Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная История Эксклюзивное интервью


Слово "подвиг", в отношении этих людей, было совсем не красным словцом

9 июля 2017 года / Максим Белов / Aviation EXplorer
 

С Валдисом я знаком достаточно давно. Хорошо знаю его как авиатора, парашютиста, коллекционера, человека, который очень глубоко интересуется историей вообще и историей авиации в особенности. Широкой публике он больше известен как шоумен и телеведущий таких передач, как «Угадай мелодию» и «Розыгрыш». Более продвинутые знают его и как музыканта – одного из основателей группы «Несчастный случай». Но когда в 2015 г., в эфир Первого канала вышел четырёхсерийный документальный фильм — «Люди, сделавшие Землю круглой», посвящённый сверхдальним трансполярным перелётам, которые совершили экипажи В.П. Чкалова и М.М. Громова, о нем заговорили, и как о серьезном кинодокументалисте. После этого у Валдиса вышли еще три картины, включая интереснейшую ленту о дальней авиации Великой Отечественной - «Берлин 41-го. Долетали сильнейшие». И вот недавно меня пригласили на презентацию нового фильма Валдиса Пельша, снова про авиацию и снова о военном периоде – «Полярное братство». Фильм посвящен сотрудничеству советских и британских летчиков в защите полярных конвоев и Мурманска в 1941 г. Надо сказать, что все эти фильмы Валдиса отличаются высочайшим уровнем достоверности и проработки исторических деталей, что, признаться, сейчас встретишь не часто. После просмотра этой картины мне захотелось поговорить с автором о процессе создании таких, без преувеличения, высококлассных работ.

Пельш Валдис Эйженович
Российский музыкант, певец, шоумен, телеведущий, продюсер, режиссер-кинодокументиалист

- Валдис, расскажи, пожалуйста, почему все-таки вдруг кинодокументалистика и почему авиация? Ведь тебя до недавнего времени все знали совсем в другом качестве.
 
- Ну, во-первых, очень надеюсь, что это последнее интервью, которое я даю в статусе «Все тебя знают, как ведущего «Угадай мелодию». Ведь теперь-то точно все всё узнают (смеется). Что касается авиации, то это, во многом, детское увлечение. Я даже всерьез собирался поступать в летное училище военно-транспортной авиации. Но школу я закончил в 16 лет, а брали туда только с 17-ти. Ну вот я и подумал, зачем ждать год, взял и поступил на философский факультет МГУ.
 
- Крутой поворот!
 
- Да. Но увлечение авиацией все-таки осталось. И документалистика меня тоже давно привлекает. А заняться ей помог случай. Дело в том, что я познакомился с Дмитрием Хаустовым, который женат на внучке Георгия Филипповича Байдукова, второго пилота Чкалова в тех исторических перелетах. И они незадолго до нашего знакомства совершенно случайно нашли архивы Георгия Филипповича, о которых никто в течение 20 лет после его смерти в 1994 г. даже не подозревал. А надо сказать, что Байдуков был не только выдающимся летчиком и военачальником (он закончил службу в должности зам. Начальника ПВО страны и звании генерал-полковника), но и всю жизнь ощущал себя писателем. Так вот, эти архивы и дневники Байдукова и легли в основу нашей первой четырехсерийной работы.
 
- А «Берлин 41-го. …»? Почему выбор пал на такую тему?
 
- Идея этого фильма принадлежит Константину Львовичу Эрнсту, директору 1-ого канала. Именно он предложил мне сделать фильм о бомбардировках Берлина.
 
 

- Картина получилась интересной.

- Согласен. Но к моему великому сожалению мы уже не застали в живых никого из участников тех знаменитых и трагических налетов на немецкую столицу. Мы запустили проект в июне, а потом узнали, что буквально в мае скончался последний участник этих событий - бортстрелок одного из бомбардировщиков дивизии Водопьянова. Картину, во многом, спас наш большой друг и консультант (он консультировал нас еще при создании первого фильма) – Василий Васильевич Решетников, советский военный лётчик, Герой Советского Союза, бывший заместитель Главнокомандующего ВВС СССР, генерал-полковник авиации. В годы войны он летал на бомбардировщике Ил-4 (ДБ-3Ф). Хоть и не в 41-ом, а в 1942 году принимал участие в бомбёжке Берлина и  гитлеровского командного пункта в Ангербурге. А, кроме того, Василий Васильевич прекрасный рассказчик. Так что его помощь в создании фильма была просто неоценимой.
 
- Мне кажется, уже вообще крайне сложно найти очевидцев, а тем более участников тех или иных военных событий, особенно если речь идет о начале войны?
 
- Конечно. Время неумолимо. Однако это нам все-таки удалось в третьем нашем фильме, «Полярное братство». Мы смогли найти трех англичан, двух летчиков-истребителей, которые сражались с фашистами в небе над Мурманском, и одного авиатехника. Они, безусловно, очень сильно оживили наш фильм. Низкий им за это поклон.
 
- Возвращаясь к первому фильму. Все-таки это была самая масштабная работа. Расскажи, пожалуйста, поподробнее, где и как это снималось.
 
- Во-первых, мы полетели на Волгу, в Чкаловск. Там находится АНТ-25 чкаловского экипажа. В подмосковном Монино ведь стоит копия этого самолета. Внутри она очень сильно отличается от оригинала. Нахождение внутри настоящего самолета Чкалова придало много достоверности картине. Надо понимать, что во время перелета до Ванкувера экипаж находился и работал внутри этого очень тесного пространства целых 63 (!!!) часа. Мы подробно изучили это пространство. Мы знали, как летчики спали на маслобаке. Мы менялись местами за штурвалом, как это они делали в полете (а делать это было крайне сложно). Мы подолгу сидели на маленьком откидном сиденье для отдыха одного из пилотов, которое, кстати, установили уже после рекордного перелета самолета на Камчатку. Было потом смешно читать у Байдукова: «как же много комфорта добавило это крохотное сиденьеце». А еще надо понимать, что все это происходило в условиях болтанки и кислородного голодания, в тяжелых зимних комбинезонах. Я буквально представлял себя за штурвалом на месте Байдукова (а 42 часа во время перелета самолет вел именно Байдуков), понимал, как Чкалов и Беляков лежат сзади, как у них идет кровь ушами от недостатка кислорода (ведь кислородная маска была только у пилота). И вот тогда я смог полностью проникнуться этими событиями, в полной мере понять, чего стоили эти достижения. И понял что слово «подвиг» в отношении этих людей было совсем не красным словцом.

А еще поражает, что ведь этих людей никто не заставлял совершать подвиги. Совсем не было ситуации, когда «Партия приказала». Нет. Это только их инициатива. И два основных «мотора» – Громов и Чкалов. Это вокруг их энтузиазма крутилась вся подготовка к рекордным перелетам. При этом люди были весьма скромные, у них не было никакой звездной болезни или чрезмерного честолюбия. Например, командиром экипажа Чкалов стал тогда, когда они собрались втроем на очередные посиделки, а Байдуков сказал: «Предлагаю командиром назначить Валерия», и они с Беляковым подняли руки. Большинство! (смеется).
 
- Правда говорят, что основную работу во время рекордных перелетов выполнял именно Байдуков, а Чкалов был, как теперь принято говорить, «административным ресурсом»?
 
- Нет. Это не так. Да, Байдуков был более опытным пилотом в дальних перелетах. Чкалов все-таки был в первую очередь истребителем. Да, все «слепые» полеты были работой Байдукова. Но Валерий Павлович был без сомнения героической личностью. Достаточно посмотреть место на острове Удд (а мы снимали и там), где они сели. Там сесть нельзя! А Чкалов сел. Потому, что надо было сесть. И бреющие полеты – это Чкалов. Например, во время перелета на Дальний Восток они часть полета шли над Охотским морем практически над волнами.
 
- Герои у тебя в фильме не слишком причесанные получились?
 
- Я так не считаю. Мы снимали картину о живых людях, а не о лубочных персонажах. Хотя, мы, например, выкинули из фильма всю тему взаимоотношения Валерия Павловича с алкоголем, что вызывало много споров в художественном фильме о нём. Да, он любил выпить. Но он никогда не делал это на работе. И никогда не садился нетрезвым за штурвал. Георгий Филиппович описывал случай, когда Чкалов отказался вылетать из Хабаровска, так как слишком, по его мнению «злоупотребил», накануне. И самое главное, совсем не это характеризует личность Чкалова.

Характер Громова тоже был непростой. Но он был без сомнения интереснейшим человеком (чемпион СССР по гиревому спорту, прекрасный наездник и, наконец, дворянин) и уникальным пилотом. Недаром его звали «Профессором». Говорили: «Он летит на 200 метров впереди своего самолета». Заметьте, что речь идет о человеке тогда немногим старше 30-ти лет.

По предложению Громова два экипажа должны были вылететь в сторону полюса с разницей в 40 мин. Но многие понимали, что тогда экипаж самолета с надписью на борту «Сталинский маршрут» будет вскоре обойден беспартийным экипажем (смеется). Некрасиво! И тогда с самолета Громова сняли двигатель, а вылететь он смог только через месяц. Вот такая интрига! Хотя, рекорд дальности установил именно экипаж Михаила Михайловича Громова.

Вот такой у нас получился фильм. Недаром у нас вышло четыре серии. Тут ведь и живая история, и приключенческий роман, и детектив, и любовная линия. Это я о романе Чкалова с Марлен Дитрих. В общем, фильм не только о рекордах и подвигах, а именно о живых людях.
 
- Согласен. И в «Полярном братстве» тебе тоже удалось сделать кино не только об авиации, а, в первую очередь, о человеческих отношениях.
 
- Именно. Мы и ставили такую задачу. Все-таки мы снимали фильмы для широкой аудитории, а не для канала «мир авиации». И нам хотелось показать всем понятные отношения людей, а не только загрузить историческими и техническими фактами.
 
- К сожалению, тема взаимодействия союзников во Второй мировой войне сейчас у нас не слишком популярна. А ведь это правда о том, что боролись мы вместе,  что помощь союзников была важна и нужна СССР.
 
- А это и в самом деле так. Мы сражались вместе. В нашей картине это показано предельно ясно. Мы, как мне кажется, в фильме «Полярное братство» очень правильно разделили внимание между нашими и английскими летчиками. Это ведь во многом было столкновение двух разных миров. Поэтому мы много внимания уделили различным мелочам - как англичане ходили в русскую баню, как обменивались с нашими сувенирами…
           
- Мне бы еще хотелось отметить один важный момент. Это, безусловно, есть во всех твоих фильмах, но в «Полярном братстве» поразило особенно. Речь идет о качественнейшей исторической проработке и абсолютной исторической достоверности. Вся техника, вся фото и видеодокументация точно соответствует выбранному историческому периоду. Истребители «Харрикейн», например, именно 41-ого года. Я внимательно смотрел. Ни в одном кадре не промелькнули более поздние «пушечные» модификации. Как этого удалось добиться?
 
- Достичь удалось только жесточайшими репрессиями (смеется). Мне как-то прислали фотографию майора Рука в фуражке. А козырек на ней круглый. А он не должен быть круглым в 41-ом. Я тогда просто сфотографировал одну из своих коллекционных фуражек (Валдис коллекционирует военные головные уборы – прим. Автора) и сказал: «Смотрите, должно быть так!». Вот до таких мелочей мы доходили.
 
Я считаю, что так должно быть во всем. Важна каждая мелочь. Это правда, это доверие к картине, это, в конце концов, уважение к тем людям, о которых мы снимаем кино. Если бюджет позволяет, нельзя скупиться на услуги консультантов, которые должны скрупулёзно просмотреть весь отснятый материал. В «Людях, сделавших Землю круглой» мы, например, имея очень солидную редакторскую группу, вначале показали фильм Нине Георгиевне Громовой, супруге Михаила Михайловича. И после ее замечаний пришлось что-то переделывать, несмотря на дефицит времени и средств.
 
Ведь, смотри, до чего можно дойти. В одном из фильмов о сталинской эпохе упоминалось, что всё руководство страны боялось летать на самолетах. Только один Орджоникидзе летал смело. И в качестве иллюстрации его полетов в фильме показывают немецкий Юнкерс-87, причем со свастикой на фюзеляже.
 
- Но как ты нашел летающий «Харрикейн»?
 
- Ну, что сказать. Повезло! (смеется). Действительно в Великобритании, в Даксфорде удалось найти самолет именно модификации 41-ого года, которые поставлялись в Советский Союз. Я думаю, съемки «живого» истребителя тоже добавили некоего шарма нашей картине.
 
- Ну что же, хочется сказать тебе, не побоюсь этого слова, от всего авиационного сообщества, большое спасибо за качество и достоверность твоих работ, которого я, говорю это абсолютно искренне, раньше нигде не видел.
 
- Пожалуйста! (смеется).
 
- Последний вопрос, как водится, про творческие планы. Нет ли желания снять на авиационную тематику что-то еще? Про современную авиацию, например?
 
- Следующий исторический фильм у меня будет не про авиацию. Он будет о флоте. Это уже совершенно точно. Что же касается авиации, то есть очень хорошая история. Я пока не знаю, как и с кем ее реализовать. Мне кажется, можно снять большой фильм про гражданскую авиацию.
 
В 1938 г., уже после смерти Чкалова, была принята фантастическая программа по кругосветному беспосадочному перелету на самолете БОК-15, конструктора Владимира Чижевского. Об этом вообще мало кто знает. Эта программа так и не была реализована. Помешала война. Хотя, самолет БОК-15 был построен и совершил несколько полетов. Так вот, хочется снять фильм об истории гражданской авиации в нашей стране, параллельно совершая перелет памяти Чкалова по такому кругосветному маршруту на современном российском лайнере, пускай и не беспосадочному.
 
- Грандиозная идея!
 
- Да, идея, конечно, не дешевая. Безусловно, можно сделать информационное событие, показать с лучшей стороны российские самолеты, такие как SSJ 100 или встающий сейчас на крыло МС-21. И, конечно, это тоже должно быть кино о людях. О людях, связавших свою судьбу с авиацией. Я понимаю, что это задача не завтрашнего дня. Я понимаю, что, если говорить о МС-21, самолет должен завершить комплекс испытаний, пройти сертификацию. Но о таких проектах нужно думать заранее.
 
- Валдис, мне остается только пожелать тебе успехов в претворении таких масштабных планов. Еще раз большое спасибо за очень интересную беседу!



 

Максим Белов

комментарии (1):

Alex Skyboy Эксперт «Aviation EXplorer»      13/07/2017 [12:55:51]#1
Валдису респект, конечно!
Но, в военное училище транспортной авиации брали с 16 лет, главное, чтобы 17 исполнилось в год поступления.
PS Сам из таких малолеток и даже не один такой был тогда.





Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.







Материалы рубрики

Aviation EXplorer
Легендарный Ил-2 снова в небе
Валдис Пельш
Слово "подвиг", в отношении этих людей, было совсем не красным словцом
Алексей Горяшко
Не забывать ликвидаторов катастрофы в Чернобыле
Виктор Галенко
Cамолет «Гагарина» Як-18А нашел свой новый дом
Роман Гусаров
Рыбинским моторам - 100 лет
Александр Нерадько
К 60-летию первого регулярного пассажирского рейса на самолете Ту-104
Юлия Кузьмина
80 лет маршруту Прага-Москва авиакомпании Czech Airlines
МАРАП
Памяти Гипича Геннадия Николаевича



Н. М. Сафронова
100 лет со дня рождения Петра Лабазина
Евгений Сиротин
85 лет на службе крылатой отрасли
Aviation EXplorer
МГТУ ГА исполнилось 45 лет
Юлия Кузьмина
От первого спутника до системы ГЛОНАСС
Александр Книвель
Слово о матери
Владислав Катчан
Долг перед памятью
Журнал "Крылья Родины"
Неизвестные проекты: Як-42 как "грузовик"
Евгений Матвеев
Вертолет-амфибия - "единственный и неповторимый"
Олег Колесников, пенсионер
Самолет Як-18А. Судьба человека и самолета
Алексей Кондратов
В Шереметьево открыли памятник Ил-62
Евгений Матвеев
605 метров над Ухтомкой
Владимир Карнозов
Авианосцы в войне за Фолклендские острова (часть 2)
Владимир Карнозов
Авианосцы в войне за Фолклендские острова (часть1)
МГТУ ГА
Гражданская авиация в годы ВОВ
Владимир Карнозов
Авианосец - символ военно-морской мощи (часть 2)
Владимир Карнозов
Авианосец - символ военно-морской мощи (часть 1)
Виктор Елецкий
«Ледяные горы» Элсмира могли стать спасением для экипажа Леваневского…
Aviation EXplorer
Памяти Анатолия Ивановича Волымерца
Павел Пальчиков
Холодная война в студеной Арктике
Николай Якубович
Ту-134 – начало пути
Александр Нерадько
К 70-летию "Чикагской конвенции"
Генрих Новожилов
75 лет назад поднялся в небо штурмовик ЦКБ-55 - прототип Ил-2
Борис Губарев
Неизвестные стороны в этапах создания боевого вертолета Ка-50
Александр Алдюхов
Самолет в воздухе не остановишь
Евгений Сиротин
Люди крылатой судьбы
журнал "Авиасоюз"
Инцидент с южнокорейским Боингом: позиция ИКАО
Борис Губарев
Ка-62. Хроника утраченных возможностей
Журнал "Авиасоюз"
Ушел из жизни Дмитрий Сергеевич Езерский
Владимир Карнозов
Сравнительный анализ проектов Ан-148 и RRJ - 2005 год
Николай Таликов
Генеральный конструктор, по сути - это руководитель отрасли
Галина Михайлова (ИнформПропеллер)
Профессору МАИ Георгию Житомирскому исполнилось 90 лет
AVIA.RU
Ушел из жизни Иван Фёдорович Рубцов

 

 

 

 

Реклама от YouDo
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

© Aviation Explorer