Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная История Исторический очерк

Исторические очерки - совместный проект с журналом "Крылья Родины"


Проект истребителя Н.М.Рабиновича, 1939 г.

24.11.17 06:19 / Сергей Комиссаров / Aviation EXplorer
 

В 1939 г. на фоне уроков войны в Испании руководство Советского Союза приняло решение форсировать работы по созданию нового поколения советских истребителей с целью преодолеть выявившееся отставание от уровня, достигнутого конструкторами фашистской Германии.

Комиссаров Сергей Дмитриевич
заместитель главного редактора журнала «Крылья Родины»

К этой работе было подключёно около десятка конструкторских бюро (Поликарпов, Сухой, Яковлев, Микоян и Гуревич, Пашинин, Таиров, Беляев, Яценко и другие). Результатом стало создание ряда опытных образцов, из которых три были приняты к серийной постройке (Як-1, ЛаГГ-1/ЛаГГ-3, МиГ-1/МиГ-3). Наряду с этим, инженеры и конструкторы серийных авиационных заводов в инициативном порядке предлагали свои проекты истребителей и других боевых машин, зачастую обещая такие лётные данные, которые на тот момент могли показаться просто фантастическими (скорости порядка 700-800 км/час и т.п.). Эти проекты поступали в Народный комиссариат авиационной промышленности (НКАП), в котором существовала постоянная комиссия по рассмотрению эскизных проектов. К их изучению привлекались также НИИ ВВС и ЦАГИ. В большинстве своём эти проекты отклонялись со ссылкой на недостаточную проработку, завышенные ЛТХ, наличие существенных ошибок или отсутствие производственных возможностей, а также наличие более перспективных разработок. В самом деле, даже при должном качестве нельзя было дать ход всем этим многочисленным проектам, так как это привело бы к недопустимому дублированию и распылению средств. Неизбежным образом многие подобные проекты так и остались на бумаге. Однако в контексте истории отечественной авиации они представляют интерес. Об одном из таких проектов пойдёт речь в данной статье.

21 мая 1939 г. инженер Н.М.Рабинович, сотрудник авиационного завода №30 в Савёлово, на котором располагалось КБ П.Д.Самсонова, представил в НКАП свой проект одноместного истребителя (без специального обозначения). Его силовую установку должны были составить два мотора М-87 или М-88.


Моторы условно не показаны. Обратите внимание на штурвальное управление.
Вот где оправдывается расхожий штамп «за штурвалом истребителя»

Прежде чем рассказывать о самом проекте, стоит сказать несколько слов о личности конструктора. Н.М.Рабинович родился в1907 г. в семье служащего, с 1918 г. проживал и учился в Одессе, а в 1924 г. вместе с родителями переехал в Москву, где стал работать сначала учеником, а затем токарем 4-го разряда на заводе «Красный Факел». В 1926 г. он на легальных основаниях выехал на учёбу в Германию, где провёл три года. В 1929 г. вернулся в СССР и пытался пойти добровольцем в Красную Армию, но не попал ввиду превышения необходимого набора. Тогда Рабинович поступил в МВТУ, где и закончил начатую в Германии учёбу. С 1932 г. работал в ЦАГИ, с 1935 г. – начальником бригады у Григоровича. После реорганизации этого КБ работал на заводе №30 в Савёлово, где к моменту описываемых событий являлся начальником бригады и занимался разработкой оборудования для одного из гидросамолётов П.Д.Самсонова. (РГАЭ Ф. 8164 оп. 1 д. 104 лл. 10-14)

Перейдём к упомянутому выше проекту. Самолёт представлял собой двухмоторную машину нормальной схемы с низкорасположенным крылом и двухкилевым оперением. По общему облику и пропорциям он был близок к истребителю ОКО-6 (Та-1) Таирова в его первоначальном варианте с коротким фюзеляжем. Одним из существенных отличий было то, что у машины Таирова фюзеляж имел максимально ужатый мидель овального сечения. Рабинович же решил придать фюзеляжу форму тела вращения и, соответственно, круглое сечение в расчёте на достижение оптимальных аэродинамических качеств. При этом кабина пилота не имела традиционного козырька и целиком вписывалась в обводы носовой части веретенообразного фюзеляжа, что резко ограничивало углы обзора для пилота. Короткий фюзеляж длиной всего 6,8 м имел удлинение 4,85. Для крыла был взят профиль NACA № 23012.

На крыле размещались двигатели воздушного охлаждения М-87 мощностью 950 л.с. или М-88 мощностью 1100 л.с. на высоте 4250 м и 1000 л.с. на высоте 6650 м. Автор проекта намеревался «одеть» их в капоты типа Mercier с возможным использованием также и капотов типа NACA (в отличие от последних, капоты типа Mercier не имели «юбок», а охлаждающий поток регулировался продольным перемещением подвижной носовой части капота). Геометрические размеры самолёта включали размах 12,25 м, длину 6,80 м, площадь крыла 25 м2.

Весовые проектные данные включали полётный вес – 5000 кг, вес пустого самолёта – 2340 кг, полезную нагрузку 2660 кг, в т.ч. вес горючего – 1100 кг, вес масла – 100 кг.

Поставив себе задачу выполнить самолёт из недефицитных материалов, Рабинович решил сделать фюзеляж деревянным, а двухлонжеронное крыло – целиком стальным, с обшивкой из листовой стали толщиной всего 0,1 мм. Обшивка к скелету крыла должна была крепиться роликовой сваркой.

В трёхопорном шасси с хвостовым колесом предполагалось использовать основные стойки с самолёта СБ (АНТ-40), с уборкой их в мотогондолы. В фюзеляже позади кабины пилота размещались бензобаки, а под ними – бомбоотсек.


В оригинале упоминаются «приёмник Р.С.Б.», «передатчик Р.С.Б.» и «лебёдка Р.С.Б.»

Вооружение самолёта состояло из 5 крупнокалиберных пулемётов Березина, размещённых в носовой части перед приборной доской. Кроме того, в перегрузочном варианте оно могло быть дополнено двумя малокалиберными пулемётами ШКАС в обтекателях стыка крыла и фюзеляжа. Предусматривалась внутренняя подвеска бомб общим весом до 1100 кг.

По проекту, самолёт с двигателями М-87 должен был достигать максимальной скорости 605 км/ч на высоте 4250 м, а с двигателями М-88 – 667 км/ч на высоте 6650 м. Практический потолок составлял соответственно 8930 м и 13000 м, время подъёма на потолок 19 мин и 17 мин. В обоих случаях предусматривалась дальность 2200 км и посадочная скорость 106 км/ч со щитками. (РГАЭ Ф. 8164 оп. 1 д. 104 лл. 37-46)

Несколько позже, уже после рассмотрения изложенного выше проекта в ЦАГИ и НКАП (к его итогам мы ещё вернёмся) Рабинович подготовил доработанный проект того же истребителя в двухместном варианте. Этот проект он счёл нужным направить через ЦК ВКП(б) вместе с личным письмом на имя И.В.Сталина, на котором стоит дата 29 сентября 1939 г. (РГАЭ Ф. 8164 оп. 1 д. 104 лл.10-14)

Двухместный истребитель в целом повторял схему, обводы и конструктивные элементы одноместного, отличаясь лишь в некоторых деталях. Основные отличия заключались в следующем.

Несколько изменились габариты фюзеляжа (длина 7 м при диаметре 1,3 м вместо 1, 4 м). В средней части фюзеляжа располагалось место стрелка, целиком вписанное в обводы фюзеляжа (для стрельбы предполагалось использовать съёмные люки вверху, внизу и по бортам). Стрелок выполнял также обязанности штурмана. Изменился состав вооружения. В носовой части вместо пяти поставлены четыре крупнокалиберных пулемёта с общим боезапасом в 4000 патронов, в кабине стрелка – два пулемёта и четыре шкворня (с переносом пулемёта с одного шкворня на другой вручную). Общий боезапас также составлял 4000 патронов. Бомбовое вооружение отсутствовало. Несколько изменилась форма вертикального оперения (шайб). Увеличилась с 3м2 до 4 м2 площадь горизонтального оперения.

Оборудование самолёта включало, в частности, СПУ, рацию РСБ, гиромагнитный компас ГМК-2 и магнитный компас К-5 у пилота, радиокомпас «Чайка» и компас А-4 у стрелка.

При том же взлётном весе 5000 кг вес пустого самолёта возрос до 3200 кг, а запас горючего уменьшился до 970 кг (в одном документе стоит цифра 200 кг, видимо, ошибочно).

Винтомоторная группа состояла из двух двигателей М-88 с винтами из серии 3СМВ-5 диаметром 3,4 м. Расчётные лётные данные включали максимальную скорость 640 км/ч на высоте 6650 м, посадочную скорость 118 км/ч без щитков и 106 км/ч со щитками, потолок 14060 м, дальность на скорости 512 км/ч – 1930 км, время подъёма на высоту 6650 м – 5,1 мин. (РГАЭ Ф. 8164 оп. 1 д. 104 лл. 15-32)

Первоначальный проект истребителя Рабиновича в одноместном варианте был изучен специалистами ЦАГИ и НКАП. На имя наркома авиационной промышленности М.М.Кагановича было направлено заключение за подписью начальника 3-го отдела ПГУ НКАП Леонтьева (отпечатано 3 августа 1939 г., дата отправки не проставлена). В нём отмечается, что аналогичный проект истребителя Таирова с теми же моторами, но без бомбового вооружения имеет значительно более низкие скоростные данные по сравнению с проектом Рабиновича. Расчёты Таирова проверялись работниками ЦАГИ, завода №156 и ВВА, и было найдено, что расчётные скорости можно получить лишь при условии очень хорошей полировки поверхностей самолёта. Отсюда делался вывод, что указанные в расчётах Рабиновича скорости полёта не могут быть получены в действительности. Кроме того, отмечалась нереальность заложенного в проект коэффициента весовой отдачи 53%, который на практике не превышает 35-40%. Поэтому при расчётной полезной нагрузке в 2660 кг полётный вес самолёта должен быть не 5000 кг, а 6700-7500 кг, что повлечёт за собой необходимость увеличить площадь крыла. Проектные значения кпд воздушного винта были расценены как завышенные, а принятый автором проекта коэффициент лобового сопротивления – как заниженный. В итоге делался вывод, что максимальная скорость самолёта будет с мотором М-88 не 667 км/ч, а 570-530 км/ч, а с мотором М-87 – не 605 км/ч, а 520-480 км/ч. Если пожертвовать заложенной в проект бомбовой нагрузкой в 1100 кг и реально снизить полётный вес до 5000 кг, то, отмечалось в заключении, можно рассчитывать на получение скорости 625-635 км/ч с М-88 на высоте 7000 м.

Леонтьев заключал свой отзыв словами: «Из изложенного ясно, что самолёт никаких преимуществ перед самолётом Таирова иметь не будет.

Поэтому считаю, что проектирование и постройка такого самолёта нецелесообразны, тем более что самолёт т. Таирова должен выйти на испытания в сентябре с.г.». (РГАЭ Ф. 8164 оп.1 д. 104 л. 7-9) (Добавим, что фактически испытания ОКО-6 Таирова начались 31 декабря 1939 г., а первый полёт – 21 января 1940 г.).

В упомянутом письме Сталину Н.М.Рабинович утверждал, что до него не довели в должной форме оценку его первого проекта, и он лишь понаслышке осведомлен о критических замечаниях и пожеланиях. Тем не менее, он постарался их учесть в своём втором, доработанном проекте двухместного истребителя, который и просил рассмотреть. К делу вновь были подключены эксперты ЦАГИ и НКАП, и опять их выводы оказались неутешительными для Рабиновича. Так, эксперт ЦАГИ А.Сильман расценил скоростные данные самолёта как завышенные, указав, что самолёт с моторами по 1000 л.с. сможет дать скорость не более 600 км/ч на высоте 7000 м. Эксперт Маркович критически оценил предлагаемое вооружение стрелка. Он отмечал, что «обеспечить наблюдение за противником и ведение огня с 4 точек (4-х шкворней), да ещё с переносом оружия одному человеку невозможно». А эксперт Ермонский, оценивая проект одноместного истребителя, заявил, что проект «фантастичен». По его мнению, физически невозможно было разместить в самолёте длиной 6800 мм 7 пулемётов с патронами, 1000 кг бомб и 1100 кг горючего из-за элементарной нехватки места. Далее, с учётом размещения бомб и горючего позади центра тяжести центровка самолёта после израсходования бомб и горючего станет слишком передней, и уравновесить её нечем. Веса конструкции занижены, форма фюзеляжа аэродинамически и конструктивно неудачна, так как интерференция с крылом очень велика, а у пилота совершенно отсутствует обзор. Неудачна и технология – «делать крыло из листовой стали на точечной сварке так же трудно, как и клепать. А такой тонкий листовой материал столь же дефицитен, как и цветные металлы, т.к. прокат его очень дорог». (РГАЭ Ф. 8164 оп.1 д. 104 л. 6)

2 декабря 1939 г. проекты Рабиновича были рассмотрены с участием автора проекта на заседании специальной комиссии ЦАГИ. Были учтены результаты предыдущих экспертиз. Итог рассмотрения был предсказуем. Протокол заседания более лаконично изложен в приводимом ниже совместном документе ЦАГИ и 3-го Отдела ПГУ НКАП, в котором говорится:

«Проекты были признаны, как не имеющие практического интереса.

1. В отношении общей схемы проекты самолётов ничего нового не дают.

2. В отношении аэродинамики и конструктивной увязки проекты обладают целым рядом дефектов: наличие больших близко расположенных к фюзеляжу мотококов (т.е. мотогондол – С.К.) вызывает вредную интерференцию, увеличивающию лоб самолёта (так в тексте – С.К.), обзор из кабины пилота совершенно недостаточен.

В двухместном варианте не решён вопрос обстрела задней полусферы.

3. В конструктивно-технологическом отношении будут имеется( так в тексте – С.К.) большие затруднения из-за точечной электросварки тонкого материала (0,1 мм) к поперечному гофру.

4. Скорости, запроектированные автором – нереальны.

Можно ожидать, что в лучшем случае скорость не превысит 600 км/час.

5. Весовая сводка и балансировка самолёта произведены неправильно.

Конструктивной и производственной базы автор не имеет».

Документ, отпечатанный 4 февраля 1940 г., официально не датирован. (РГАЭ Ф. 8164 оп. 1. д. 104, лл. 56-57)

Точка в этом вопросе была поставлена после рассмотрения проектов на заседании постоянной комиссии НКАП по эскизным проектам. Об этом свидетельствует текст письма, направленного Н.М.Рабиновичу из НКАП. Вот он:

Секретно
№227/931  23/V – 40 г.

Завод № 30 Инж. т. РАБИНОВИЧ

При этом сообщаю заключение по проекту одноместного 2-х моторного истребителя, утвержденное Зам. Наркома Авиационной Промышленности тов. ЯКОВЛЕВЫМ.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Постоянной комиссии НКАП по проекту одноместного двухмоторного истребителя конструктора РАБИНОВИЧ.

Дальнейшую разработку проекта и постройку самолёта считать нецелесообразной вследствии:

1. Лётные данные проекта преувеличены из-за ряда неточностей.

2. Весовые данные занижены и не могут быть осуществлены при поставленных автором исходных требований (так в тексте – С.К.) к самолёту.

3. В план самолётостроения на 1940 год включены самолёты с реальными более высокими характеристиками, чем они могут быть получены в предлагаемом проекте.

Председатель Постоянной Комиссии НКАП
                                          (Юрьев)

(РГАЭ Ф. 8154 оп. 1 д. 104 л. 58)

К сказанному выше можно лишь добавить биографический штрих, относящийся к Н.М.Рабиновичу. В своём письме И.В.Сталину он жаловался на то, что в 1938 году его вдруг начали попрекать пребыванием за границей в 1926-1929 гг., которое-де мешает его допуску к секретной работе, и стали понуждать уволиться с завода. Считая это несправедливым, Рабинович просил помощи в решении вопроса о его дальнейшей работе на заводе. Из имеющихся документов не ясно, чем это закончилось, но стоит вспомнить, что для многих советских людей в тот период пребывание за границей оборачивалось гораздо более серьёзными последствиями.

Что же касается конкурента – истребителя Таирова ОКО-6 (Та-1) и его дальнейшего развития Та-3, то эти машины были построены и в целом успешно проходили испытания. ОКО-6бис с 2хМ-88р показал максимальную скорость 595 км/ч на высоте 7000 м. Получилась удачная машина с мощным вооружением, но по ряду причин предполагавшаяся серийная постройка не состоялась.


ОКО-6бис В.К.Таирова – более успешный «конкурент» проектов Н.М. Рабиновича

.


Сергей Комиссаров


комментарии (0):





Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.






Материалы рубрики

Владимир Рисухин
Гражданская авиация США: история и современность (Часть 2)
Сергей Комиссаров
Проект истребителя Н.М.Рабиновича, 1939 г.
Владимир Рисухин
Гражданская авиация США: история и современность (Часть 1)
Сергей Комиссаров
Ту-4 предлагали «сдвоить»…
АО "Гражданские самолеты Сухого"
10 лет первой публичной презентации летного экземпляра Sukhoi SuperJet 100
Роман Гусаров
20 лет для интернет-издания это целая эпоха
Илья Вайсберг
Только совместная работа авиастроителей и гражданских авиаторов даст достойный результат
Aviation EXplorer
Легендарный Ил-2 снова в небе



Валдис Пельш
Слово "подвиг", в отношении этих людей, было совсем не красным словцом
Алексей Горяшко
Не забывать ликвидаторов катастрофы в Чернобыле
Виктор Галенко
Cамолет «Гагарина» Як-18А нашел свой новый дом
Роман Гусаров
Рыбинским моторам - 100 лет
Александр Нерадько
К 60-летию первого регулярного пассажирского рейса на самолете Ту-104
Юлия Кузьмина
80 лет маршруту Прага-Москва авиакомпании Czech Airlines
МАРАП
Памяти Гипича Геннадия Николаевича
Н. М. Сафронова
100 лет со дня рождения Петра Лабазина
Евгений Сиротин
85 лет на службе крылатой отрасли
Aviation EXplorer
МГТУ ГА исполнилось 45 лет
Юлия Кузьмина
От первого спутника до системы ГЛОНАСС
Александр Книвель
Слово о матери
Владислав Катчан
Долг перед памятью
Журнал "Крылья Родины"
Неизвестные проекты: Як-42 как "грузовик"
Евгений Матвеев
Вертолет-амфибия - "единственный и неповторимый"
Олег Колесников, пенсионер
Самолет Як-18А. Судьба человека и самолета
Алексей Кондратов
В Шереметьево открыли памятник Ил-62
Евгений Матвеев
605 метров над Ухтомкой
Владимир Карнозов
Авианосцы в войне за Фолклендские острова (часть 2)
Владимир Карнозов
Авианосцы в войне за Фолклендские острова (часть1)
МГТУ ГА
Гражданская авиация в годы ВОВ
Владимир Карнозов
Авианосец - символ военно-морской мощи (часть 2)
Владимир Карнозов
Авианосец - символ военно-морской мощи (часть 1)
Виктор Елецкий
«Ледяные горы» Элсмира могли стать спасением для экипажа Леваневского…
Aviation EXplorer
Памяти Анатолия Ивановича Волымерца
Павел Пальчиков
Холодная война в студеной Арктике
Николай Якубович
Ту-134 – начало пути
Александр Нерадько
К 70-летию "Чикагской конвенции"
Генрих Новожилов
75 лет назад поднялся в небо штурмовик ЦКБ-55 - прототип Ил-2
Борис Губарев
Неизвестные стороны в этапах создания боевого вертолета Ка-50
Александр Алдюхов
Самолет в воздухе не остановишь
Евгений Сиротин
Люди крылатой судьбы

 

 

 

 

Реклама от YouDo
Размещенные проекты — визитки овсетная печать - галерея работ.
Услуги грузоперевозок: эвакуатор Теплый стан недорого, смотреть здесь.
Перевозка грузов: такси перевозки межгород цена за км, смотрите ссылку.
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

© Aviation Explorer