Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная История Исторический очерк

Исторические очерки - совместный проект с журналом "Крылья Родины"


Як-42 как «грузовик» (проектные варианты)

19 октября 2018 года / Сергей Комиссаров / Aviation EXplorer
 

Авиалайнер Як-42 принадлежит к числу хорошо известных и признанных достижений отечественного авиастроения. Совершив свой первый полёт 6 марта 1975 года, он поступил в эксплуатацию весной 1980 г. и прослужил более трёх десятилетий в отечественных и зарубежных авиакомпаниях в качестве пассажирского ближне- и среднемагистрального самолёта, составив себе хорошую репутацию у пассажиров и эксплуатантов (некоторое количество Як-42 продолжает летать в России и по сей день). Кроме перевозки пассажиров, он послужил базой для создания летающих лабораторий разного назначения. История развития конструкции Як-42 и его применения изложена автором в статье-монографии, опубликованной в журнале «Авиация и Время» №5 за 2014 год.

Комиссаров Сергей Дмитриевич
заместитель главного редактора журнала «Крылья Родины»

Объём той статьи не позволил уделить достаточное внимание многочисленным проектам создания на базе Як-42 военно-транспортных и грузовых самолётов. Эти проекты, оставшиеся нереализованными, содержали в себе немало оригинальных решений и представляют исторический интерес. О них и пойдёт речь в данной статье.


На базе этого первого опытного Як-42 (с прямым крылом) разрабатывались грузовые варианта

Работа над транспортными  вариантами Як-42 велась с самого начала его проектирования после того, как в 1972 году поступило задание на этот самолёт от МГА. Первые проработки Як-42 в вариантах на 64-96 пассажиров, в зависимости от компоновки салона, с силовой установкой из двух двигателей Д-30К (реже - трёх двигателей меньшей тяги) были вскоре отброшены, и была принята силовая установка из трёх новых на тот момент двигателей Д-36. Именно эта силовая установка была заложена в аванпроект Як-42, представленный на рассмотрение МГА в декабре 1972 г. Поскольку в ОКБ в тот период не было окончательного мнения относительно целесообразности применения на этом самолёте стреловидного крыла, проект предусматривал два варианта: с прямым крылом (стреловидность по линии четвертей хорд 11 градусов, задняя кромка прямая) и со стреловидным крылом (стреловидность по линии четвертей хорд 25 градусов). Такой подход нашёл отражение и в построенном тогда же полноразмерном макете, у которого по левому борту было прямое крыло, а по правому – стреловидное. В итоге рассмотрения проекта решено было принять для будущего пассажирского самолёта стреловидное крыло (что и было реализовано в дальнейшем). Правда, первый опытный образец был всё же построен с прямым крылом, но он так и остался единственным в своём роде. Все пассажирские Як-42 строились со стреловидным крылом.

Прямое крыло, однако, в течение какого-то времени оставалось «фаворитом» при проектировании транспортных вариантов Як-42, хотя позже такие варианты проектировались и со стреловидным крылом.

Уже в аванпроекте 1972 г. предусматривалось, что исходный пассажирский Як-42 послужит базой для создания транспортного самолёта с боковой грузовой дверью, а также десантного и санитарного вариантов.

Оснащение крупных реактивных пассажирских самолётов боковой грузовой дверью впервые было осуществлено ещё в 1963 году в США, где появился самолёт Boeing 707-320C (Converrtible) с такой дверью по левому борту. Позже аналогичные варианты создавались на базе Boeing-727 и -737. У нас же ОКБ Яковлева, пожалуй, первым реализовало такое техническое решение сначала на сравнительно небольшом Як-40, а затем запроектировало его и на Як-42, что, правда, не нашло воплощения в металле. Несколько позже, в 1978 г., в ОКБ С.В.Ильюшина был подготовлен проект Ил-62Гр с грузовым люком размерами 3,5х2,0 м в носовой части фюзеляжа (реализован лишь в 2002 г.). В первой половине 1980-х гг. грузовой дверью был оснащён Ту-154С (Сargo), ещё позже – самолёт Ту-204С и переоборудованный Ил-18Гр, а в 1996 г. - Ил-114Т и, наконец, в 2006 г. - Ил-96-400Т.


Грузовая дверь на самолёте Як-40К

Но вернёмся к упомянутому аванпроекту. В Протоколе рассмотрения аванпроекта (документ 47/31а в библиотеке ОКБ им. А.С.Яковлева) имелся специальный раздел  «Военное применение самолёта Як-42». В нём  отмечалось, что для военного применения были проработаны три варианта самолёта:

    – транспортный, для контейнерной перевозки грузов весом до 12,5 тонн;

    – десантный на 99 десантников;

    – санитарный на 60 коек и 3-х медработников

Предусматривалась возможность переоборудования пассажирского самолёта в любой из этих вариантов в полевых условиях в течение 24-х часов без переделок и доработок конструкции. «Для этого предусматривается бортовой грузовой люк размером 2060х2200 мм  (НБ – в самом аванпроекте – 2050х2200 мм) и быстросъёмное транспортное, десантное и санитарное оборудование.

Любопытно следующее  замечание: «Воздушное десантирование людей и грузов производится по проверенной и прошедшей испытания в ГК НИИ ВВС системе самолёта Як-40». (Автор не располагает сведениями об этой системе).

Далее в документе отмечалось: «Самолёт обеспечивает перевозку  наземного десанта, раненых и грузов с грунтовых аэродромов».

Дополнительную информацию можно почерпнуть из схем компоновки грузового, санитарного и десантного вариантов, которые имеются в аванпроекте и в Протоколе комиссии по рассмотрению макета (документы 47/30-1а и 47/32 из библиотеки ОКБ).

В грузовом варианте показано размещение 24 контейнеров тремя группами по 8 контейнеров на 4 роликовых дорожках, с соответствующей швартовкой; в проём грузовой двери телескопически выдвигается кран-балка,  позволяющая поднимать грузы с земли на уровень пола грузовой кабины.

В санитарном варианте вдоль каждого борта монтируются по 6 стеллажей, каждый из которых состоит из 3 носилок; ещё 6 стеллажей на 4 носилки каждый располагаются по осевой линии салона, что даёт 60 носилочных мест.

В десантном варианте места для десантников сгруппированы в 24 секции по 4 места, что даёт 96 мест +3 отдельных  места, итого 99. При этом по 6 секций размещаются вдоль каждого борта и 12 секций по осевой линии салона в виде 6 блоков по две секции «спина к спине».


Самолёты с боковой грузовой дверью: Ту-154С


Самолёты с боковой грузовой дверью: Ту-204С


Самолёты с боковой грузовой дверью: Ил-114Т


Самолёты с боковой грузовой дверью: Ил-96-400Т

В 1974 г. МГА выработало «Техническое задание на грузовой вариант ближнего магистрального самолёта Як-42». В следующем году ОКБ разработало проект грузо-пассажирского Як-42 с прямым крылом для перевозки грузов массой до 15 тонн. Самолёт должен был по проекту иметь следующие данные: взлётный вес – 52 т, максимальный груз – 15 т, высота полёта – 8 км, крейсерская скорость – 750 км/ч, дальность полёта с грузом 15 т – 1000 км, с грузом 10 т – 2100 км, длина ВПП – 1800 м/    На левом борту был устроен открываемый вверх грузолюк размером 2050х3200 мм.(в некоторых проектных чертежах показан грузолюк размером 2050х2200 мм, как  в аванпроекте.). Для механизации погрузочно-разгрузочных работ предусматривались кран-балка и лебёдки.


Варианты Як-42 по аванпроекту 1972 г. : транспортный с боковой грузовой дверью;


Варианты Як-42 по аванпроекту 1972 г. : десантный;


Варианты Як-42 по аванпроекту 1972 г. : санитарный;


Проект Як-42 с большой грузовой дверью и прямым крылом

На схемах и чертежах проекта  можно дополнительно почерпнуть следующие детали:

Грузовой люк располагался по левому борту в носовой части и включал в себя три первых окна грузо-пассажирского салона. При погрузке/разгрузке люк откидывался вверх, в проём выдвигалась закреплённая под потолком кран-балка грузоподъёмностью 1 т, которая позволяла поднимать грузы с уровня земли или с платформы грузовика. Пол грузовой кабины оборудовался роликовыми дорожками. Грузы должны были перевозиться спакетированными на поддонах типа I и II ОТТ-3-72, а также россыпью. Под полом размещались 8 стандартных контейнеров типа Боинг-727. Герметичный грузовой отсек имел обогрев. В чисто грузовом варианте в нём помещалось 8 поддонов. Применение специального автопогрузчика позволяло поднимать на уровень пола грузовой кабины грузовые поддоны и перегружать их в отверстие люка. Откидывающиеся к бортам  пассажирские кресла позволяли легко изменять компоновку самолёта в зависимости от количества грузов и пассажиров. Кроме того, как явствует из чертежей, в грузопассажирском варианте в задней части салона вместо трёх поддонов  устанавливались 36 кресел. В этом варианте самолёт мог взять, кроме пассажиров, 11,5 т груза.


Лыжное шасси на Як-42 с большой грузовой дверью (лыжи с заострёнными носками)

По проекту предусматривалась возможность оснащения грузо-пассажирского Як-42 лыжным шасси. Лыжный вариант должен был обеспечить эксплуатацию самолёта в северных районах Европейской части СССР и Сибири в аэродромных и внеаэродромных условиях при наличии сплошного снежного или ледяного покрова. Замена колёсного шасси на лыжи должна была осуществляться в полевых условиях.


Смешанная грузо-пассажирская компоновка Як-42 с большой грузовой дверью

Нужно сказать, что оснащение лыжным шасси реактивного транспортного самолёта такого класса - с полётным весом порядка 40-50 тонн – было делом весьма необычным, как и сама концепция применения самолёта с таким шасси в регулярных грузовых перевозках. Автор не располагает сведениями о существовании другого подобного проекта в СССР или за рубежом на тот момент (1974 г.). Правда, само по себе применение лыж на тяжёлых транспортных самолётах не было новинкой. Существовали лыжных варианты транспортных самолётов Ан-12 в СССР и Локхид С-130 в США, превосходящих Як-42 по взлётному весу (Ан-12 – 56 т, С-130 – 65-70 т). Ещё в 1961 г. в СССР был испытан в двух экземплярах  самолёт Ан-12ПЛ (полярный, лыжный), оснащённый неубирающимся лыжным шасси и системой подогрева лыж тёплым воздухом при их примерзании для страгивания машины с места. В 1967 г. самолёт Ан-12 СССР-11381 был поставлен на лыжи новой конструкции, которые отличались от образца 1961 г. своей формой и устройством – были снабжены тормозным приспособлением. Самолёт испытывался в 1967 г. на р. Колыма.

Американцы успешно эксплуатировали в Антарктиде знаменитый транспортный C-130 (в варианте LС-130), оснащённый комбинированным колёсно-лыжным шасси.

Нужно иметь в виду, что как Ан-12, так и С-130 были турбовинтовыми самолётами  и притом предназначались для использования с лыжным шасси в Антарктиде, а не для коммерческих перевозок

Лыжное шасси на грузовых Як-42 предполагалось сделать полуубирающимся. Лыжа носовой стойки поджималась к носовой части фюзеляжа, лыжи основных стоек – к центроплану. На проектных рисунках показаны два типа лыж. В одном варианте носки лыж имели слегка заострённую в плане форму, в другом передняя кромка носка лыжи была прямой. Лыжное шасси, как и сам проект грузового варианта Як-42, к реализации приняты не были.

После 1987 г. ОКБ разработало на базе серийного Як-42Д ещё несколько проектов транспортных машин. Так, в официальной истории ОКБ указано, что «была разработана конструкторская документация конвертируемого варианта Як-42АК, предусматривающего возможность перевозки крупногабаритных грузов, для чего был спроектирован люк размером 3200х2000 мм. Большая работа проведена по проектированию санитарно-транспортного самолёта (Як-42СТ)».


Лыжное шасси на Як-42 с  грузовой дверью меньшего размера (лыжи с прямоугольными носками)

Разрабатывались в ОКБ А.С.Яковлева и рамповые самолёты. В 1975 г. на базе первого опытного Як-42 с прямым крылом был подготовлен проект рампового транспортного самолёта, получившего обозначение Як-42Т. Вероятно, в рамках этой темы был изготовлен полноразмерный макет фюзеляжа, оборудованного рампой и грузовым отсеком. Средний двигатель на макете располагался над фюзеляжем в основании  однокилевого вертикального оперения, освобождая место для грузовой рампы в соответственно расширенной хвостовой части фюзеляжа. Однако в ходе проектирования возникла другая, довольно оригинальная компоновка хвостовой части Як-42Т с двухкилевым оперением и размещением среднего двигателя на пилоне над фюзеляжем. Основные опоры шасси убирались в крыльевые гондолы по типу туполевских машин Ту-104, -124, -134, -154, как это видно на модели Як-42Т.

В переработанном виде проект, датированный 1976 годом, получил обозначение Як-44. Его максимальную взлётную массу подняли до 60 т, а грузоподъёмность – до 20 т. Самолёт должен был занять промежуточное место между самолётами малой грузоподъёмности Ан-26, Як-40К и самолётом большой грузоподъёмности Ил-76 и призван был заменить самолёт Ан-12. Компоновка самолёта и бортовые средства механизации обеспечивали погрузку и выгрузку грузов в контейнерах УАК-5А, УАК-2,5, на поддонах ПА-5,6, ПА-2,5, колёсной самоходной и несамоходной техники, тяжеловесных и длинномерных грузов; предусматривалась возможность перевозки грузов россыпью. Грузовой отсек имел следующие размеры: ширина 3,0 м, высота 2,58 м, длина 16,2 м.

Бортовые средства механизации состояли из напольной механизации, обеспечивающей перемещение и крепление грузов в грузовом отсеке, и двух кран-балок  грузоподъёмностью 2,5 т, позволяющих вести погрузку-выгрузку с любого транспортного средства.

Силовая установка самолёта состояла из трёх турбовентиляторных двигателей Д-36А с тягой по 6850 кг, установленных на хвостовой части самолёта. Для автономного запуска двигателей и обеспечения автономного питания бортовых средств механизации под полом грузового отсека устанавливалась вспомогательная силовая установка ТА-6В.  Топливо размещалось в кессонах крыла.


Як-42 с малой грузовой дверью, на лыжном шасси, в грузо-пассажирской компоновке

В отличие от исходного Як-42Т, основные опоры шасси стали убирать в центроплан поворотом к фюзеляжу. Предусматривалась возможность эксплуатации машины с грунтовых аэродромов. Для удобства погрузочно-разгрузочных работ задумывалось «приседание» самолёта на 480 мм.


Проект Як-42 с большой грузовой дверью и прямым крылом

Приведём основные технические данные проекта.

Як-44 имел прямое крыло  трапециевидной формы в плане, практически идентичное по очертаниям крылу самолёта Як-42М СССР-1974. По конструкции крыло кессонного типа, неразъёмное. Установочный угол крыла +3 градуса, угол поперечного V - +3 градуса. На каждой консоли установлены  два трёхщелевых закрылка, элероны с пружинным сервокомипеннсатором и интерцепторы. Фюзеляж – стрингерный полумонокок. Носовая часть фюзеляжа  (до шпангоута 16) взята с серийного Як-42. В ней размещены кабина экипажа, отсеки оборудования, отсек для лиц. сопровождающих груз. Между шпангоутами 20 и 59 находится грузовой отсек. В шпангоуте  59 смонтирована поворотная гермостворка, которая обеспечивает герметичность грузового отсека. А в откинутом положении является грузовой рампой. Хвостовая часть фюзеляжа заканчивается подвижными створками. Установка рампового грузолюка повлекла за собой коренную переделку хвостовой части фюзеляжа. Ширина фюзеляжа в этой части соответственно увеличена. Поскольку прежняя компоновка среднего двигателя стала невозможной, его перенесли на верх фюзеляжа и подвинули вперёд, установив на пилоне практически вровень с боковыми двигателями.


Полноразмерный макет фюзеляжа Як-42 в грузовом варианте с хвостовой рампой


Внутренний вид грузового отсека на том же макете

Можно было бы поставить третий двигатель в основании киля, как на самолёте McDonnel Douglas DC-10 (что и предусматривалось в упоминавшемся выше натурном макете грузового варианта). Однако в ОКБ предпочли в данном случае двухкилевое оперение, для установки которого над рамповым грузолюком сделали нависающую «балку» внушительного эллипсовидного сечения). По-видимому, компоновка по типу DC-10 создавала проблемы с обеспечением прочности хвостовой части. Поскольку хвостовой балке был придан небольшой угол возвышения, средний двигатель на пилоне пришлось поставить с тем же отрицательным углом по отношению к строительной горизонтали фюзеляжа. Это, с одной стороны, позволило избежать попадания реактивной струи на горизонтальное оперение, а с другой – уменьшить пикирующий  момент, создаваемый высоким расположением двигателя. Длина самолёта незначительно увеличилась по сравнению с пассажирским вариантом при сохранении того же размаха крыла.


Модель транспортного самолёта Як-42Т (видны гондолы шасси на задней кромке крыла)


Проект Як-42Т в доработанном виде получил обозначение Як-44. На этом рисунке гондолы шасси отсутствуют (шасси убирается в фюзеляж)

Стабилизатор двухлонжеронной конструкции, переставной в полёте от +4 град. до -8 град., был сделан стреловидным, килевые шайбы – с передней кромкой двойной стреловидности. Позже аналогичная конфигурация хвостового оперения была применена на самолёте Ан-225.


Проектный трёхвидовой рисунок Як-44


Проектные варианты загрузки  самолёта Як-44

Шасси трёхопорной схемы было выполнено с расчётом на эксплуатацию как с бетонки, так и с грунтовых аэродромов с прочностью грунта 8-9 кг/см2. Передняя нога шасси рычажного типа, с двумя колёсами, управляемая. Главная нога шасси имела стойку телескопического типа и четырёхколёсную тележку. Для удобства погрузочно-разгрузочных работ и уменьшения высоты грузового пола  шасси выполнено с подсадкой амортстоек на 480 мм. Установка шасси с подсадкой давала возможность уменьшить до 1670 мм высоту пола грузового отсека над поверхностью земли.


Компоновка грузового отсека Як-44 (вид сзади)


Грузовая рампа Як-44.
В убранном положении выполняет роль гермостворки

Вот основные данные Як-44 по проекту: размах крыла – 35,5 м; длина – 37.38 м; взлётный вес – 60,0 т; максимальный груз - 20,0 т; нормальный груз – 14,0 т; крейсерская скорость – 700 км/ч; дальность полёта с максимальным  грузом 20 т – 700 км, с нормальным грузом 14,0 т – 2000 км, с максимальным  запасом топлива и грузом 6,4 т – 3700 км. 

В статье использованы материалы архива ОКБ им. А.С.Яковлева.

Автор выражает благодарность за содействие в подготовке статьи Ю.В. Засыпкину и Е.И.Гордону.


Сергей Комиссаров

комментарии (59):

d1973      19/10/2018 [09:45:15]#1
Этот материал идентичен статье "Неизвестные проекты: Як-42 как "грузовик" от 22 сентября 2015 года, или чем-то дополнен? В любом случае странно, что есть упоминание на АиВ, а на публикацию на этом же сайте - нет...

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      19/10/2018 [15:24:28]#2
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя d1973 от 19.10.2018 09:45
   
Этот материал идентичен статье "Неизвестные проекты: Як-42 как "грузовик" от 22 сентября 2015 года, или чем-то дополнен? В любом случае странно, что есть упоминание на АиВ, а на публикацию на этом же сайте - нет...
Данный материал публиковался журналом «Крылья Родины», на что есть указание перед статьей. Публикуется на сайте в рамках совместного проекта с журналом - серии исторических очерков.

герра      19/10/2018 [19:05:34]#3
Повторенье-мать ученья. Чем больше будет публикаций о нереализованных проектах, тем быстрее мы к ним вернёмся и реализуем.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      19/10/2018 [22:02:04]#4
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя герра от 19.10.2018 19:05
   
Повторенье-мать ученья. Чем больше будет публикаций о нереализованных проектах, тем быстрее мы к ним вернёмся и реализуем.
Только не это. Даже супе-перспективный проект технически быстро устаревает. Возвращаться к старому нет никакого смысла. Всё давно ушло вперёд.

d1973      22/10/2018 [11:54:54]#5
Кто-то вперед, наверное, и ушел. А у нас с тех пор замены совсем не новому Ан-12 так и не создано.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      22/10/2018 [15:23:07]#6
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя d1973 от 22.10.2018 11:54
   
Кто-то вперед, наверное, и ушел. А у нас с тех пор замены совсем не новому Ан-12 так и не создано.
Значит надо создавать, а не возвращаться к производству старого.

Михаил_К      23/10/2018 [12:29:40]#7
GRV Эксперт «Aviation EXplorer» 22/10/2018 [15:23:07] #6
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя d1973 от 22.10.2018 11:54

Кто-то вперед, наверное, и ушел. А у нас с тех пор замены совсем не новому Ан-12 так и не создано.
Значит надо создавать, а не возвращаться к производству старого.
======
На мой взгляд, имеет смысл переоборудовать часть оставшихся Як-42 в транспортную версию с боковой дверью. Ан-12 уходит, а Ил-214Т надо ещё очень долго ждать.

ЗПУ      23/10/2018 [15:50:22]#8
GRV

Даже супе-перспективный проект технически быстро устаревает. Возвращаться к старому нет никакого смысла.




Ну вернулись же к старому яковлевскому проекту Як-242 под новым названием МС-21 ?

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      23/10/2018 [16:59:07]#9
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя ЗПУ от 23.10.2018 15:50
   
GRV Даже супе-перспективный проект технически быстро устаревает. Возвращаться к старому нет никакого смысла. ============================== Ну вернулись же к старому яковлевскому проекту Як-242 под новым названием МС-21 ?
Не повторяйте чужие глупости.

герра      26/10/2018 [10:16:44]#10
Куда бежать то?!
Диаметр фюзеляжа Як-42 один в один с диаметром фюзеляжа Ту-154 , один в один с диаметром фюзеляжа Ту-204/214 и что интересно -один в один с диаметром фюзеляжа Ту-334.
Надо "уметь" отказыватся от готовых проектно-конструктивных решений в пользу гонки за новизной. Вот Боинг ретроград-строит и строит "737" и нахер ему этот "гон сумашедших" бедняков.

sektor      04/11/2018 [11:55:41]#11
Стрёмный самолёт с точки зрения пакса. Летал н нём пару раз, повезло, что был первый ряд, мы с женой были с грудным ребёнком. На первом ряде нормально, пространства хватает. А вот дальше тихий ужас. Второй наш ребёнок сидел позади нас и у него (11-ти летнего) колени упирались в сиденье перед ним.
Яковлев после Як-3 ничего путного так и не построил. Ни в военной авиации, ни в гражданской. Видимо умел только из фанеры лепить самолёты.

sektor      04/11/2018 [11:55:53]#12
Стрёмный самолёт с точки зрения пакса. Летал на нём пару раз, повезло, что был первый ряд, мы с женой были с грудным ребёнком. На первом ряде нормально, пространства хватает. А вот дальше тихий ужас. Второй наш ребёнок сидел позади нас и у него (11-ти летнего) колени упирались в сиденье перед ним.
Яковлев после Як-3 ничего путного так и не построил. Ни в военной авиации, ни в гражданской. Видимо умел только из фанеры лепить самолёты.

нервюра      05/11/2018 [22:28:37]#13
Ну ... тут такое дело . Это ведь , когда летали ? Я в первые же дни эксплуатации летал. Очень радовался ;) Кстати . У меня подружки были из Пулковской "службы" . Говорили в те времена , когда пару первых упало ... типа прощались перед вылетом . Вроде как в последний рейс ;) Цену набивали , небось ;)

Mail 12      06/11/2018 [10:36:24]#14
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя sektor от 04.11.2018 11:55
   
Стрёмный самолёт с точки зрения пакса. Летал на нём пару раз, повезло, что был первый ряд, мы с женой были с грудным ребёнком. На первом ряде нормально, пространства хватает. А вот дальше тихий ужас. Второй наш ребёнок сидел позади нас и у него (11-ти летнего) колени упирались в сиденье перед ним. Яковлев после Як-3 ничего путного так и не построил. Ни в военной авиации, ни в гражданской. Видимо умел только из фанеры лепить самолёты.
Ну явно "эксперд", слетал пару раз и сделал вывод о всём КБ, после Як-3 были Як-12;18;50;52 и т.д. вы их то же оценили? Иногда лучше молчать, чем показывать своё невежество в данной отрасли.

Mail 12      06/11/2018 [13:14:37]#15
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Mail 12 от 06.11.2018 10:36
   
Ну явно "эксперд", слетал пару раз и сделал вывод о всём КБ, после Як-3 были Як-12;18;50;52 и т.д. вы их то же оценили? Иногда лучше молчать, чем показывать своё невежество в данной отрасли.
Бонусом для Сектора.
https://ru.wikipedia.org/wiki/ ...

sektor      07/11/2018 [16:58:27]#16
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Mail 12 от 06.11.2018 10:36
   
Ну явно "эксперд", слетал пару раз и сделал вывод о всём КБ, после Як-3 были Як-12;18;50;52 и т.д. вы их то же оценили? Иногда лучше молчать, чем показывать своё невежество в данной отрасли.
Повторяю ещё раз, что все самолёты после Як-3 ничего ценного из себя не представляли и долго в авиации не задержались.
Слышал от тех кто летал много "лестных" отзывах о таких чудах инженерной мысли как Як-25 и Як-28. Воистину убийцы лётчиков.

sektor      07/11/2018 [17:10:10]#17
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Mail 12 от 06.11.2018 13:14
   
Бонусом для Сектора. https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AF%D0%BA-30_(1960)
Могу вам рассказать, что когда выбирали самолёт для обучения курсантов в странах ВД, то в конкурсе участвовали три самолёта. Як-30, Л-29 и польский самолёт, не помню его названия за давностью лет.
Так вот одним из упражнений было бросить ручку управления на высоте 1-2 метра в момент приземления. Л-29 с честью всё выдержал, польский самолёт тоже, а вот Яковлев отказался от этого, мотивируя тем, что он делает САМОЛЁТЫ, а не телеги. Правда непонятно для кого. Л-29 оказался очень удачным самолётом, чисто воздушный велосипед. Если кто на нём и бился, то только по своей дури. Там ломаться нечему просто. Очень простой и удачный самолёт для обучения курсантов. Ничего путного он больше так и не сумел создать. Хотя спортсмены с любовью вспоминают Як-18. Говорят хороший был самолёт. Вот и все удачные самолёты Яковлева, Як-3 и Як-18. Но опять же Як-18 был создан где-то в конце 40-х или начале 50-х годов.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      07/11/2018 [23:59:35]#18
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя sektor от 07.11.2018 16:58
   
Повторяю ещё раз, что все самолёты после Як-3 ничего ценного из себя не представляли и долго в авиации не задержались. Слышал от тех кто летал много "лестных" отзывах о таких чудах инженерной мысли как Як-25 и Як-28. Воистину убийцы лётчиков.
Так значит поэтому авиакомпании до сих пор летают на Як-42?

Mail 12      08/11/2018 [07:28:54]#19
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя sektor от 07.11.2018 16:58
   
Повторяю ещё раз, что все самолёты после Як-3 ничего ценного из себя не представляли и долго в авиации не задержались. Слышал от тех кто летал много "лестных" отзывах о таких чудах инженерной мысли как Як-25 и Як-28. Воистину убийцы лётчиков.
Да вы хоть заповторяйтесь, ваши утверждения выведенного яйца не стоят без фактов. А ваши рассуждения по этому поводу рассказывайте лучше в кругу семьи, они вас услышат.

Mail 12      08/11/2018 [07:34:39]#20
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя sektor от 07.11.2018 17:10
   
Могу вам рассказать, что когда выбирали самолёт для обучения курсантов в странах ВД, то в конкурсе участвовали три самолёта. Як-30, Л-29 и польский самолёт, не помню его названия за давностью лет. Так вот одним из упражнений было бросить ручку управления на высоте 1-2 метра в момент приземления. Л-29 с честью всё выдержал, польский самолёт тоже, а вот Яковлев отказался от этого, мотивируя тем, что он делает САМОЛЁТЫ, а не телеги. Правда непонятно для кого. Л-29 оказался очень удачным самолётом, чисто воздушный велосипед. Если кто на нём и бился, то только по своей дури. Там ломаться нечему просто. Очень простой и удачный самолёт для обучения курсантов. Ничего путного он больше так и не сумел создать. Хотя спортсмены с любовью вспоминают Як-18. Говорят хороший был самолёт. Вот и все удачные самолёты Яковлева, Як-3 и Як-18. Но опять же Як-18 был создан где-то в конце 40-х или начале 50-х годов.
Да не надо мне всё это рассказывать, я сюда не с Луны прилетел и в авиации не меньше вашего, а может и больше. Чем вас Як-12, Як-40 не устраивает как "эксперта". У вас что, личная неприязнь к Яковлеву, он вас чем то обидел?

sektor      08/11/2018 [15:02:20]#21
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя GRV от 07.11.2018 23:59
   
Так значит поэтому авиакомпании до сих пор летают на Як-42?
Ну если есть ресурс, то почему на нём не летать?

sektor      08/11/2018 [15:03:42]#22
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Mail 12 от 08.11.2018 07:34
   
Да не надо мне всё это рассказывать, я сюда не с Луны прилетел и в авиации не меньше вашего, а может и больше. Чем вас Як-12, Як-40 не устраивает как "эксперта". У вас что, личная неприязнь к Яковлеву, он вас чем то обидел?
Я отнюдь не эксперт. Но то, что Яковлев после войны ничего путного кроме Як-18 не создал, это давно понятно.

sektor      08/11/2018 [15:05:09]#23
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Mail 12 от 08.11.2018 07:28
   
Да вы хоть заповторяйтесь, ваши утверждения выведенного яйца не стоят без фактов. А ваши рассуждения по этому поводу рассказывайте лучше в кругу семьи, они вас услышат.
Ну просветите меня о выдающихся самолётах Яковлева. Может я и правда где-то чего-то упустил и ни видел его гениальных творений.

Mail 12      08/11/2018 [15:06:47]#24
Да понятно, что вам понятно.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      08/11/2018 [19:06:16]#25
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя sektor от 08.11.2018 15:02
   
Ну если есть ресурс, то почему на нём не летать?
А вот от Ту-154 и Ил-86/96 даже с ресурсом давно отказались.

sektor      08/11/2018 [19:10:17]#26
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя GRV от 08.11.2018 19:06
   
А вот от Ту-154 и Ил-86/96 даже с ресурсом давно отказались.
Что я могу сказать? Хозяин - барин.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      08/11/2018 [19:14:18]#27
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя sektor от 08.11.2018 19:10
   
Что я могу сказать? Хозяин - барин.
Ну и что ж хозяин, и не один, а все, отказались от таких замечательных тушек и илов, и продолжают летать на «неудачных» яках? ))

sektor      08/11/2018 [19:17:53]#28
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя GRV от 08.11.2018 19:14
   
Ну и что ж хозяин, и не один, а все, отказались от таких замечательных тушек и илов, и продолжают летать на «неудачных» яках? ))
Ещё раз повторяю, что это личное дело хозяев.
Да и как можно вообще сравнивать Як-42 с Ту-154 и тем более с Ил-86 (96)? Это совсем разные типы по своей пассажировместимости и грузоподъёмности?
Значит ваш хозяин гоняет самолёты на короткие расстояния, видимо ему выгодно.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      08/11/2018 [19:50:31]#29
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя sektor от 08.11.2018 19:17
   
Ещё раз повторяю, что это личное дело хозяев. Да и как можно вообще сравнивать Як-42 с Ту-154 и тем более с Ил-86 (96)? Это совсем разные типы по своей пассажировместимости и грузоподъёмности? Значит ваш хозяин гоняет самолёты на короткие расстояния, видимо ему выгодно.
То есть противоречий в своих утверждениях Вы не видите? Ну-ну )))

sektor      08/11/2018 [19:53:55]#30
Абсолютно никаких противоречий. Каждый самолёт выполняет свою задачу. В принципе Як-42 эта как бы аналог Ту-134. Они примерно равны по вместимости, только вот Тушка мне нравилась больше как паксу.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      09/11/2018 [03:43:08]#31
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя sektor от 08.11.2018 19:53
   
Абсолютно никаких противоречий. Каждый самолёт выполняет свою задачу. В принципе Як-42 эта как бы аналог Ту-134. Они примерно равны по вместимости, только вот Тушка мне нравилась больше как паксу.
Только вот маленькие тушки на регулярнее уже давно не летают, а яшки всё служат. Был бы плохой самолёт, давно бы о нем забыли. Слабовато у Вас с аргументацией )

sektor      09/11/2018 [10:01:23]#32
А ничего, что Ту-134 прекратили выпускать в далёком 1989 году? Именно поэтому их уже нет в эксплуатации.
А вот Як-42 хоть и мизерными количествами, но строили до 2004 года, поэтому и пылят ещё.
Вначале бы годами производства поинтересовались и количеством произведённым самолётов, а заодно и их общим налётом. Тогда бы у вас прояснение в голове наступило.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      10/11/2018 [03:26:48]#33
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя sektor от 09.11.2018 10:01
   
А ничего, что Ту-134 прекратили выпускать в далёком 1989 году? Именно поэтому их уже нет в эксплуатации. А вот Як-42 хоть и мизерными количествами, но строили до 2004 года, поэтому и пылят ещё. Вначале бы годами производства поинтересовались и количеством произведённым самолётов, а заодно и их общим налётом. Тогда бы у вас прояснение в голове наступило.
Чем больше я Вас загоняю в угол с Вашим секторальным мышлением, тем больше Вы срываетесь на хамство. Уже даже несведущему понятно, что были бы Яшки неудачным самолетом, их бы так же давно поставили к забору, как это сделали ещё 10 лет назад с Тушками, у которых ресурса было до хрена. Лучше уж вам промолчать, чем дальше привлекать внимание аудитории нелепыми объяснениями своей теории.

booster      10/11/2018 [09:26:31]#34
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя sektor от 09.11.2018 10:01
   
А ничего, что Ту-134 прекратили выпускать в далёком 1989 году? Именно поэтому их уже нет в эксплуатации. А вот Як-42 хоть и мизерными количествами, но строили до 2004 года, поэтому и пылят ещё. Вначале бы годами производства поинтересовались и количеством произведённым самолётов, а заодно и их общим налётом. Тогда бы у вас прояснение в голове наступило.
Ту-134 нет на регулярке, но они летают у граждан на чартерах, у "военных" ("госавиация разных силовых ведомств") тип также эксплуатируется.
Як-42 привлекал эксплуатантов низким, в сравнении с Ту-134, расходом топлива - но как можно сравнивать двигатели разных поколений и самолёты разных назначений - "свисток" на 50% меньше пассажиров вмещает, чем "яков"? - Як-42 менее требователен к аэропортовому обслуживанию, трап ему точно не нужен, я сравниваю его с MD-83.
MD-83 считается вполне достойным конкурентом Б-737-400, так и Як-42 можно было бы довести до конкурентного уровня и выпускался бы до сих пор, но: "если бы, да кабы"...

booster      10/11/2018 [09:30:28]#35
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя sektor от 08.11.2018 19:53
   
Абсолютно никаких противоречий. Каждый самолёт выполняет свою задачу. В принципе Як-42 эта как бы аналог Ту-134. Они примерно равны по вместимости, только вот Тушка мне нравилась больше как паксу.
Это утверждение столь же абсурдно, как и Ваши рассуждения о "силовой установке" - как могут быть "примерно равны самолёты по вместимости", если Ту-134 это 80 человек, а Як-42 это 120 человек, на 50% больше это: "примерно равны по вместимости"?

sektor      10/11/2018 [09:53:53]#36
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя GRV от 10.11.2018 03:26
   
Чем больше я Вас загоняю в угол с Вашим секторальным мышлением, тем больше Вы срываетесь на хамство. Уже даже несведущему понятно, что были бы Яшки неудачным самолетом, их бы так же давно поставили к забору, как это сделали ещё 10 лет назад с Тушками, у которых ресурса было до хрена. Лучше уж вам промолчать, чем дальше привлекать внимание аудитории нелепыми объяснениями своей теории.
Я же мне помнится писал тут, что они, Як-42, как раз и шли на замену Ту-134.

sektor      10/11/2018 [10:10:00]#37
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя booster от 10.11.2018 09:26
   
Ту-134 нет на регулярке, но они летают у граждан на чартерах, у "военных" ("госавиация разных силовых ведомств") тип также эксплуатируется. Як-42 привлекал эксплуатантов низким, в сравнении с Ту-134, расходом топлива - но как можно сравнивать двигатели разных поколений и самолёты разных назначений - "свисток" на 50% меньше пассажиров вмещает, чем "яков"? - Як-42 менее требователен к аэропортовому обслуживанию, трап ему точно не нужен, я сравниваю его с MD-83. MD-83 считается вполне достойным конкурентом Б-737-400, так и Як-42 можно было бы довести до конкурентного уровня и выпускался бы до сих пор, но: "если бы, да кабы"...
Вы прекрасно знаете почему нет Ту-134 на регулярке или забыли уже пьяного штурмана и КВС бывшего вертолётчика, которые очень хотели посадить машину на автотрассу в районе Петразоводска? Лес помешал им это сделать.
С тех пор высочайшим указом Медведева он больше паксов не возит. Хотя непонятно почему. Или пьяный штурман не может сесть в другой тип самолёта? Самолёт тут был причём вообще? Сели два пьяных пилота уже не помню в какую иномарку и разложили её в районе Перми в месте с паксами. Надо было тоже указ издать о запрете летать на этом самолёте, падает ведь.
Я согласен с вами, что каждый двигатель но отдельности кушает топлива меньше на Як-42. Но у него их три. А Тушки два.
И насчёт заднего трапа, это очень спорный вывод. Это утяжеляет конструкцию планера. А трапы есть в любом аэропорту. Не вижу никаких причин делать собственный.
Довести всё можно было до ума. И тот же Ту-134, который в Аэрофлте называли ночной бабочкой. А почему так называли? Да движки слабые. Летал или рано утром, или ночью, по холодку. Поставь нормальные движки и был бы отличный самолёт, ну и штурману не нужно было делать кабинет в носу.
У нас все самолёты неконкурентоспособны из-за двигателей. Планеры отличные делали, а вот в движки никто не вкладывался.

sektor      10/11/2018 [10:12:01]#38
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя booster от 10.11.2018 09:30
   
Это утверждение столь же абсурдно, как и Ваши рассуждения о "силовой установке" - как могут быть "примерно равны самолёты по вместимости", если Ту-134 это 80 человек, а Як-42 это 120 человек, на 50% больше это: "примерно равны по вместимости"?
Ну если учесть, что на Яке 3 движка, а Тушке 2 движка, то примерно равны.

sektor      10/11/2018 [10:17:25]#39
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя sektor от 10.11.2018 10:12
   
Ну если учесть, что на Яке 3 движка, а Тушке 2 движка, то примерно равны.
Вдогонку. Получается даже полностью равны. Один движок везёт 40 паксов. Так, что никакой разницы между ними особой нет.
Современней просто Як, вот и всё. Но ЛТД ничем не лучше. Як даже на более мелкие расстояния летал, видать, топлива в обрез было. Или паксов надо было брать меньше. Во всяком случае я на нём неоднократно летал из Москвы в Воронеж, а вот Тушка не летала на такие мелкие расстояния.
Помню летел на ней до Риги из Воронежа. Як бы сроду не долетел при полной вместимости.

booster      10/11/2018 [10:19:15]#40
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя sektor от 10.11.2018 10:12
   
Ну если учесть, что на Яке 3 движка, а Тушке 2 движка, то примерно равны.
Секторное у Вас мышление, это же Вы утверждали, что: "Абсолютно никаких противоречий. Каждый самолёт выполняет свою задачу. В принципе Як-42 эта как бы аналог Ту-134. Они примерно равны по вместимости, только вот Тушка мне нравилась больше как паксу".
Количество двигателей то причем тут?

sektor      10/11/2018 [10:23:58]#41
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя booster от 10.11.2018 09:30
   
Это утверждение столь же абсурдно, как и Ваши рассуждения о "силовой установке" - как могут быть "примерно равны самолёты по вместимости", если Ту-134 это 80 человек, а Як-42 это 120 человек, на 50% больше это: "примерно равны по вместимости"?
Ну хоть вы меня просветите, что такое силовая установка. А то, что-то никак дело ни у кого не идёт. Кидают какие-то ссылки на какое-то РЛЭ, не такого у военных вообще. А вот военном издании чётко написано, что такое силовая установка. Гражданские бухают наверное чаще, поэтому и пишут такое, что ГР относится к силовой установке. А почему тогда ПР и ХР не отнесли к силовой установке и вентилятор? Странно как-то. Вроде тоже крутятся.

booster      10/11/2018 [10:26:48]#42
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя sektor от 10.11.2018 10:23
   
Ну хоть вы меня просветите, что такое силовая установка. А то, что-то никак дело ни у кого не идёт. Кидают какие-то ссылки на какое-то РЛЭ, не такого у военных вообще. А вот военном издании чётко написано, что такое силовая установка. Гражданские бухают наверное чаще, поэтому и пишут такое, что ГР относится к силовой установке. А почему тогда ПР и ХР не отнесли к силовой установке и вентилятор? Странно как-то. Вроде тоже крутятся.
Вас бесполезно просвящать, мы уверены, что Ваши знания абсолютны и неоспоримы. Вам уже всё сказали, но Вы не слышите собеседников.

sektor      10/11/2018 [10:29:46]#43
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя booster от 10.11.2018 10:19
   
Секторное у Вас мышление, это же Вы утверждали, что: "Абсолютно никаких противоречий. Каждый самолёт выполняет свою задачу. В принципе Як-42 эта как бы аналог Ту-134. Они примерно равны по вместимости, только вот Тушка мне нравилась больше как паксу". Количество двигателей то причем тут?
Количество двигателей напрямую влияет на стоимость самолёта, на его вес, на стоимость обслуживания и расход топлива.
А по факту, что на Тушке один движок везёт 40 паксов, что на Яке.
Вот у меня и вопрос. Зачем было создавать то, что уже давно создано? Ведь именно с этого и начался разговор. Я не упоминал вообще Як-42. Я просто написал, что Яковлев после Як-18 ничего путного не создал. Вот собственно и всё. Но прицепились зачем-то к Як-42 про который я вообще слова не писал.

booster      10/11/2018 [10:36:25]#44
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя sektor от 10.11.2018 10:23
   
Ну хоть вы меня просветите, что такое силовая установка. А то, что-то никак дело ни у кого не идёт. Кидают какие-то ссылки на какое-то РЛЭ, не такого у военных вообще. А вот военном издании чётко написано, что такое силовая установка. Гражданские бухают наверное чаще, поэтому и пишут такое, что ГР относится к силовой установке. А почему тогда ПР и ХР не отнесли к силовой установке и вентилятор? Странно как-то. Вроде тоже крутятся.
У Вас другая направленность "мЫшления", Вам удовольствие доставляет кого нибудь унизить, оскорбить. Пробелы Вашего образования восполняйте сами.
Мне противно даже читать подобное вот этому: "А вот военном издании чётко написано, что такое силовая установка. Гражданские бухают наверное чаще, поэтому и пишут такое, что ГР относится к силовой установке", - все Ваши сообщения изобилуют подобным.

booster      10/11/2018 [10:39:43]#45
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя sektor от 10.11.2018 10:17
   
Вдогонку. Получается даже полностью равны. Один движок везёт 40 паксов. Так, что никакой разницы между ними особой нет. Современней просто Як, вот и всё. Но ЛТД ничем не лучше. Як даже на более мелкие расстояния летал, видать, топлива в обрез было. Или паксов надо было брать меньше. Во всяком случае я на нём неоднократно летал из Москвы в Воронеж, а вот Тушка не летала на такие мелкие расстояния. Помню летел на ней до Риги из Воронежа. Як бы сроду не долетел при полной вместимости.
"Секторное мЫшление" не способно понять, что такое: "эксплуатационные расходы"? и "чем отличается ДТРД с двухконтурностью 5, 6 от 1, 8"?

sektor      10/11/2018 [10:41:11]#46
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя booster от 10.11.2018 10:26
   
Вас бесполезно просвящать, мы уверены, что Ваши знания абсолютны и неоспоримы. Вам уже всё сказали, но Вы не слышите собеседников.
Вот тут вы не правы. Если бы я считал свои знания неоспоримыми, я бы этот вопрос не задавал.
А кто и что мне сказал? Два дилетанта, которые скинули мне непонятный РЛЭ? Я в жизни такой книги в руках не держал, меня по другим учили.
И почему-то вы не заметили, как один человек реально дал ссылку на РТО вертолёта Ми-8МТ где чётко написано, что силовая установка состоит из двух двигателей ТВ3-117 МТ, расположенных вверху фюзеляжа перед ГР.

Но вам это не надо. Гораздо смешнее, когда обсуждают РЛЭ. Мало ли, что для лётчиков кто-то написал с будуна и никто этого человека не проконтролировал. И плюс это гражданское издание и непонятно где оно вообще действует.
У военной авиации у лётчиков есть Инструкция экипажу вертолёта Ми-8 МТ. Точно такие же есть и по другим типам. Это довольно приличных размеров книга, величиной в половину формата А4, которая постоянно дополняется и уточняется.
Но там вообще нет ничего про конструкцию вертолёта и двигателей.

sektor      10/11/2018 [10:42:46]#47
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя booster от 10.11.2018 10:36
   
У Вас другая направленность "мЫшления", Вам удовольствие доставляет кого нибудь унизить, оскорбить. Пробелы Вашего образования восполняйте сами. Мне противно даже читать подобное вот этому: "А вот военном издании чётко написано, что такое силовая установка. Гражданские бухают наверное чаще, поэтому и пишут такое, что ГР относится к силовой установке", - все Ваши сообщения изобилуют подобным.
Именно к таким выводам приходится приходить.

sektor      10/11/2018 [10:48:37]#48
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя booster от 10.11.2018 10:39
   
"Секторное мЫшление" не способно понять, что такое: "эксплуатационные расходы"? и "чем отличается ДТРД с двухконтурностью 5,6 от 1,8"?
Это детали. Вы не можете опровергнуть тот факт, что один двигатель везёт 40 пассажиров, что на Ту, что на Як.
Плюс Як летает на более мелкие расстояния.
И при чём тут двухконтурность? Вот если бы с тремя движками Як-42 вёз бы 200 пассажиров, При этой же мощности разумеется, то я бы шляпу снял перед Яковлевым. А так изобрёл колесо и радовался этому. Ему просто никто не говорил, что его изобрели задолго до него.

booster      10/11/2018 [10:58:17]#49
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя sektor от 10.11.2018 10:41
   
Вот тут вы не правы. Если бы я считал свои знания неоспоримыми, я бы этот вопрос не задавал. А кто и что мне сказал? Два дилетанта, которые скинули мне непонятный РЛЭ? Я в жизни такой книги в руках не держал, меня по другим учили. И почему-то вы не заметили, как один человек реально дал ссылку на РТО вертолёта Ми-8МТ где чётко написано, что силовая установка состоит из двух двигателей ТВ3-117 МТ, расположенных вверху фюзеляжа перед ГР. Но вам это не надо. Гораздо смешнее, когда обсуждают РЛЭ. Мало ли, что для лётчиков кто-то написал с будуна и никто этого человека не проконтролировал. И плюс это гражданское издание и непонятно где оно вообще действует. У военной авиации у лётчиков есть Инструкция экипажу вертолёта Ми-8 МТ. Точно такие же есть и по другим типам. Это довольно приличных размеров книга, величиной в половину формата А4, которая постоянно дополняется и уточняется. Но там вообще нет ничего про конструкцию вертолёта и двигателей.
1) Эти двое не дилетанты.
2) Мало ли кто каких книг в руках не держал, я, например, не держал в руках книг по сольфеджио, так я же и не поучаю всех вокруг: "что такое терции". Вы себя подаете как: "гуру авиации, человек с выдающимися знаниями силовых установок" - любое возражение вызывает у Вас раздражение, а главным аргументом является превосходство всего военного над гражданским, ума в том числе.
3) Вертолетов с двигателями МТ в настоящее время в эксплуатации нет, т.к. все двигатели ТВ3-117МТ в ремонте прошли модернизацию до версий более поздних, какой смысл рассуждать о серии двигателей, которая более тридцати лет уже как устарела? - последующие версии были: В, ВМ, ВМА, ВМ/ВМА 2 серии, ВК-2500.
4) РЛЭ Ми-8МТВ/АМТ это два тома формата А4, не менее 500 листов каждая книга - военной Инструкции далеко до объема этого документа.

booster      10/11/2018 [11:01:55]#50
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя sektor от 10.11.2018 10:48
   
Это детали. Вы не можете опровергнуть тот факт, что один двигатель везёт 40 пассажиров, что на Ту, что на Як. Плюс Як летает на более мелкие расстояния. И при чём тут двухконтурность? Вот если бы с тремя движками Як-42 вёз бы 200 пассажиров, При этой же мощности разумеется, то я бы шляпу снял перед Яковлевым. А так изобрёл колесо и радовался этому. Ему просто никто не говорил, что его изобрели задолго до него.
Зачем же я буду опровергать всякие глупости?, типа вот этой: "Вы не можете опровергнуть тот факт, что один двигатель везёт 40 пассажиров, что на Ту, что на Як".
Если Вам непонятно: "И при чём тут двухконтурность"?, то и разговаривать с Вами - впустую время тратить.

[+] Посмотреть все комментарии (59)









Материалы рубрики

Владимир Скороделов
Уроки «Бурана»
Магомед Толбоев
«Пилотируемый космос – моя мечта!»
Сергей Комиссаров
Як-42 как «грузовик» (проектные варианты)
Виктор Горлов
Век служения отечественной авиации
Генрих Новожилов
Классный пилот, сильный Министр
Сергей Комиссаров
УТИ для перевёрнутого полёта (проект УТИ-М49)
Сергей Комиссаров
Высотный биплан Авиавнито
Александр Шенгардт
Как создавались пассажирские «Ту»



Юрий Зайцев
Вся жизнь, как спецполет
Александр Смолко
Цена вопроса – десятки миллиардов долларов
Сергей Байнетов
Иван Пстыго - маршал безопасности полетов
Aviation EXplorer
Улетел навсегда. На 78-м году ушел из жизни Анатолий Михайлович Трошин
Сергей Комиссаров
Разведчик ЛР с гермокабиной (проект 1935 года)
Владимир Рисухин
Гражданская авиация США: от поршневых – к реактивным (Часть 4)
Виктор Горлов
О Творческом фонде работников гражданской авиации
Владимир Рисухин
Гражданская авиация США: от поршневых – к реактивным (Часть 3)
Сергей Комиссаров
Лёгкий разведчик А.С. Москалёва (САМ-12 МВ-12 – проект 1939 г.)
Владимир Карнозов
Сорок лет первому серийному широкофюзеляжному авиалайнеру Ил-86
Сергей Комиссаров
Моно-биплан П.Я.Козлова (проект 1940 г.)
Aviation EXplorer
Навсегда в истории ВВС России
Aviation EXplorer
Незаконченный век Льва Берне
Владимир Рисухин
Гражданская авиация США: история и современность (Часть 2)
Сергей Комиссаров
Проект истребителя Н.М.Рабиновича, 1939 г.
Владимир Рисухин
Гражданская авиация США: история и современность (Часть 1)
Сергей Комиссаров
Ту-4 предлагали «сдвоить»…
АО "Гражданские самолеты Сухого"
10 лет первой публичной презентации летного экземпляра Sukhoi SuperJet 100
Роман Гусаров
20 лет для интернет-издания это целая эпоха
Илья Вайсберг
Только совместная работа авиастроителей и гражданских авиаторов даст достойный результат
Aviation EXplorer
Легендарный Ил-2 снова в небе
Валдис Пельш
Слово "подвиг", в отношении этих людей, было совсем не красным словцом
Алексей Горяшко
Не забывать ликвидаторов катастрофы в Чернобыле
Виктор Галенко
Cамолет «Гагарина» Як-18А нашел свой новый дом
Роман Гусаров
Рыбинским моторам - 100 лет
Александр Нерадько
К 60-летию первого регулярного пассажирского рейса на самолете Ту-104
Юлия Кузьмина
80 лет маршруту Прага-Москва авиакомпании Czech Airlines
МАРАП
Памяти Гипича Геннадия Николаевича
Н. М. Сафронова
100 лет со дня рождения Петра Лабазина
Евгений Сиротин
85 лет на службе крылатой отрасли
Aviation EXplorer
МГТУ ГА исполнилось 45 лет
Юлия Кузьмина
От первого спутника до системы ГЛОНАСС

 

 

 

 

Реклама от YouDo
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer