юрий Зайцев
Вся жизнь, как спецполет
Александр Смолко
Цена вопроса – десятки миллиардов долларов
Сергей Байнетов
Иван Пстыго - маршал безопасности полетов
Aviation EXplorer
Улетел навсегда. На 78-м году ушел из жизни Анатолий Михайлович Трошин
Сергей Комиссаров
Разведчик ЛР с гермокабиной (проект 1935 года)
Владимир Рисухин
Гражданская авиация США: от поршневых – к реактивным (Часть 4)
Виктор Горлов
О Творческом фонде работников гражданской авиации



Владимир Рисухин
Гражданская авиация США: от поршневых – к реактивным (Часть 3)
Сергей Комиссаров
Лёгкий разведчик А.С. Москалёва (САМ-12 МВ-12 – проект 1939 г.)
Владимир Карнозов
Сорок лет первому серийному широкофюзеляжному авиалайнеру Ил-86
Сергей Комиссаров
Моно-биплан П.Я.Козлова (проект 1940 г.)
Aviation EXplorer
Навсегда в истории ВВС России
Aviation EXplorer
Незаконченный век Льва Берне
Владимир Рисухин
Гражданская авиация США: история и современность (Часть 2)
Сергей Комиссаров
Проект истребителя Н.М.Рабиновича, 1939 г.
Владимир Рисухин
Гражданская авиация США: история и современность (Часть 1)
Сергей Комиссаров
Ту-4 предлагали «сдвоить»…
АО "Гражданские самолеты Сухого"
10 лет первой публичной презентации летного экземпляра Sukhoi SuperJet 100
Роман Гусаров
20 лет для интернет-издания это целая эпоха
Илья Вайсберг
Только совместная работа авиастроителей и гражданских авиаторов даст достойный результат
Aviation EXplorer
Легендарный Ил-2 снова в небе
Валдис Пельш
Слово "подвиг", в отношении этих людей, было совсем не красным словцом
Алексей Горяшко
Не забывать ликвидаторов катастрофы в Чернобыле
Виктор Галенко
Cамолет «Гагарина» Як-18А нашел свой новый дом
Роман Гусаров
Рыбинским моторам - 100 лет
Александр Нерадько
К 60-летию первого регулярного пассажирского рейса на самолете Ту-104
Юлия Кузьмина
80 лет маршруту Прага-Москва авиакомпании Czech Airlines
МАРАП
Памяти Гипича Геннадия Николаевича
Н. М. Сафронова
100 лет со дня рождения Петра Лабазина
Евгений Сиротин
85 лет на службе крылатой отрасли
Aviation EXplorer
МГТУ ГА исполнилось 45 лет
Юлия Кузьмина
От первого спутника до системы ГЛОНАСС
Александр Книвель
Слово о матери
Владислав Катчан
Долг перед памятью
Журнал "Крылья Родины"
Неизвестные проекты: Як-42 как "грузовик"
Евгений Матвеев
Вертолет-амфибия - "единственный и неповторимый"
Олег Колесников, пенсионер
Самолет Як-18А. Судьба человека и самолета
Алексей Кондратов
В Шереметьево открыли памятник Ил-62
Евгений Матвеев
605 метров над Ухтомкой

 

 

 

 

Реклама от YouDo
Смотрите: перевозка инертных материалов Москва адреса, подробности по ссылке.
Автомобильные перевозки: вывоз снега цена за 1 м3, подробное описание.
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

© Aviation Explorer